Już niedługo dojdzie do bardzo ważnego spotkania najważniejszych ludzi ze środowiska F1 odnośnie wprowadzenia potencjalnych zmian w nowych przepisach technicznych. Media dotarły już nawet do rozwiązań, jakie mają zostać omówione.

Królowa motorsportu ma za sobą trzy wyścigi rozgrywane w ramach nowej ery regulacyjnej i każdy z nich zapewnił sporo materiału do zarówno pozytywnej, jak i negatywnej analizy. Znacznie więcej argumentów pojawiło się na tym drugim polu, a już zwłaszcza po wydarzeniach na Suzuce.

W związku z tym 9 kwietnia dojdzie do spotkania grupy technicznej zespołów i producentów silnikowych z władzami serii, aby omówić potencjalne poprawki w regulacjach. O ich konieczności mówiło się już po GP Australii, ale finalnie odroczono rozmowy w tej sprawie do kwietniowej przerwy.

Portal The Race wskazał trzy priorytety, jakimi ma zająć się F1. Przede wszystkim chodzi o kwestie bezpieczeństwa i różnic w prędkościach w czasie bezpośrednich pojedynków. Te doprowadziły ostatnio do potężnej kraksy Olivera Bearmana, który jechał o 50 km/h szybciej od Franco Colapinto. Nic zatem dziwnego, że w stronę organów zarządzających skierowano dużą krytykę.

Kolejny nacisk ma zostać położony na poprawienie kwalifikacyjnego widowiska, czego jasno domagał się Charles Leclerc. 3. sektor Suzuki dobitnie obnażył słabość tych przepisów z uwagi na konieczność odpuszczania i stosowania zjawiska superclippingu. Ostatni priorytet obejmie dziwne algorytmy, jakie występują po np. błędzie kierowcy i doprowadzają do spadku prędkości na prostych. Mówił o tym też zawodnik Ferrari po zmaganiach w Chinach.

Jeśli chodzi o potencjalne rozwiązania, jakie mogą zostać wprowadzone. Część z nich już wcześniej była sugerowana w padoku. Chodzi m.in. o zwiększenie mocy superclippingu z 250 do 350 kW, czyli do obecnej wartości, którą można obecnie uzyskiwać z klasycznego lift and coast. Tym samym zmniejszyłaby się częstotliwość zdejmowania nogi z przepustnicy.

Druga koncepcja, którą zespoły sprawdzały już w czasie testów w Bahrajnie, odnosi się do jazdy z mniejszą ilością energii, ograniczając maksymalny potencjał 350 kW. Naturalnie spowolniłoby to nowe bolidy, aczkolwiek rozłożenie całej mocy z hybrydy na jedno okrążenie byłoby bardziej rozsądne.

Alternatywy mogą objąć tempo limitowania energii, które regulaminowo wynosi 50 kW/s, a na niektórych torach 100. Niewykluczona jest także zmiana prędkości, od której spada moc pochodząca z MGU-K. Ta na razie wynosi 340 km/h.

Kolejna propozycja została ostatnio poniekąd zastosowana na Suzuce, bowiem dotyczy ograniczenia ilości odzyskiwanej energii. Docelowa wartość wynosi 9 MJ, natomiast w Japonii zmniejszono ją do 8. The Race zasugerowało, że pojawił się nawet pomysł obniżki do 6 MJ. Według wyliczeń, wiązałoby to się z wydłużeniem czasu okrążenia o nawet 2 sekundy, ale z drugiej strony rozwiązałoby bolączki obecnych czasówek i kierowcy mogliby w nich bezproblemowo naciskać.

Nowy plan zakłada także rozmowę o ewentualnych modyfikacjach dot. aktywnej aerodynamiki. Mowa o rozszerzeniu ilości stref pokonywanych z jazdą o niskim docisku, a nawet o daniu całkowitej swobody w kwestii jej aktywowania. To pozwoliłoby ograniczyć opór powierza na większej części toru i przełożyłoby się na lepsze czasy okrążeń.

Wiadomo również, że 9 kwietnia zostaną także przeprowadzone rozmowy ws. zmiany rozkładu mocy i uproszczenia wszelkich zasad, choć przypuszcza się, że weszłoby to w życie dopiero w 2027 roku. W tym pierwszym kontekście zostałby zwiększony udział silnika spalinowego, co dałoby się osiągnąć poprzez podniesienie limitu przepływu paliwa. Z racji jednak już zatwierdzonych projektów podzespołów silnikowych na ten sezon, taką modyfikację można byłoby zastosować dopiero w kolejnej kampanii.