2010-07-27
Raport dotyczący silników Renault po półmetku sezonu
Sezon 2010 osiągnął już swój półmetek. Z tej okazji zespół Renault przeprowadził obszerny wywiad z Robem Whitem, dyrektorem technicznym ds. silników, w którym poruszone zostały ważne z punktu widzenia ekipy tematy dotyczące wyrównania mocy silników.R E K L A M A
Sezon 2010 właśnie minął półmetek. Jaki jest półroczny raport dotyczący silników Renault F1?
„Nie jesteśmy w pełni usatysfakcjonowani, ale nadal jesteśmy bardzo dumni z tego co osiągnęliśmy. Bolidy napędzane silnikami Renault zdobyły 10 pole position na 11 wyścigów; ustanowiły sześć najszybszych okrążeń; i zdobyły 12 podiów, włączając w to pięć zwycięstw. Co więcej w Monako, zdobyliśmy nasze pierwsze potrójne zwycięstwo od sezonu 1997. To nagroda dla wszystkich w Viry, którzy stale pracowali za sceną, aby osiągnąć zarówno formę, jak i osiągi.”
„Nasze poświęcenie ku pełnemu wyrównaniu dostaw silników jest wzmocnione przez te wspaniałe wyniki. Oczywiście, cieszymy się bliską współpracą z Enstone z powodów historycznych, ale dostarczamy dokładnie takie same specyfikacje silników i poziom wsparcia dla obu naszych zespołów: Renault F1 Team i Red Bull Racing.”
Pojawiły się spekulacje, że silniki Renault mają mniejszą moc niż konkurencja. Jaki jest twój punkt widzenia?
„Wierzę, że moc maksymalna silnika Renault w dozwolonym zakresie obrotów nie jest tak dobra jak najlepszych naszych konkurentów. Analiza obserwowanego bolidu popiera te wnioski, ale niemożliwe jest dokładne ocenienie różnic w mocy silnika bez bezpośredniego porównania zmierzonego na hamowni.”
„Powody tej straty są historyczne, wynikające z rozwoju silnika podjętego w trakcie kolejnych okresów ich homologacji. Zmiany silnika zostały zaostrzone przez regulamin sportowy od sezonu 2007, ale sposób w jaki silnik był używany w tym samym czasie mocno się zmienił. Na przykład, mieliśmy dwa razy zredukowane maksymalne obroty, okres żywotności silnika podwoił się, KERS był instalowany i usuwany, a tankowanie zostało zakazane. Te zmiany doprowadziły do ‘ponownego podkręcenia’ silników, a także pozwoliły na ograniczone modyfikacje. Dostawcy silników pracowali w zakresie tych reguł, aby rozwinąć silniki, którymi teraz się ścigamy, a biorąc pod uwagę, że są to różne silniki, jak również wewnętrzne ograniczenia w zespołach inżynierskich, wynik po kilku powtórzeniach ‘otwartych luk’ jest zrozumiały.”
„Oczywiście charakterystyka silnika inna niż jego moc przekłada się na osiągi zespołu ds. bolidu. Jezdność, odporność na przegrzanie, waga i sztywność konstrukcji są znaczące, ale ogólne osiągi bolidu są najbardziej czułe na moc silnika. Renault jest oddane dostarczaniu w pełni konkurencyjnych jednostek napędowych i jest przekonane, że jest to możliwe w zgodzie z aktualnymi zasadami, administrowanymi przez FIA, ale nie możemy być zadowoleni, gdy moc naszych silników odstaje znacząco od tych najlepszych.”
Na początku sezonu, dużo mówiło się o ekonomii silników, która mogłaby odegrać decydującą rolę w erze bez tankowania. Czy tak się stało?
