Analiza jednego z okrążeń kwalifikacyjnych Charlesa Leclerca z GP Chin pozwoliła na wychwycenie pewnego zachowania jednostki napędowej, które kompletnie pozbawiło Monakijczyka szans do walki o czołowe lokaty.

Bolidy F1 nowej generacji wciąż kryją wiele tajemnic zarówno przed kibicami, jak i przed kierowcami oraz zespołami. Nowe regulacje techniczne są jednymi z najbardziej zaawansowanych w całej historii sportu, a esencją rywalizacji w Formule 1 od tego roku stała się pogoń za jak najbardziej zoptymalizowanym wykorzystywaniem energii z baterii.

Opinie w kwestii nowych regulacji są podzielone, lecz po dwóch weekendach wyścigowych tego sezonu wyłonił się jeden, szczególny problem, co do którego nikt nie ma wątpliwości.

Tegoroczne sesje kwalifikacyjne diametralnie różnią się od tego, z czym zawodnicy mieli dotychczas do czynienia.

Choć wprawdzie główny cel czasówki, a więc pokonanie jednego okrążenia toru w jak najkrótszym czasie, pozostał niezmieniony, zmianie uległ cały szereg umiejętności oraz zachowań, jakie generują dobry czas okrążenia.

Po weekendzie w Chinach, w których oprócz tradycyjnych kwalifikacji, mieliśmy do czynienia także z czasówką do sprintu, kierowcy opowiedzieli o zachowaniu nowych samochodów w kwalifikacjach. Charles Leclerc podkreślił, iż w tym roku z punktu widzenia czasu okrążenia korzystniejsza jest płynna, konsekwentna jazda, aniżeli naciskanie do granic możliwości, narażając się tym samym na delikatne błędy:

"[Nowe bolidy] są bardzo dziwne w kwalifikacjach."

"W przeszłości czułem, że jedną z moich mocnych stron było to, że w Q3 podejmowałem ogromne ryzyko, aby wycisnąć z samochodu coś więcej, a teraz kiedy to robisz, zaczynasz komplikować sprawy po stronie silnika."

"Zaczynasz tracić znacznie więcej, niż jesteś w stanie zyskać. Dlatego większe znaczenie ma bycie konsekwentnym, co z punktu widzenia kierowcy jest trochę mniej ekscytujące w Q3, bo nie możesz naciskać tak mocno, jak byś chciał."

Nie jest niespodzianką iż z uwagi na tak ogromny udział baterii w generowaniu mocy maksymalnej, obecne bolidy F1 muszą korzystać z energii jak najefektywniej, aby osiągnąć najlepszy czas okrążenia. Jazda z gazem w podłodze, przez cały czas korzystając z całej mocy, jaką oferuje jednostka spalinowa oraz elektryczna jest niemożliwa. Powszechnym zjawiskiem, szczególnie w kwalifikacjach stało się odpuszczanie gazu oraz jazda z mniejszą mocą w sekcjach, na których nie opłaca się korzystać z pełnej energii - ta jest gromadzona, a następnie wykorzystana przy wyjściach na długą prostą tak, aby dawała największą korzyść.

Słowa Leclerca na temat jazdy w kwalifikacjach znajdują potwierdzenie w telemetrii. Na podstawie analizy przeprowadzonej przez The Race, można zaobserwować, iż zachowanie samochodów obecnej generacji, a raczej sposobu, w jaki generują moc jest ściśle podyktowane przez konkretne ustawienia oprogramowania, które jednak, choć zaprojektowane jest tak, aby jak najefektywniej zarządzać baterią, potrafi reagować inaczej z okrążenia na okrążenie, w zależności od tego, w jaki sposób kierowca zachowa się w danym fragmencie toru.

W swoim decydującym okrążeniu w SQ3 przed sprintem w Chinach, Charles Leclerc był na dobrej drodze, aby znacznie poprawić swój czas i nawiązać walkę z Mercedesem o pierwszy rząd. Niestety, w czasie pokonywania prostej między zakrętami 13 i 14, Monakijczyk od razu zauważył, że coś jest nie tak - jego Ferrari osiągnęło prędkość maksymalną o 15km/h niższą, niż w czasie pierwszej próby. Na samej prostej stracił ogromną ilość czasu, która przełożyła się na kiepską pozycję końcową w kwalifikacjach.

To poważny spadek prękości na prostej. Jego powód był prosty - Charlesowi przedwcześnie skończyła się energia w baterii, a jego samochód wcześniej zaczął ją odzyskiwać. Choć początkowo, taka kolej rzeczy zdawała się być osobliwa, analiza okrążenia Monakijczyka pozwoliła dokładnie wskazać moment, w którym oprogramowanie silnika zadziałało w sposób inny, niż zakładano.

