Po raz pierwszy od 2014 roku królowa motorsportu musi zmierzyć się z kompletnie odświeżoną architekturą silnikową. Ta - chociaż nie będzie wiązać się z wymarzonym przez kibiców powrotem do motorów V8 czy V10 - na nowo zdefiniuje rywalizację najlepszych kierowców i najbardziej wydajnych samochodów na świecie. Całkowicie zmieni się sposób generowania prędkości oraz bezpośredniej walki na torze. Najwyższa pora, aby w końcu zagłębić się w przepisy silnikowe na sezon 2026, rozjaśniając najistotniejsze kwestie.

Silnik 2014 vs silnik 2026 - podobieństwa i podstawowe różnice

Aby w ogóle rozpocząć cały referat nt. odświeżonych przepisów silnikowych, należy zacząć od samych fundamentów. W istocie takie podsumowanie przygotowaliśmy już w 2022 roku, ale teraz skupimy się na nadrzędnych kwestiach. Przede wszystkim mistrzowska seria pozostanie z turbodoładowanym motorem V6 o pojemności 1,6 litra z identyczną liczbą obrotów na minutę. Niektórzy doszukiwali się szansy na powrót do V8, a nawet V10, aczkolwiek na razie te plany odłożono na bok. Być może szybko o nich ponownie usłyszymy, jeżeli nowe regulacje okażą się klapą.

Prawdziwa rewolucja dotknie strony elektrycznej i to pomimo zlikwidowania systemu MGU-H. Ta w ostatnich latach odpowiadała za 18-20% całej mocy, co przekładało się na około 120 kW (160 KM). Teraz sama hybryda doszlusowała do poziomu 350 kW (470 KM). Cała moc jednostki napędowej wciąż będzie utrzymywać się jednak na poziomie ponad 1000 KM. Wszystko przez zmniejszenie znaczenia części spalinowej, która zamiast 630 kW (850 KM) będzie wytwarzać 400 kW (540 KM).

Dzięki temu rozkład mocy zbliży się do poziomu 50/50. Wiadomo jednak, że nie będzie to taki stricte podział. Bardziej należy spodziewać się wartości 53-57/47-43 na korzyść spalinówki. Wynika to chociażby z tego, że Regulamin Techniczny ogranicza maksymalną moc elektryczną, mając na uwadze nawet tryb wyprzedzenia. Do tego należy pamiętać o przejściu na całkowicie zrównoważone paliwa, których pojawią się dwa rodzaje. Ich rozwój będzie oczywiście bardzo mocno wpływał na stronę spalinową.

_{Źródło: Mercedes}

Część spalinowa

Ogólna specyfikacja strony spalinowej pozostanie niezmieniona, choć jej znaczenie dla napędzania tylnej osi zostanie ograniczone. Będzie składać się z dwóch części. W dolnej znajdą się takie klasyczne elementy jak wał korbowy czy korbowody, zaś do górnej będą należeć komponenty związane z obszarem komory spalania. To właśnie on będzie głównym polem rozwoju dla producentów, o czym zresztą już zrobiło się głośno za sprawą sztuczki Mercedesa oraz Red Bulla. Z zapowiedzi Nikolasa Tombazisa wynika też, że to na tym froncie będą tworzyć się różnice między wszystkimi graczami.

Z czego to wynika? Jak już wspomnieliśmy, chodzi o kwestię limitacji mocy pochodzącej z hybrydy, podczas gdy motor spalinowy będzie mógł cały czas normalnie pracować. Kolejny powód to nowe, całkowicie zrównoważone paliwa, a te - zważywszy na dwa możliwe rodzaje - mogą decydować o potędze danej spalinówki. Ponadto nadwyżka mocy tej składowej będzie wykorzystywana do ładowania akumulatorów. Oczywiście w samym silniku pozostanie turbosprężarka, aczkolwiek od teraz nie będzie już z nią współpracować MGU-H.