„Nie w tak znaczącym stopniu. Ilość paliwa pobierana przez silnik jest ważną charakterystyką osiągów, zaraz po mocy, a waga paliwa zabierana przez bolidy jest bezpośrednio powiązana z konsumpcją paliwa. Zakaz tankowania w sezonie 2010 sprawił, że jest to bardziej znaczące w wyścigu niż w sezonie 2009, ale przeciwnie jest w kwalifikacjach: w kwalifikacjach w sezonie 2009, gdzie zabierano paliwo na pierwszy przejazd w wyścigu, była szansa na przekształcenie oszczędności paliwa w przewagę w kwalifikacjach. Efekt jest dobrze znany, a wszyscy konkurenci pracowali nad optymalizacją w tym obszarze. Poza błędami operacyjnymi, byłoby przesadą sugerować, że różnice w konsumpcji paliwa są decydujące w sezonie 2010.”
Wcześniej w tym roku, wiele mówiło się o prośbach na zezwolenie na modyfikację silnika, która została zrobiona przez innych dostawców silników. Czy możesz wyjaśnić procedurę jak się to robi?
„Zasady dotyczące zmian w specyfikacji homologowanych silników są niezwykle proste. Żadne zmiany homologowanych jednostek nie są dozwolone z żadnego powodu do czasu zezwolenia przez FIA; stąd o ‘zamrożeniu’ silników tak często rozmawiamy.”
„To nie oznacza, że specyfikacja silników jest zupełnie statyczna. To są bardzo wyrafinowane silniki pracujące na granicy ich osiągów i żywotności. Instalacja silnika i jego wykorzystanie zmienia się z roku na rok, a okres pracy staje się coraz cięższy, gdyż wzrasta jego długość, a także osiągi bolidów. Każdy z dostawców może uzasadnić powód zgłoszenia żądania modyfikacji, podając np. poprawę niezawodności czy problemów jakościowych lub zmianami w łańcuchu dostaw. Żądanie przyjmuje formę wyjaśnienia powodów dla proponowanych zmian i dodatkowo opis modyfikacji (włączając w to rysunki każdej ze zmienianych części) oraz ocenę efektów tej zmiany.”
„Bazując na naszym doświadczeniu, FIA sprawdza gruntownie każde żądanie i zanim pozwoli na zmiany w zgodzie z regulaminem sportowym, FIA konsultuje to z innymi dostawcami silników. Ten system dobrze działa przy zmianach, które są wykonywane w skromnym zakresie i ilości relatywnie do złożoności tych silników.”
Przy zasadach homologowanych silników, gdzie są wyzwania dla dostawców?
„W Renault, naszym celem jest dostarczanie i robienie silników zdolnych wygrywać wyścigi i mistrzostwa. To duże wyzwanie, niezależnie od restrykcji w rozwoju silnika a zasady homologacji stwarzają dodatkową trudność. Aby sobie z tym poradzić, pracujemy blisko z naszymi kolegami z działu podwozia, aby maksymalizować osiągi bolidów napędzanych silnikami Renault.”
„Instalacja silnika w podwoziu i warunki jego pracy w bolidzie dążą do maksymalizacji ogólnych osiągów bolidu.”
„Dążymy do zerowej awaryjności, ale nie za wszelką cenę: naszym wyzwaniem jest zarządzanie osiągami i niezawodnością silnika wspólnie. Każda usterka lub krótsza żywotność ma natychmiastowy wpływ na nasze osiągi, wiec staramy się rygorystycznie przygotowywać, aby uniknąć incydentów, i dążymy do szybkiego reagowania, kiedykolwiek wystąpi incydent na torze.”
„Ostatecznie, dążymy do wyciśnięcia maksimum osiągów z silnika na torze. Ponownie, polega to na pracy wykonanej w fabryce, aby pozwolić naszym inżynierom wyścigowym mieć informacje potrzebne do pracy silnika z pełnym potencjałem.”
W tym roku kalendarz wyścigów rozszerzony został do 19, ale przydział ośmiu silników na kierowcę pozostał ten sam. Jak radzicie sobie z tym dodatkowym obciążeniem?
„Z prostej arytmetyki wynika, że średnio silnik musi pokonać o 12 procent więcej kilometrów (19 wyścigów zamiast 17 w 2009), a to oznacza, że przynajmniej trzy silniki muszą przejechać 3 wyścigi, podczas gdy w sezonie 2009 przynajmniej tylko jeden musiał wykonać taką pracę. Obok innych ważnych zmian pomiędzy sezonem 2009 i 2010 (zakaz tankowania, zwiększone osiągi bolidów z sezonu 2010), brane jest to pod uwagę przy projektowaniu procedur sprawdzających. Nasz test żywotności na hamowani i nasze testy silnika na torze przed sezonem i podczas piątkowych treningów są zaprojektowane do walidacji naszych silników do zwiększonego okresu żywotności w trudniejszych warunkach sezonu 2010.”
