Wraz z wyścigiem o GP Abu Zabi Formuła 1 pożegnała obecne przepisy techniczne i od przyszłego sezonu będzie ścigała się z zupełnie nowym zestawem regulaminów zarówno dotyczących jednostek napędowych, jak i samej aerodynamiki.

Dla wielu ekip zmiana taka stanowi szansę na chociaż chwile wykorzystanie sytuacji i błyśnięcie, ale niesie też ze sobą ogromne ryzyko podwyższonej awaryjności.

Na przestrzeni dekad sport borykał się z dużym odsetkiem awarii, który na skutek rozwoju technologii znacząco został ograniczony dopiero w 21. wieku.

Wykres obrazujący ten wskaźnik od początku wieku ma tendencję spadkową, a chwilowe wzrosty głównie wynikają z wprowadzania zmian w przepisach technicznych, które naturalnie prowadzą do podwyższonego ryzyka usterki komponentów mechanicznych i elektrycznych.

W ostatnich dwóch sezonach wskaźnik nieukończonych wyścigów liczony jako liczba zawodników, którzy odpadli z zawodów do tych, którzy brali w nich udział spadł do najniższego wskaźnika w historii. Jak wyliczył serwis The Race wynosił on dokładnie 10,5 procent przy czym należy zwrócić uwagę, że uwzględniał on nie tylko usterki bolidów, ale również błędy i kolizje samych kierowców, które stanowiły zdecydowaną większość DNFów w ostatnim czasie.

Kibice z pewnością w pamięci mają również początek hybrydowej ery Formuły 1 zapoczątkowanej w 2014 roku jednostkami napędowymi V6 turbo i kuriozalne kary za wyminę limitowanych podzespołów piekielnie drogiej technologii.

Ale nawet wtedy, jak wynika wyliczeń The Race, odsetek nieukończonych wyścigów plasował się na poziomie nieco powyżej 20 procent, co w porównaniu z przeszło 50-procentowym pogromem z lat '90 dalej stanowiło niezły wynik.

Wdrażane zmiany techniczne z pewnością również doprowadzą do wzrostu awaryjności w przyszłym roku. Jak duży on będzie na ten moment ciężko jest określić. Technologia silnikowa w teorii nie ulegnie dużej zmianie. Z konstrukcji V6 turbo zniknie układ MGU-H, który w początkowej fazie przysparzał producentom silników najwięcej problemów i był najkosztowniejszym elementem całej układanki silnikowej.

Z drugiej strony jednak znacząco podniesiony zostanie udział mocy generowanej przez układ hybrydowy. Kierowcy będą teraz mogli odzyskiwać na okrążeniu nawet 8,5 MJ energii, podczas gdy do tej pory MGU-K i MHU-H razem mogły odzyskiwać jedynie 2 MJ.

Moc hybrydy zbliży się do blisko 50 procent mocy całego układu i to właśnie ta zmiana sprawi, że zespoły będą mierzyły się z zupełnie nowym wyzwaniem. Mimo iż układ MGU-K będzie tym samym generatorem co do tej pory, będzie musiał poradzić sobie z przenoszeniem znacznie większych mocy. Za sprawą braku MGU-H pojawi się też tzw. turbo dziura.

Z wyzwań jakie czekają producentów doskonale zdaje sobie sprawę Andrew Shovlin, dyrektor ds. inżynierii na torze Mercedesa, który podkreśla skalę wdrażanych zmian.

"Będzie znacznie więcej niepewności, ponieważ w pierwszych latach bardzo trudno będzie doprowadzić te bolidy do niezawodności" mówił Shovlin. "Podczas ostatnich dwóch zimowych testów nie sądzę, żeby pierwszego dnia pojawiła się czerwona flaga."

"Owszem, wykonuje się trochę testów na hamowni i różnych kontroli, ale mamy 10 zespołów budujących bolidy składające się z 8000 - 9000 elementów konstrukcyjnych, które są ze sobą połączone i potem bezproblemowo jeżdżą przez dwa dni testów, bez żadnych awarii. To naprawdę imponujące osiągnięcie i pokazuje, do jakiego poziomu doszła dziś Formuła 1."

"Jednak skala zmian oraz nowe technologie, które pojawią się w przyszłym roku, sprawią, że osiągnięcie takiego poziomu będzie bardzo trudne. Myślę, że nagle niezawodność stanie się czynnikiem różnicującym w znacznie większym stopniu, niż miało to miejsce w ostatnich kilku sezonach."