_{Źródło: Honda}

Usunięcie MGU-H

Królowa motosportu pożegna się ze skomplikowanym generatorem energii cieplnej. W ramach przypomnienia - odzyskiwał on energię z turbiny, pomagając jednocześnie w jej napędzaniu. Cała koncepcja przy wdrażaniu w 2014 rok wyglądała bardzo obiecująco na papierze, ale dość szybko okazało się, że niesie za sobą astronomiczne koszty rozwoju bez przełożenia na samochody drogowe.

Oczywiście uzasadnione są obawy w kontekście powrotu to tzw. turbodziury, która dobrze była znana środowisku F1 w latach 80. Mocniejsze i strategiczne wykorzystywanie MGU-K ma jednak sprawić, że nacisk na przepustnicę nie będzie powodował takich opóźnień. Inną ciekawą kwestią z porzuceniem MGU-H jest możliwość poprawy dźwięku jednostki napędowej. Sugerował to Hywel Thomas z Mercedesa w 2023 roku i pierwsze "zajawki" zdawały się to potwierdzać. Z drugiej strony nagrania z shakedownu Audi nie wyglądały tak obiecująco.

_{Źródło: Mercedes}

Część elektryczna

Doszliśmy do najważniejszej składowej nowych silników w mistrzowskiej serii. Chociaż cały motor dalej będzie generował ponad 1000 KM, bez zastrzyku elektrycznej mocy dany kierowca nie będzie w stanie po prostu się ścigać i takie historie jak ta Daniela Ricciardo z GP Monako 2018 nie powtórzą się. MGU-K, czyli generator energii kinetycznej pochodzącej z hamowania, będzie kluczową bronią w najbliższej erze regulacyjnej, gdyż to właśnie jego moc została zwiększona o 230 kW. Samodzielnie - bez pomocy MGU-H - będzie mógł odzyskiwać 8,5 MJ, podczas gdy do 2025 roku ta wartość wynosiła 2 MJ.

8,5 - o tej liczbie kibice z pewnością jeszcze niejednokrotnie usłyszą na przestrzeni najbliższych miesięcy. To właśnie tyle energii zespoły będą chciały mieć w swoich akumulatorach, natomiast sam prąd pochodzący z hamowania na to nie pozwoli. Wiele powiedziano już w temacie niekonwencjonalnych pomysłów jak np. jechanie z niższym biegiem na długiej prostej Monzy. Wiadomo też, że powróci technika wypalania paliwa, a kierowcy będą mogli wprowadzać silnik w tryb ładowania (fachowo F1 nazwała to Recharge mode) podczas odpuszczania na długich odcinkach.

FIA naturalnie bardzo szybko - być może z powodu otwartych nacisków w 2023 roku - zdała sobie sprawę z potencjalnych trudności i to po dwóch stronach medalu. Pierwsza odnosiła się do za wysokich prędkości przy pełnym wykorzystywaniu zarówno części spalinowej, jak i hybrydowej, a druga do obaw o zbyt duże zarządzanie energią. Swoje pomysły przekazała zespołom, a niektóre zostały zapisane w Regulaminie Technicznym, a jeszcze inne kompletnie zignorowano. Nie tak dawno serwis The Race podawał, że na spotkaniu Komisji F1 próbowano przeforsować pomysł zmniejszenia maksymalnej mocy hybrydy do 200 kW w czasie wyścigów, co z jednej strony ograniczyłoby ilość KM, ale z drugiej pozwoliło na dłuższą jazdę z pełną mocą.

Wracając jednak do meritum, tutaj niezwykle istotną rolę będzie odgrywać ograniczanie mocy elektrycznej po przekroczeniu bariery 290 km/h. Przy tej wartości jednostka napędowa będzie mogła korzystać z pełnych 350 kW. Przy 340 km/h moc hybrydy zmniejszy się do 100 kW, a przy 345 całkowicie zniknie. Potem kierowca - nie licząc ciągle pracującej części spalinowej - ale tylko ten atakujący będzie mógł liczyć na dodatkowe 0,5 MJ energii z trybu wyprzedzania. W takich okolicznościach moc elektryczna zniknie dopiero przy granicy 355 km/h. W przepisach znalazły się odpowiednie wzory wyjaśniające te wartości (znajdują się one poniżej).