Renault dostarcza silniki dla Red Bulla od sezonu 2007 i inne zespoły w ostatnim czasie były wspominane na sezon 2011. Jaki jest status negocjacji?
„Mamy doskonałą współpracę z Red Bullem i liczymy na kontynuację jej w przyszłości. Mamy możliwości dostarczania dla innych ekip w przyszłości i chcielibyśmy to robić, jeżeli będzie to dobre dla Renault i sportu jako całości. Utrzymalibyśmy naszą politykę dostarczania dokładnie takich samych specyfikacji dla wszystkich bolidów zasilanych jednostkami Renault. To było przedmiotem spekulacji w prasie, która przytaczała różne zespoły od czasu do czasu, ale oficjalne oświadczenie szybko się nie pojawi.”
Zapowiadana jest duża zmiana w układzie napędowym na sezon 2013. Co możesz nam powiedzieć o potencjalnej konfiguracji tego silnika?
„Renault popiera Formułę 1, która w zrównoważony sposób wspiera odpowiedzialność za środowisko, poprawę widowiska, wsparcie przemysłu drogowego i kontrolę kosztów. Jesteśmy zaszczyceni udziałem w dyskusji prowadzonej przez FIA, aby wydać rekomendacje dotyczące nowych zasad dla układów napędowych w Formule 1. Wewnątrz Renault, dostaliśmy wskazówkę od naszych kolegów i czujemy, że zmniejszone, benzynowe, z bezpośrednim wtryskiem (GDI), turbodoładowane silniki z zaawansowaną technologią systemów odzyskiwania energii i dodatkowa trakcja elektryczna mają sens i mogą sprostać tym celom. Z dotychczasowych dyskusji, wygląda na to, że taka konfiguracja mogłaby zostać zaakceptowania przez wszystkich udziałowców sportu.”
„Nie jesteśmy w pełni usatysfakcjonowani, ale nadal jesteśmy bardzo dumni z tego co osiągnęliśmy. Bolidy napędzane silnikami Renault zdobyły 10 pole position na 11 wyścigów; ustanowiły sześć najszybszych okrążeń; i zdobyły 12 podiów, włączając w to pięć zwycięstw. Co więcej w Monako, zdobyliśmy nasze pierwsze potrójne zwycięstwo od sezonu 1997. To nagroda dla wszystkich w Viry, którzy stale pracowali za sceną, aby osiągnąć zarówno formę, jak i osiągi.”
„Nasze poświęcenie ku pełnemu wyrównaniu dostaw silników jest wzmocnione przez te wspaniałe wyniki. Oczywiście, cieszymy się bliską współpracą z Enstone z powodów historycznych, ale dostarczamy dokładnie takie same specyfikacje silników i poziom wsparcia dla obu naszych zespołów: Renault F1 Team i Red Bull Racing.”
Pojawiły się spekulacje, że silniki Renault mają mniejszą moc niż konkurencja. Jaki jest twój punkt widzenia?
„Wierzę, że moc maksymalna silnika Renault w dozwolonym zakresie obrotów nie jest tak dobra jak najlepszych naszych konkurentów. Analiza obserwowanego bolidu popiera te wnioski, ale niemożliwe jest dokładne ocenienie różnic w mocy silnika bez bezpośredniego porównania zmierzonego na hamowni.”