Problemy niczego nieświadomego Leclerca zaczęły się bowiem w zakręcie numer 10. Kierowca, próbując wykrzesać ze swojego Ferrari resztki tempa, agresywnie naciskał na wyjściu z zakrętu, w efekcie czego złapał nadsterowność, a kontrując auto, ujął delikatnie gazu.

Choć ten drobny błąd z zewnątrz wyglądał niewinnie i z pewnością nie miał większego wpływu na czas okrążenia, istotny był fakt, iż Charles odpuścił, a poziom wciśnięcia pedału gazu spadł poniżej 98%.

To kluczowa informacja z punktu widzenia regulaminu, a także miejsca, w którym akurat znalazł się Leclerc.

Na torze w Szanghaju dojazd do zakrętu numer 11 to krótki odcinek prostej, na którym bardzo niekorzystnym byłoby zużycie dużej ilości energii, gdyż potem, wychodząc na długą prostą, zwyczajnie by jej zabrakło, a straty czasowe z tego tytułu byłyby większe, niż potencjalny wcześniejszy zysk. Takie odcinki toru, w których korzystnym jest korzystanie z mapowania silnika redukującego moc ustalane są wcześniej i określane są mianem fragmentów "ograniczonej mocy".

W takiej sytuacji zespoły nie korzystają z pełnej dostępnej mocy w sekcjach takich jak prosta między zakrętami 10 i 11 - tutaj do gry wchodzi regulamin techniczny, który bardzo dokładnie sankcjonuje zachowanie samochodu także w takich momentach.

Samochody mogą maksymalnie korzystać z mocy elektrycznej na poziomie 350kW, a jej wytracanie na prostej nie może być większe niż 100kW na sekundę, aby zapobiec niebezpiecznym sytuacjom, gdy kierowca gwałtownie zwalnia.

W strefach "ograniczonej mocy" zespoły muszą zaprogramować jednostkę napędową tak, aby osiągnęła ona moc 200kW, a następnie pracowała z taką mocą przez co najmniej jedną sekundą - procedura ta odbywać się ma w momencie, w którym pedał gazu w samochodzie jest wciśnięty na przynajmniej 98%.

Po rzeczonej sekundzie, samochód może zacząć odzyskiwać baterię redukując moc o wspomniane 100kW na sekundę. Takie rozwiązanie, oprócz kwestii bezpieczeństwa, ma także zapewnić brak stosowania jakichkolwiek rozwiązań przypominających kontrolę trakcji.

Wracając do okrążenia Leclerca, kluczowe w jego przypadku było odpuszczenie gazu na wyjściu do ok. 95% - tym sposobem kierowca nieświadomie opóźnił procedurę redukcji mocy i korzystał z 200kW o sekundę dłużej niż powinien. To właśnie powód, przez który jego bateria tak szybko zużyła energię na prostej, a także dowód na to, jak istotne jest odpowiednie zarządzanie energią.

Podobny problem po kwalifikacjach zgłaszał Esteban Ocon, który przyznał, iż taka sytuacja nie powinna mieć miejsca:

"Pojechałem bardzo dobre okrążenie, zakręty były zoptymalizowane bardzo dobrze, ale z jakiegoś powodu, ponieważ nie byłem na 100 procent gazu w odpowiednim miejscu, tylko na 97 procentach, straciłem trzy dziesiąte sekundy na prostej. Taka sytuacja nie powinna mieć miejsca."

Andrea Stella poszedł nawet o krok dalej sugerując, iż w pewnych sytuacjach popełnienie błędu przez kierowcę może dawać mu przewagę:

"Kiedy kierowcy popełniają błąd, w rzeczywistości oszczędzają energię."

"W efekcie jedziesz szybciej w całym sektorze, ponieważ energia zaoszczędzona przez opóźnienie wciśnięcia gazu, wynikające z problemu, nagradza cię na końcu prostej."

Włoch następnie zaznaczył, iż Formuła 1 stoi obecnie przed bardzo trudnymi pytaniami dotyczącymi jej funkcjonowania:

"Czy chcemy pozostać wierni tradycyjnemu DNA wyścigów?

"Czy akceptujemy, że taka sprzeczna z intuicją sytuacja należy do tego biznesu, czy nie? Myślę, że to bardziej pytanie filozoficzne na wysokim poziomie.

"Uważam, że kibice są częścią procesu znajdowania odpowiedzi."

"Ale przede wszystkim kierowcy są częścią procesu znajdowania odpowiedzi. Dlatego to zadanie dla F1 i FIA, aby zebrać opinie i stworzyć pełny obraz sytuacji."