Max Verstappen mimo kraksy na koniec dnia, także w drugim treningu na torze w Baku zdołał utrzymać się na czele tabeli wyników, potwierdzając dobre przygotowanie Red Bulla do ulicznego wyścigu. Holender ostatecznie o 0,1 sekundy wyprzedził Valtteri Bottasa i Daniela Ricciardo.
Nie trzeba było jednak długo czekać na pierwszą przerwę spowodowaną wypadkiem. Tym razem w tym samym zakręcie co rano Perez, rozbił się Jolyon Palmer. Brytyjczyk mniej więcej w połowie sesji zbyt szybko wszedł w ósmy zakręt toru i nie zdołał zmieścić się w łuku, niszcząc przednie prawe zawieszenie.
Pogoda w Baku również po południu dopisywała Formule 1, ale po uprzątnięciu toru żaden z kierowców nie był w stanie poprawić wyniku Maxa Verstappena. Holender mógłby zaliczyć swój występ do udanych, gdyby nie fakt, że w samej końcówce sesji zaliczył dość dziwny wypadek, rozbijając swój bolid w pierwszym zakręcie toru.
Po południu na torze w Baku w użyciu były dwie najbardziej miękkie opony przygotowane przez Pirelli na ten weekend.
Za czołową trójką uplasowali się kierowcy Ferrari- Raikkonen przed Vettlem. Niemiec wyjątkowo często opuszczał tor i zmuszony był do korzystania z biegu wstecznego, ale uniknął poważniejszego kontaktu z bandą.
Świetną sesję zaliczył za to tegoroczny debiutant. Lance Stroll, który na torze w Baku jeździ po raz pierwszy, wykręcił świetny szósty czas, wyprzedzając Sergio Pereza i Daniiła Kwiata.
Czołową dziesiątkę po piątkowych treningach w Azerbejdżanie zamykali Esteban Ocon i Lewis Hamilton.
Fernando Alonso zakończył drugi trening na relatywnie wysokiej, 12 pozycji, ale jego przygoda z torem w Baku została tradycyjnie przedwcześnie zakończona poprzez kolejną awarię jednostki napędowej Hondy.
Hiszpan po południu pokonał tylko 15 okrążeń, wyprzedzając Carlosa Sainza, Kevina Magnussen i Nico Hulkenberga.
Stoffel Vandoorne trening kończył z 17 czasem i przeszło 0,6 sekundy straty do swojego partnera zespołowego. Stawkę tym razem zamykał Romain Grosjean, który cały czas narzeka na układ hamulcowy zainstalowany w jego bolidzie.
23.06.2017 17:05
0
RB wydają się mocne mimo tych długich prostych, a na końcu jak zwykle Palmer, Vandoorne i dwa Saubery sekundę za resztą. Co do Strolla to lepiej poczekać na kwalifikacje.
23.06.2017 17:43
0
Zwróciliście uwagę na tych pasterzy co wpychali samochód Alonso . Kto takie niemoty zatrudnił ?
23.06.2017 18:00
0
to dopiero ich drugi wyścig, muszą się nauczyć
23.06.2017 18:46
0
Verstappen często kończy w ten sposób na torach ulicznych.
23.06.2017 18:46
0
U Hondy to posypał się ten silnik z wdrożonymi już poprawkami?
23.06.2017 18:56
0
@5, tak. Szkoda tylko kierowców, szczególnie Fernando, bo Stofel jeszcze młody i cała kariera przed nim.
23.06.2017 19:06
0
Z innej beczki, ponoć Robert ma Palmera w piątek we Włoszech zastąpić. Byłoby suuuper :-)
23.06.2017 19:14
0
@7 Hahaha, poczytaj dementi Reno w drugim artykule na głównej stronie. To tylko plotka wyssana przez kogoś z palca.
23.06.2017 19:51
0
Stroll co zrobił. Pewnie energetyka wypił.
23.06.2017 22:18
0
@5 tym razem ponoc skrzynia. Co za roznica, caly naped jest do bani jak widac. W nagrode ze silnik sie nie rozpadl to mu go (Alonso) zabiora by go nie katowal wiecej :D Przeciez po to sa silniki w F1 - by ich nie uzywac. Tragedia.