„Powody tej straty są historyczne, wynikające z rozwoju silnika podjętego w trakcie kolejnych okresów ich homologacji. Zmiany silnika zostały zaostrzone przez regulamin sportowy od sezonu 2007, ale sposób w jaki silnik był używany w tym samym czasie mocno się zmienił. Na przykład, mieliśmy dwa razy zredukowane maksymalne obroty, okres żywotności silnika podwoił się, KERS był instalowany i usuwany, a tankowanie zostało zakazane. Te zmiany doprowadziły do ‘ponownego podkręcenia’ silników, a także pozwoliły na ograniczone modyfikacje. Dostawcy silników pracowali w zakresie tych reguł, aby rozwinąć silniki, którymi teraz się ścigamy, a biorąc pod uwagę, że są to różne silniki, jak również wewnętrzne ograniczenia w zespołach inżynierskich, wynik po kilku powtórzeniach ‘otwartych luk’ jest zrozumiały.”
„Oczywiście charakterystyka silnika inna niż jego moc przekłada się na osiągi zespołu ds. bolidu. Jezdność, odporność na przegrzanie, waga i sztywność konstrukcji są znaczące, ale ogólne osiągi bolidu są najbardziej czułe na moc silnika. Renault jest oddane dostarczaniu w pełni konkurencyjnych jednostek napędowych i jest przekonane, że jest to możliwe w zgodzie z aktualnymi zasadami, administrowanymi przez FIA, ale nie możemy być zadowoleni, gdy moc naszych silników odstaje znacząco od tych najlepszych.”
Na początku sezonu, dużo mówiło się o ekonomii silników, która mogłaby odegrać decydującą rolę w erze bez tankowania. Czy tak się stało?
„Nie w tak znaczącym stopniu. Ilość paliwa pobierana przez silnik jest ważną charakterystyką osiągów, zaraz po mocy, a waga paliwa zabierana przez bolidy jest bezpośrednio powiązana z konsumpcją paliwa. Zakaz tankowania w sezonie 2010 sprawił, że jest to bardziej znaczące w wyścigu niż w sezonie 2009, ale przeciwnie jest w kwalifikacjach: w kwalifikacjach w sezonie 2009, gdzie zabierano paliwo na pierwszy przejazd w wyścigu, była szansa na przekształcenie oszczędności paliwa w przewagę w kwalifikacjach. Efekt jest dobrze znany, a wszyscy konkurenci pracowali nad optymalizacją w tym obszarze. Poza błędami operacyjnymi, byłoby przesadą sugerować, że różnice w konsumpcji paliwa są decydujące w sezonie 2010.”
Wcześniej w tym roku, wiele mówiło się o prośbach na zezwolenie na modyfikację silnika, która została zrobiona przez innych dostawców silników. Czy możesz wyjaśnić procedurę jak się to robi?
„Zasady dotyczące zmian w specyfikacji homologowanych silników są niezwykle proste. Żadne zmiany homologowanych jednostek nie są dozwolone z żadnego powodu do czasu zezwolenia przez FIA; stąd o ‘zamrożeniu’ silników tak często rozmawiamy.”
„To nie oznacza, że specyfikacja silników jest zupełnie statyczna. To są bardzo wyrafinowane silniki pracujące na granicy ich osiągów i żywotności. Instalacja silnika i jego wykorzystanie zmienia się z roku na rok, a okres pracy staje się coraz cięższy, gdyż wzrasta jego długość, a także osiągi bolidów. Każdy z dostawców może uzasadnić powód zgłoszenia żądania modyfikacji, podając np. poprawę niezawodności czy problemów jakościowych lub zmianami w łańcuchu dostaw. Żądanie przyjmuje formę wyjaśnienia powodów dla proponowanych zmian i dodatkowo opis modyfikacji (włączając w to rysunki każdej ze zmienianych części) oraz ocenę efektów tej zmiany.”
„Bazując na naszym doświadczeniu, FIA sprawdza gruntownie każde żądanie i zanim pozwoli na zmiany w zgodzie z regulaminem sportowym, FIA konsultuje to z innymi dostawcami silników. Ten system dobrze działa przy zmianach, które są wykonywane w skromnym zakresie i ilości relatywnie do złożoności tych silników.”
Przy zasadach homologowanych silników, gdzie są wyzwania dla dostawców?
„W Renault, naszym celem jest dostarczanie i robienie silników zdolnych wygrywać wyścigi i mistrzostwa. To duże wyzwanie, niezależnie od restrykcji w rozwoju silnika a zasady homologacji stwarzają dodatkową trudność. Aby sobie z tym poradzić, pracujemy blisko z naszymi kolegami z działu podwozia, aby maksymalizować osiągi bolidów napędzanych silnikami Renault.”