_{Źródło: FIA}

Aby uniknąć zbyt dużego zużycia energii, wprowadzono zapis o tym, że różnica między maksymalnym a minimalnym stanem naładowania akumulatorów nie może przekroczyć 4 MJ. Nie będzie zatem możliwa sytuacja, w której zostaną one naładowane do pełna, a później rozładowane o więcej niż ww. liczbę. Zgodnie również z zeszłorocznymi doniesieniami Auto Motor und Sport, FIA zostawiła sobie furtkę na obniżenie wartości energii odzyskiwanej z hamowania w zależności od charakterystyki toru czy nawet rozgrywanej sesji.

Wszystko oczywiście po to, aby zapobiec nietypowym taktykom odzyskiwania potrzebnych megadżuli. Na pojedynczych obiektach (z Regulaminu Technicznego wynika, że na maksymalnie ośmiu) ta granica może zostać ustalona na poziomie niewiększym niż 8 MJ, a w kwalifikacjach czy czasówce do sprintu nawet do minimum 5 MJ. Dodatkowo na torach z długimi prostymi takimi jak Monza czy Las Vegas zespoły będą zmuszone do limitowania tempa zużywania energii ze 100 kW/s do 50 kW/s. O wszelkich tych wartościach ekipy będą informowane na 4 tygodnie przed danymi zawodami. Powiedzieć, że to wszystko zapowiada się skomplikowanie, to nic nie powiedzieć. Bardzo trafna wydaje się tutaj wypowiedź Lance'a Strolla o robieniu naukowego projektu o energii oraz akumulatorach.

_{Źródło: Sauber}

Nowości i nienowości

Gdy F1 na dobre zaczęła pompować balonik związany z wejściem w nową erę regulacyjną, bardzo dużo uwagi zaczęto poświęcać czterem pojęciom, jakie pojawią się w 2026 roku. Kwestię aktywnej aerodynamiki na razie sobie pozostawimy, a skupimy się na trybach współpracujących z jednostką napędową. Co istotne, każdy z nich nie jest zupełną nowością w królowej motorsportu. Nawet tryb wyprzedzania był niegdyś w niej stosowany. W sezonie 2009 i latach 2011-2013 był on znany pod postacią KERS-u.

Nie zmienia to natomiast faktu, iż Overtake Mode można śmiało określić największą zmianą w tych przepisach. De facto zastąpi bowiem DRS, bez którego trudno było sobie wyobrażać ściganie w ostatnich sezonach. O ile jednak ten system był dość prosty w obsłudze i zrozumieniu, o tyle z trybem wyprzedzania już tak nie będzie. Pewne jedyne jest to, że zapewni większe możliwości strategiczne i więcej będzie zależało od kierowcy.

Możliwość korzystania z tej pomocy pojawi się w przypadku jazdy w odległości prawdopodobnie mniejszej niż jednej sekundy (prawdopodobnie, bo nie jest to na razie ściśle unormowane w przepisach) za poprzedzającym bolidem w odpowiednio wyznaczonym żółtą linią (jedynym!) punkcie detekcji. Dzięki temu dany zawodnik otrzyma do dyspozycji dodatkowe 0,5 MJ energii eklektycznej i będzie mógł ją dowolnie zarządzać w wyznaczonych strefach. W kwalifikacjach taki zastrzyk mocy zawsze będzie dostępny (niezależnie od jazdy za innym samochodem).

Konkretne szczegóły dot. punktu detekcji, wymaganej odległości i stref aktywacji będą podawane - tak samo jak w przypadku ogólnego zarządzania energią - na 4 tygodnie przed daną rundą. W samych wyścigach i sprintach tryb wyprzedzania pojawi się od 2. okrążenia. W przypadku wyjazdu samochodu bezpieczeństwa będzie on wyłączany. Dyrektor wyścigu samodzielnie będzie mógł go rozłączyć w przypadku niekorzystnych warunków pogodowych czy wywieszenia żółtej flagi. Może go również wyłączać na czas danego segmentu czasówki. Co ciekawe, strefy aktywacji nie muszą być wyłączane całkowicie (np. w dwóch strefach będzie można korzystać z dodatkowej energii, a w dwóch innych nie).