24.06.2017 10:02
0
@Kempa - mozna by dodac do tych tabel z zestawieniami, predksci ze SpeedTrap-u ? Mysle ze to tez dosc ciekawy parametr, ktory warto sledzic i w treningach i w Q.
24.06.2017 11:03
0
"Kierowcy nie zwlekali z wyjechaniem na tor podczas drugiego treningu, jednak ponownie niemal cała stawka miała problemy z utrzymaniem się w granicach toru". No, wczoraj mozna bylo poprowadzic zaklady bukmacherskie ktory z kierowcow bedzie nastepny. Chyba doslownie wszyscy kierowcy mieli problem w punktach hamowania. F. Massa to chyba nawet nie zwrocil uwagi na wlasny punkt hamowania, tylko wpatrzony w skrzynie biegow Ferrari pojechal na wyjsciu awaryjnym prosto za Sebastianem Vettelem. Hehe - swietnie to wygladalo. Ale tak to niekiedy juz jest, ze kierowca podczas jazdy w takim momencie nie koncentruje sie na wlasnym stylu, tylko wpatrzony bedzie w auto poprzedzajace i pozniej latwo sie pomylic i ciezko jest zareagowac. Kara w takiej sytuacji jest zawsze natychmiastowa ;-) Tak troche ogolnie na marginesie Przy takiej strukturze asfaltu nie ma sie co dziwic. W Baku jest wylany asfalt ktory posiada tylko okolo 50 procent tzw. "makro-przyczepnosci". Tzn. jesli srednio obiekt posiada 100 procent przyczepnosci, to tor uliczny w Baku bedzie posiadal tylko 50 procent przyczepnosci. Oczywiscie podczas weekendu to sie z cala pewnoscia zmieni, ale co juz teraz mozna powiedziec to fakt, ze opona tutaj nie bedzie odgrywala duzego znaczenia. Dodatkowo na takim torze ulicznym gdzie nie ma tak naprawde szybkich zakretow, tylko sa tak jak tutaj pod katem prawie 90 stopni ciasne narozniki, jest to raczej spotykane zjawisko. Kierowca zawsze probuje wycisnac optimum jesli chodzi o punkty hamowania. Cala trudnosc polega na tym, ze w sytuacji gdy tor w strefie dohamowania nie bedzie jeszcze odpowiednio nagumowany, tzn. w strukurze nawierzchni (czyli w porach asfaltu) nie bedzie jeszcze kompozytu gumy to kierowca szybko moze zablokowac kolo. Z tym, ze to jest normalne zjawisko. Duzo zalezy takze od rodzaju mieszanki. Np. miekka albo super-miekka mieszanka z biegiem degradacji bedzie szybciej zamykac pory asfaltu niz opona twarda. Tor uliczny ciagle sie zmienia a kierowca zawsze probuje krok po kroku zblizyc sie do pewnej granicy albo do limitu i wystraczy tylko ze wykona jeden krok za duzo (pojedzie zbyt szybko) i juz moze miec problem. Na torze ulicznym gdzie jest pewna kombinacja zakretow kierowca musi wejsc w swoj wlasny tzw. flow - wtedy dopiero bedzie w stanie pojechac ladne i szybkie okrazenie. Jeszcze a propos szukania limitu albo szukania wlasciwgo punktu hamowania. Oczywiscie jesli nie bedzie wyjscia awaryjnego albo strefy bezpieczenstwa, to kierowca w tym miejscu nie bedzie wykonywal takich manewrow tylko wyszuka sobie inne miejsce. Kazdy kierowca dokladnie wie w ktorym miejscu na torze jest wyjscie awaryjne i gdzie mozna ewentualnie bardziej zaryzykowac. I to nie jest przypadek, tylko kierowcy dokladnie w tych wyszukanych miejscach wykonuja swiadomie takie rzeczy, poniewaz musza dobrze ustawic balans hamulcow. Tak jak mowie, chodzi o to aby kierowca wyszukal sobie punkty hamowania i dobrze przygotowal sie do sesji kawlifikacyjnej. Dodatkowo dochodzi caly problem temperatury. Na takiej charakterystyce toru ulicznego jak na torze Baku City Circuit sa np. dlugie proste gdzie opona automatycznie sie chlodzi - to jest normalne. Po prostu nie ma szybkich zakretow na ktorych opona bedzie w stanie wchlonac cala energie (cieplo). W sumie do pomocy w takiej sytuacji kierowca moze wykorzystac takze hamulec. Np. moze przestawic hamulec bardziej do przodu - takim sposobem tarcza hamulcowa