„Instalacja silnika w podwoziu i warunki jego pracy w bolidzie dążą do maksymalizacji ogólnych osiągów bolidu.”
„Dążymy do zerowej awaryjności, ale nie za wszelką cenę: naszym wyzwaniem jest zarządzanie osiągami i niezawodnością silnika wspólnie. Każda usterka lub krótsza żywotność ma natychmiastowy wpływ na nasze osiągi, wiec staramy się rygorystycznie przygotowywać, aby uniknąć incydentów, i dążymy do szybkiego reagowania, kiedykolwiek wystąpi incydent na torze.”
„Ostatecznie, dążymy do wyciśnięcia maksimum osiągów z silnika na torze. Ponownie, polega to na pracy wykonanej w fabryce, aby pozwolić naszym inżynierom wyścigowym mieć informacje potrzebne do pracy silnika z pełnym potencjałem.”
W tym roku kalendarz wyścigów rozszerzony został do 19, ale przydział ośmiu silników na kierowcę pozostał ten sam. Jak radzicie sobie z tym dodatkowym obciążeniem?
„Z prostej arytmetyki wynika, że średnio silnik musi pokonać o 12 procent więcej kilometrów (19 wyścigów zamiast 17 w 2009), a to oznacza, że przynajmniej trzy silniki muszą przejechać 3 wyścigi, podczas gdy w sezonie 2009 przynajmniej tylko jeden musiał wykonać taką pracę. Obok innych ważnych zmian pomiędzy sezonem 2009 i 2010 (zakaz tankowania, zwiększone osiągi bolidów z sezonu 2010), brane jest to pod uwagę przy projektowaniu procedur sprawdzających. Nasz test żywotności na hamowani i nasze testy silnika na torze przed sezonem i podczas piątkowych treningów są zaprojektowane do walidacji naszych silników do zwiększonego okresu żywotności w trudniejszych warunkach sezonu 2010.”
Renault dostarcza silniki dla Red Bulla od sezonu 2007 i inne zespoły w ostatnim czasie były wspominane na sezon 2011. Jaki jest status negocjacji?
„Mamy doskonałą współpracę z Red Bullem i liczymy na kontynuację jej w przyszłości. Mamy możliwości dostarczania dla innych ekip w przyszłości i chcielibyśmy to robić, jeżeli będzie to dobre dla Renault i sportu jako całości. Utrzymalibyśmy naszą politykę dostarczania dokładnie takich samych specyfikacji dla wszystkich bolidów zasilanych jednostkami Renault. To było przedmiotem spekulacji w prasie, która przytaczała różne zespoły od czasu do czasu, ale oficjalne oświadczenie szybko się nie pojawi.”
Zapowiadana jest duża zmiana w układzie napędowym na sezon 2013. Co możesz nam powiedzieć o potencjalnej konfiguracji tego silnika?
„Renault popiera Formułę 1, która w zrównoważony sposób wspiera odpowiedzialność za środowisko, poprawę widowiska, wsparcie przemysłu drogowego i kontrolę kosztów. Jesteśmy zaszczyceni udziałem w dyskusji prowadzonej przez FIA, aby wydać rekomendacje dotyczące nowych zasad dla układów napędowych w Formule 1. Wewnątrz Renault, dostaliśmy wskazówkę od naszych kolegów i czujemy, że zmniejszone, benzynowe, z bezpośrednim wtryskiem (GDI), turbodoładowane silniki z zaawansowaną technologią systemów odzyskiwania energii i dodatkowa trakcja elektryczna mają sens i mogą sprostać tym celom. Z dotychczasowych dyskusji, wygląda na to, że taka konfiguracja mogłaby zostać zaakceptowania przez wszystkich udziałowców sportu.”
komentarze
1. Renault R30 F1
ciekawy ten artykuł:)
2. Filipek
Owszem, ciekawy ale ja nie chciałbym silników z turbo. Mają o wiele gorszy dźwięk niż te obecne :(
3. ziutek
Za długi ;/
4. kierowca
Ale tłumaczenie żenujące.