Jeżeli chodzi o tryby doładowania i ładowania, każdy z nich funkcjonował już w latach 2014-2025, aczkolwiek nie były one wówczas tak eksponowane jak teraz. Boost Mode odnosi się do maksymalnego wykorzystywania energii z akumulatorów (w granicach swoich ustawień), a kierowca będzie uruchamiał go za pomocą specjalnego przycisku zarówno w obronie, jak i ataku. O Recharge Mode wspomnieliśmy już przy okazji niecodziennych technik dot. odzyskiwania energii. Funkcja ta będzie zarządzana przez elektroniczną jednostkę sterującą (ECU) nie tylko w przypadku odpuszczania na długich odcinkach.

_{Źródło: F1}

Zrównoważone paliwa

Wątek paliwowy został zepchnięty trochę na dalszy plan w kontekście wchodzących do sportu regulacji, jednakże i on wiąże się ze sporą rewolucją. W ramach dążenia serii do zerowej emisji dwutlenku węgla zostanie pożegnana ropa naftowa, a zamiast niej pojawi się całkowicie zrównoważone paliwo stworzone ze składników niespożywczych pochodzenia biologicznego, z prawdziwych odpadów komunalnych lub ze zrównoważonego wychwytywania dwutlenku węgla. Ciekawy materiał odnośnie tej transformacji przygotował pod koniec zeszłego roku Mercedes. Dla uwypuklenia pełnego obrazu sytuacji - F1 przejdzie z 10% biokomponentów do 100%.

Nie będzie to się wiązać ze spadkiem po stronie osiągów (chociażby ze względu na projektowanie pod kątem wysokiej gęstości energetycznej), choć na pewno wystąpią różnice między poszczególnymi producentami. Zrównoważone paliwo nie musi być wytwarzane w taki sam sposób (wystąpią dwa osobne rodzaje - biopaliwa drugiej generacji i syntetyczne), stąd też pojawiła się również zmiana dot. ograniczenia jego przepływu. Podczas gdy w ostatnich latach wynosił on 100 l/h, tegoroczne ograniczenie będzie wynosić 3000 MJ/h. Była to konieczna modyfikacja ze względu na wykorzystywanie paliw o zróżnicowanej energetyczności. Co ciekawe, Federacja już na tym froncie zamknęła pewną lukę w przepisach.

Odświeżona energetyczność tych mieszanek znacząco zmniejszy ich zużycie, co pozwoli na montaż nie tak dużych baków i nie tak duże tankowanie. Możliwe, że tegoroczne bolidy będą zużywały raptem około 70 kg paliwa na wyścig, podczas gdy w sezonie 2025 było to około 100, a 2013 160. Pomoże to zespołom nie tylko ze sportowego punktu widzenia, lecz także finansowego. Według szacunków, litr nowej benzyny ma być 10-krotnie wyższy. W 2025 roku ekipy płaciły za niego około 22-33 dolary, a teraz ta wartość może nawet wynosić 225 dolarów. Nic zatem dziwnego, że ten wydatek na razie został wyłączony z limitu budżetowego. Zagadką pozostaje jednak to, co władze sportu zamierzają poczynić przed kampanią 2027.

Biorąc pod uwagę aspekt rywalizacji na froncie paliwowym, warto również przypomnieć o poszczególnych współpracach między producentami. Petronas pozostanie przy Mercedesie, Shell przy Ferrari, a ExxonMobil przy Red Bullu. Honda rozpocznie nowy rozdział z Aramco, a Audi z BP, które odeszło od Renault. Pewną przewagę na tym froncie mają Saudyjczycy, którzy pomagali FIA w specjalnych testach i seriach juniorskich.

_{Źródło: Mercedes}