moze wprowadzic wieksza temperature do ogumienia. Tzn. tarcza hamulcowa rozgrzewa felge, rozgrzana felga zwieksza cisnienie w oponie, wieksze cisnienie w oponie oznacza wyzsza temperature - ale wtedy znowu szybciej mozna przednie kola zblokowac (takie kolo diabelskie). Temperatura opony zalezy od wzajemnego oddzialywania wielu roznorodnych rzeczy, ale generalnie mowiac sa tylko dwa takie okna gdzie optymalna temperatura pracy opony wyscigowej musi sie zgadzac: a) od wyjazdu z boksow do momentu uzyskania odpowiedniej temperatury (czyli do momentu w ktorym opona bedzie najlepiej pracowac) b) samo okno robocze w ktorym opona optymalnie bedzie pracowac. Opona wyscigowa ma powiedzmy zakres okolo 5-10 °C - w tym zakresie opona wraz z calym pakietem (charakterystyka auta, aerodynamika, ustawienie wysokosci auta, sila dociski etc. ) bedzie pracowac optymalnie. Sek w tym, ze nie ma dokladnego matematycznego modelu ktory takie rzeczy moze obliczyc.
24.06.2017 11:14
0
Sek w tym, ze zanim gorna warstwa gumy zostanie zuzyta (bo opona sklada sie z roznych warstw), to druga warstwa gumy (ktora jest gorsza) moze juz zaczac wariowac. Druga warstwa mieszanki ogumienia jest zawsze twardsza, wtedy kierowca bedzie mial odczucie: aha! - auto zaczyna sie slizgac, opona nie jest w optymalnym oknie roboczym i to jest pierwszy znak dla kierowcy wyscigowego ze trzeba ogumienie wymienic. Chodzi o to aby wszystkie zakresy dobrze poznac, czyli dokladnie poznac kiedy opona wchodzi w okno pracy, na ktorym okrazeniu zaczyna sie dany zakres, ile okrazen jeszcze mozna pojechac na danym ogumieniu (np. jedno okrazenie albo 5 okrazen) itd. itp. Np. w ciasnych zakretach podczas przyspieszenia trakcja powinna sie zawsze zgadzac, tzn. na wyjsciu z ciasnych naroznikow tylne opony zawsze w wyniku obciazenia beda szybciej nagrzane. W takiej sytuacji do gry automatycznie wchodzi przesuniecie balansu miedzy przodem a tylem - czyli bedzie takie zjawisko, ze kierowca bedzie mial balans ktory znowu nie bedzie na przedniej osi dokladnie pasowal. W takiej sytuacji duza role odgrywac bedzie odpowiednio wybrany kat miedzy osia kola i prostopadla do nawierzchni. W gre wchodzi praktycznie cala technika zawieszenia (ustawienia), ale glowna osoba kontaktowa w pierwszej linii jest producent opony wyscigowej ktory dysponuje takze wlasnymi okreslonymi zaleceniami. Twarde zawieszenie = auto bedzie reagowac bardziej bezposrednio, miekkie zawieszenie = auto bedzie lepiej zachowywac sie na nierownosciach toru wyscigowego. Caly sek polega na tym, ze kierowca wraz ze swoim zespolem technikow musi wybrac najlepsze rozwiazanie (tzn. najlepsza mieszanine). Dobre ustawienie auta jest bardzo kompleksowym zadaniem, ale kierowca pojedzie szybko tylko w sytuacji gdy bedzie sie dobrze czuc w samochodzie (auto bedzie odpowiednio dopasowane pod kierowce - oczywiscie, niekiedy kierowca tez sam musi sprobowac dopasowac swoj styl jazdy do pewnych ustawien). No, ale kazdy zespol wyscigowy zatrudnia wielu ekspertow ktorzy sie wlasnie takimi rzeczami sie zajmuja i sluza pomoca. PS Wczoraj fajnie mozna bylo zaobserwowac jak kierowcy podczas symulacji sesji kwalifikacyjnej krok po kroku zwiekszali tempo - tzn. wiekszosc kierowcow dopiero na drugim okrazeniu wykrecalo szybki czas. Chodzi o to aby kierowca wygenerowal i utrzymal odpowiednia temperature zanim jesczcze gorna powierzchnia opony zostanie zniszczona. A gorna powierzchnie opony mozna takze bardzo latwo zniszczyc - wtedy opona nie bedzie miala przyczepnosci ale odpowiednia temperatura tez nie zostanie uzyskana. Ogolnie opony wyscigowe to jest temat nad ktorym mozna debatowac godzinami.