5. melo
"To nagroda dla wszystkich w Viry"?? nie wiedziałem ze włożenie silnika do bolidu jest takie trudne, w Viry tylko mątują silnik w bolidzie, natomiast wszystko co związane z budową silników znajduje się w małym miasteczku oddalonym 160 km na południe od Paryża, nazwa miasteczka Aubigny sur Nere. Renault o tym zabardzo nie chce mówić, względy marketingowe , ale o tym juz pisałem. Chyba tylko raz w internecie znalazłem ze po jakimś wyścigu Red Bull podziękował firmie Mecachrome za wkład w ich formę.
6. melo
montują, przepraszam;)
7. kempa007
4. kierowca nie kozacz tylko pokaz swoje...
8. kierowca
Przepraszam, jesli uraziłem. ;)
9. melo
Ale w sumie Mercedes też nigdy nie dziękuje firmie Ilmor;)
10. Uuk
@3. ziutek
Poczytaj mi mamo.
11. kempa007
8. kierowca nie uraziles, bo wielu tu takich co tylko krzyczec potrafia... :))) Jak widac jestes jednym z nich skoro wlasnego tekstu nie potrafisz zaprezentowac...
12. Paatryk
ja bym chętnie jeszcze popatrzył kto ile silników zużył :)
13. Manonfire
@ 3. Chcesz krócej? Bardzo proszę:
nAsHe sIlNiKi sOm fAjNiótKiE, aLe nIe tAk sópReFaJnIóSiE, jAk fF FeRrArKaCh i mAcLaReNkAcH. bózIaCzKi :*:*:*:* xD xP :3 ^^
14. fanAlonso=pziom
że przynajmniej trzy silniki muszą przejechać 3 wyścigi, podczas gdy w sezonie 2009 przynajmniej tylko jeden musiał wykonać taką pracę - czyli co jeden silnik na jeden wyścig w tym sezonie skoro3 silniki na 3 wyścigi ?
15. kempa007
3x3 =9 a 5x2=10 (19), 2x7=14 3x1=3 (17)
16. Jacu
@2. Filipek - ja z kolei z radością przyjmę silniki Turbo w F1 ze względów sentymentalnych. Najlepszy okres dla F1 to był ten z czasów turbo, chociaż o kosmicznych osiągach jak z połowy lat 80-tych możemy oczywiście zapomnieć ;). Inna sprawa, że "downsizing" jest w duchu dzisiejszej motoryzacji. F1 znowu będzie poligonem doświadczalnym dla technologii drogowej. No i na nowo zacznie się wyścig zbrojeń w jednostkach (przynajmniej do kolejnego zamrożenia :P), co ubarwi rywalizacje. Brzmienie gorsze ale można to przeboleć ;).
17. Vysogota
Poza pisze się razem, i nie jestem pewien, ale czy nie hamownia zamiast hamowania?
18. karlito
17 Vysogota ,chodzi o bezpośrednie porównanie silników na HAMOWNI. Literka wskoczyła gratisowa.
19. dams
Wniosek jeden, kilku z Was awansuje na forum WP.PL na pewno spotkacie tam podobnych do siebie w komentarzach. To jest forum F1 i każdy artykuł o tej tematyce jest ciekawy, a komentarze mają być również o tym. Kempa007 dobrze sobie radzi dlatego często tu zaglądam.
20. conrad30
14. fanAlonso=pziom -w czwartej klasie na matematyce Ci to wytłumaczą.
21. conrad30
15. kempa007-ziutek ostatnio czytał elementarz ."Ala ma asa" to max co może przyjąć,a Ty taki zastrzyk wiadomości.Mogłeś to podzielić na tomy;)
22. roberttc
eee no bez jaj panowie... tu liczy się treść a nie forma.. jak ktoś chce to niech sobie słownik ortograficzny poczyta, a nie artykuł o silnikach w f1..
jak pragnę zdrowia niedługo zacznie się tu dyskusja o odwróconej fladze...bleee
23. mazur81
Silnik GDI.... :))) Miałem takie coś w swojej Carismie. Straszne problemy z analizą spalin 800% za dużo węglowodorów i nie chcieli podbić przeglądu :/ a mówią o ekologii w f1 :P
24. kempa007
to nie to samo co GDI od mitsubishi, to maja byc benzyniaki- mala pojemnosc i turbo...
