Międzynarodowa Federacja Samochodowa podzieliła się z zespołami i producentami silnikowi wstępnymi planami związanymi z zarządzaniem energią na sezon 2026. Dla poszczególnych torów ustaliła różne limity jej wykorzystywania.

Szczegółami całej tej koncepcji podzieliło się Auto Motor und Sport, które dotarło do tajnych dokumentów, jakie zostały udostępnione zespołom i producentom silnikowym. Detale tych planów mogą jeszcze się zmienić, ale ich ogólny zarys jest odpowiedzią na obawy kierowców związane z nienaturalnymi zachowaniami bolidów na prostych jak np. redukcja biegów.

Warto bowiem przypomnieć, że przyszłoroczny układ elektryczny będzie generował prawie 3 razy więcej mocy, a konkretnie około 475 KM. Dodając do tego silnik spalinowy, który ma odpowiadać za 535-580 KM, ogólna wartość generowanej mocy wynosiłaby ponad 1000. Nic zatem dziwnego, że ostatnio Toto Wolff zasugerował, że prędkości maksymalne mogą zbliżyć się do 400 km/h.

Zgodnie z zapowiedziami Nikolasa Tombazisa i wymaganiami dot. bezpieczeństwa, FIA podjęła stosowne kroki mające na celu ograniczyć energię z hybrydy. W innym wypadku AMuS zaznaczyło, że na końcu tunelu w Monte Carlo samochody osiągałyby 350 km/h, podczas gdy w obecnej generacji ta wartość kręci się w okolicach 290.

W związku z tym Federacja wysłała do jedenastu ekip wstępny wykres zarządzania energią na poszczególnych torach. Został on sporządzony na podstawie ilości przejechanych kilometrów z pełnym gazem. Dla przykładu w Melbourne oszacowano ją na 4630 z 5278-metrowej nitki.

Pełna moc ma być wykorzystywana na wszystkich przyszłorocznych obiektach z dwoma wyjątkami. Mowa o Monako i Singapurze. Na tych torach FIA planuje wprowadzić tryb obniżonej mocy tzw. Rev1, który obejmie normalną ilość mocy oraz system Override Manual Mode.

Na tym jednak rygorystyczne działania się nie zakończą. Pojawią się też bowiem ograniczenia związane z ładowaniem akumulatorów za pomocą MGU-K, które będą zależne nie tylko od torów, lecz nawet rozgrywanej sesji. Regulamin dopuszcza 9 MJ na okrążeniu, ale standardowy pakiet wyścigowy ma wynosić 8,5 (pierwotne przepisy zakładały ogólne takie maksimum).

Taka wartość będzie dostępna na połowie torów (w tym m.in. w Belgii czy Japonii), ale w treningach i kwalifikacjach powróci do 9 MJ. Pod Barceloną, w Silverstone oraz Zandvoort już w czasówkach ma obowiązywać 8,5 MJ. Z kolei na najszybszych torach jak Dżudda czy Monza na pojedynczych kółkach ilość zmniejszonej energii może wynosić nawet 6-6,5 MJ.

Co więcej, aby uniknąć nagłych zwolnień na prostych, zostanie wprowadzona stopniowa redukcja mocy pochodzącej z silnika spalinowego. Standardowy limit wyniesie 100 kW/s, aczkolwiek na bardzo szybkich torach (Las Vegas, Baku, Monza) będzie o połowę mniejszy.

Ostatni wątek poruszony przez AMuS dotyczył ww. trybu Override. Będzie on funkcjonować podobnie do stosowanego niegdyś KERS-u, przy czym możliwość korzystania z niego pojawi się w momencie jazdy za innymi bolidem w odstępnie mniejszym niż jedna sekunda. Na zbliżonych zasadach pomaga aktualnie DRS, który zniknie z F1.

Tombazis nie ukrywał, że można doszukać się zarówno podobieństw, jak i różnic między tymi systemami. Nadrzędną kwestią pozostaje jednak to, że DRS zastąpi ruchoma aerodynamika. Inny ciekawy wątek odnosi się do punktu detekcji, który będzie tylko jeden na każdym obiekcie. Co ciekawe, FIA ustaliła już te strefy aktywacji w oparciu o odległość do linii mety (w Bahrajnie ma być to np. przedostatnia prosta, a w Belgii stricte ta linia).