24.06.2017 11:43
0
1. pablo26 Red Bull faktycznie byl zaskakujaco mocny. Choc wczoraj po pierwszej sesji treningowej obraz nie byl jeszcze az tak jednoznaczny, poniewaz przynajmniej Vettel w pierwszym treningu w przeciwienstwie do swojego ex-zespolu pojechal na mieszance soft. A wiadomo ze supersoft czyli mieszanka ekstra miekka funkcjonuje inaczej. Mercedes znowu w pierwszym wolnym treningu zasadniczo zawsze jezdzi w taki sposob aby lepiej zrozumiec prace opon. Czyli ucza sie jak zmusic opone do pracy, tzn. jak rownoczesnie (slowo rownoczesnie jest decydujace !) doprowadzic wszystkie cztery opony do wymagajacej temperatury. W drugim treningu Red Bull byl dlugo na torze, tzn. mial okazje pobawic sie troche temperatura. Pomalu ich tempo bylo niemozliwe - a jeszcze nie tak dawno Red Bull publicznie oswiadczal, ze Kanada i Azerbejdzan sa torami ulicznymi ktorych boja sie jak diabel wody swieconej. I to nie chodzi tylko o sam setup Verstappena (mozliwe ze nawet bardziej agresywny), bo akurat Max Verstappen po wyjezdzie z boksow, tzn. w krotkim obrebie czasu potrafil w pierwszym czy drugim okrazeniu pomiarowam byc natychmiast ultraszybkim kierowca na torze. Sek w tym, ze obaj kierowcy Red Bulla potrafili utrzymac dobre tempo. Co do Verstappena to ogolnie trzeba podkreslic, ze jego styl jazdy jest powiedzmy bardziej agresywny. Tzn. On potrafi doprowadzic opony do odpowiedniej temperatury - i co wazne, takze w takiej sytuacji gdy nawierzchnia toru nie bedzie stwarzac takich warunkow. Takze dobry wynik z pewnoscia jest troche pytaniem zwiazanym z samym stylem jazdy Maxa Verstappena. Wydaje sie ze recepta jest prosta: dobry kierowca, wlasciwie ustawione auto i cala reszta nagle zaczyna pasowac - ale tak latwo z cala pewnoscia nie jest. "RB wydają się mocne mimo tych długich prostych" RBR na torze w Baku jezdzi (podobnie zreszta jak w ubieglym roku) z bardzo malym tylnym skrzydlem, czyli z mniejsza sila docisku. Tzn. na prostym odcinku beda spokojnie przekraczac predkosc 330 km/h. Takim sposobem RBR absolutnie jest w obszarach Ferrari albo Mercedesa. Mnie tylko zastanawia forma Mercedesa, poniewaz Lewis Hamilton podrozowal gdzie w obszarach dla mnie troche niezrozumialych. Mercedes jest podsterowny, Mercedes nie potrafi wygenerowac przyczepnosci etc. ale patrzac na wczorajszy czas trzeba wyraznie podkreslic, ze Valtteri wczoraj troche lepiej potrafil sobie poradzic z pewnymi problemami Mercedesa. Co jest powodem takiej sytuacji trudno jest cos konstruktywnego powiedziec. Zobaczymy jak przyczepnosc na torze bedzie sie dalej rozwijac, tzn. komu tor bedzie bardziej pasowal - dla Mercedesa, Ferrari, a moze dla Red Bulla ? Jedno jest pewne, Lewisa nigdy nie mozna skreslic. On zawsze potrafi ustawic poprzeczke jeszcze wyzej. To jest kierowca ktory zawsze jest w stanie sprawic wielka niespodzianke - w najgorszym przypadku jest w stanie przejac setup Bottasa. Takze zobaczymy...