25. profesor
24kempa007-właśnie że to samo,chodzi o wtrysk bezpośredni w silnikach benzynowych....
26. kempa007
a GDI to nie przypadkiem diesel?
27. profesor
26kempa007-nie! to właśnie benzyniak z wtryskiem bezpośrednim:)
28. worm
"Jednym z kierunków polepszenia efektywności działania silnika spalinowego i zmniejszenia emisji substancji toksycznych są prace nad optymalizacją procesu spalania mieszanki w cylindrach.
Drogą do osiągnięcia tego celu jest precyzyjne wytworzenie mieszanki palnej z zastosowaniem wtrysku benzyny. Dość powszechnie jest stosowany jedno- i wielopunktowy wtrysk paliwa do kolektora ssącego, ale dopiero od 2 lat po drogach porusza się jedyny produkowany seryjnie samochód, napędzany silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilany benzyną wtryskiwaną bezpośrednio do cylindrów pod wysokim ciśnieniem GDI (Gasoline Direct Injection). Niewątpliwą zaletą tego auta jest niższe zużycie paliwa mierzone według nowego cyklu europejskiego. Oszczędności mogą dochodzić do 20 proc. w porównaniu z silnikami konwencjonalnymi. Silnik ten, w zakresie częściowych obciążeń, spala "ubogą" mieszankę paliwowo-powietrzną. Zapłon takiej mieszanki jest możliwy dzięki specjalnemu ukształtowaniu komory spalania, w której w pobliżu świecy zapłonowej wytwarza się strefa bogatszej, łatwozapalnej mieszanki. Od niej płomień rozprzestrzenia się na obszary mieszanki ubogiej.
Gdy potrzebne jest wytworzenie pełnej mocy, silnik spala mieszankę paliwowo-powietrzną o współczynniku lambda równym 1. Wczesny moment wtrysku pozwala na powstanie mieszanki jednorodnej, spalenie której nie stanowi problemu.
Silniki GDI w porównaniu z silnikami konwencjonalnymi mają jeszcze jedną zaletę. Jest nią obniżona emisja dwutlenku węgla oraz niskie stężenie tlenków azotu podczas pracy silnika z częściowymi obciążeniami.
Bezpośrednie zasilanie silnika benzyną wtryskiwaną pod wysokim ciśnieniem - znane od 60. lat - wdrożono niedawno, ponieważ przysparzało konstruktorom wielu problemów technicznych (paliwo nie ma właściwości smarnych).
Pierwszy samochód produkowany seryjnie napędzany silnikiem GDI wprowadziła firma Mitsubishi, stosunkowo blisko sukcesu jest Toyota.."
JAKI ARTYKUŁ TAKI KOMENTARZ;)
29. kempa007
27. profesor no to zylem przez tyle lat w niewiedzy- to sie pojawilo mniej wiecej w czasie popularyzacji silnikow tdi, jtd dci, itp...
30. profesor
28.worm-" Dość powszechnie jest stosowany jedno- i wielopunktowy wtrysk paliwa do kolektora ssącego, ale dopiero od 2 lat po drogach porusza się jedyny produkowany seryjnie samochód, napędzany silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilany benzyną wtryskiwaną bezpośrednio do cylindrów pod wysokim ciśnieniem GDI (Gasoline Direct Injection).-jak dobrze potrafię liczyć to minęło 15 lat a nie dwa:)trzy diamenty wprowadziły to rozwiązanie w 1995 roku:):)
31. melo
30. profesor-> tak jest, silniki GDI pod banderą Mitsibihi poryszaja się na naszych drogach od 15 lat.