24.06.2017 11:54
0
@ rebel73 A Robert Kubica przeszedl juz wszystkie testy sprawnosciowe FIA i prawa reka aby wydostac sie z auta w odpowiednim czasie nie sprawia juz zadnych klopotow? Pytam, bo nie wiem.
24.06.2017 12:26
0
@15, nigdzie nie było żadnej informacji na temat testów FIA co do sprawności, ale skoro sam Robert mówi, że byłby w stanie prowadzić bolid i jest gotowy na powrót, to znaczy, że przejście takich testów, to dla niego żaden problem, nawet jeśli jeszcze się nie odbyły. Na pewno były jakieś testy razem z Renault i musiały wypaść dobrze. Sam zespół też na pewno go pokierował, co i w jakiej kolejności najlepiej wykonywać. Ponadto chłopak jeździł w WRC, a tam musiał dużo i szybko kręcić kierownicą, więc na pewno ta ręka ma na tyle sprawności, że opuszczenie bolidu w krótkim czasie nie będzie wielkim problemem :) Bardziej martwiłbym się czy któryś zespół zechce zaryzykować i go zatrudnić w przypadku, jeśli Alonso podpisze kontrakt z Renault. W końcu Kubica nie był i nie zostanie żadnym pay driverem, a 20-30mln od sponsorów słabszego kierowcy może bardziej przydać się na rozwój bolidu, niż sam talent Roberta. Jeśli jednak Fernando nie pójdzie do Renault, to jestem pewny, że Kubica będzie u nich mocnym kandydatem na stanowisko kierowcy w przyszłym sezonie.
24.06.2017 12:49
0
"nigdzie nie było żadnej informacji na temat testów FIA co do sprawności, ale skoro sam Robert mówi, że byłby w stanie prowadzić bolid i jest gotowy na powrót, to znaczy, że przejście takich testów, to dla niego żaden problem, nawet jeśli jeszcze się nie odbyły" Aha ... PS. W moim poscie nigdzie nie zaznaczylem, ze reka kierowcy moze byc przeszkoda podczas jazdy bolidem wyscigowym. Wspomnialem tylko o przepisach FIA, ktore dla wszystkich kierowcow F1 sa takie same i dokladnie opisuja procedure opuszczenia cockpitu. Tutaj nie chodzi o Roberta i jego umiejetnosci za kierownica, tylko o przepisy FIA.
24.06.2017 13:25
0
A ja wspomniałem, że przez takie testy, jak jazda samochodem WRC sprawność musi być na tyle dobra, że opuszczenie bolidu w określonym czasie nie powinno być problemem. Napisałem też, że pewność w wypowiedzi Kubicy musi świadczyć o tym, że takie testy by przeszedł. Nie pisałem nic o prowadzeniu bolidu. To, że Robert miałby tempo na torze i może prowadzić bolid, to każdy wie i nie trzeba chyba o tym wspominać. Jak napisałem wcześniej, bardziej bym się martwił o angaż w Renault Alonso, a nie o przejście testów, tym bardziej, że dzisiaj jego agent spotkał się z działaczami tego zespołu. Są nawet zdjęcia na twitterze.
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
zarejestruj się