32. melo
ale podejzewam ze firma tak o tylko trafiła z nazwą;)
33. Jacu
@28 i @30 - panowie przecież silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa to żadna nowość, a silnik z Mitsubishi (GDI) to nie jedyna jednostka tego typu na rynku. Zresztą jak kolega @30 pisze GDI miało swoją genezę na rynku jakieś 15-lat temu. GDI nie spełnił zresztą pokładanych w nim nadziei głównie przez źle umiejscowiony wtryskiwacz (na boku komory spalania - daleko od świecy zapłonowej). Od tamtego czasu na rynku pojawiło się całe multum jednostek tego typu - różnego rodzaju zresztą, a silniki z bezpośrednim wtryskiem ewoluowały i w dobie downsizingu rola samego bezpośredniego zasilania uległa zmianie. Otóż po pamiętnym GDI na rynek wkroczyło FSI od Audi i VW. I to w różnych koncepcjach. Ponad 10 lat temu FSI z Audi zadebiutowało w prototypie Le Mans - R8 - zapisując się na kartach historii olbrzymią liczbą zwycięstw. Samo FSI przeszło sporą ewolucję i obecnie koncern VW rezygnuje ze swojego starszego (wolnossącego) rozwiązania (np.: silniki 1,6 FSI - jeżdżących od dawna np.: w Golfach i Skodach Octaviach) na rzecz TFSI (TSI) gdzie sam wtrysk bezpośredni ma pełnić inną funkcję niż klasycznie wcześniej przyjmowaną. Zamiast bowiem idei pracy na ubogich mieszankach w zakresie niskich obciążeń, obecnie w silnikach TFSI (T=Turbo) bardziej chodzi o bezpośredni natrysk benzyny na denka tłoków, a tym sam ich chłodzenie. To z kolei umożliwia skutecznie zminimalizować zjawisko spalania stukowego i pozwala na zwiększanie stopnia sprężania do poziomu aut wolnossących. Co wcześniej dla turbo doładowanych jednostek było niemożliwe. Co za tym idzie podnosi się sprawność ogólna silnika, a to pozwala na znaczną poprawę wydajności i ekonomii przy znacznie mniejszej pojemności silnika. Taka jest idea downsizingu zresztą i F1 powinna dawno podążyć tą drogą aby uniknąć totalnego odczepienia od cywilnej produkcji. Na rynku bowiem już dawno pojawiły się inne konstrukcje takich koncernów jak np.: Fiat (Twin Air), PSA (THP). Ford (EcoBoost). Mercedes (CGI), BMW (HPI). Wg mnie włodarze FIA spóźnili się już co najmniej 5 lat. Nieznacznie lepiej FIA poradziła sobie z WRC bo od przyszłego roku właśnie takie silniki (tu konkretnie 1,6 Turbo) będą obowiązywały dla rajdowych trasach. Pozdro
34. melo
Ja osobiście nie mogę sie doczekać jazdy próbnej nową Alfa Romeo Giuliettą o pojemności 1750 TBI 235 KM;) lub 1400 TBI i 170KM;) kuszące są te nowe turbodoładowane silniki benzynowe;) .
35. mazur81
No to rozpętałem dyskusję :)) Rzeczywiście silniki GDI w carismach były pierwsze jeśli chodzi o bezpośredni wtrysk benzyny. Ostatnio miałem przyjemność, (a raczej nieprzyjemność) jeździć golfem 1.4 TFSI..(czyli turbina + bezpośredni wtrysk, czyli to czego chcą w F1). Niby 170 km niby szybki ale dźwięk tego silnika.... jak z kosiarki :/ Zdecydowanie wolę mieć pod maską 160 km wyciągnięte z 2.5 V6 w galancie :))
36. Jacu
@35. mazur81 - dzwięk to nie wszystko i zaręczam ci, że jednostki z F1 będą brzmiały całkiem koszernie - na wysokich obrotach ;))). Pytanie nr2 czy ktoś narzekał na brzmienie rajdowych aut WRC od 15 lat ?? Nie, bo wszystko to kwestia przyzwyczajenia - chociaż faktycznie na początku może brakować jazgotu obecnych wolnossących "szlifierek" ;).
37. mazur81
Rzeczywiście dźwięk to nie wszystko. Może jestem staroświecki i konserwatywny ale wydaje mi się że taki silnik 2,5 pożyje znacznie dłużej niż 1,4 wyżyłowany do granic możliwośći...
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz