Nie tylko olbrzymie zmiany silnikowe na nowo zdefiniują rywalizację najlepszych kierowców na świecie od 2026 roku. Spore modyfikacje obejmą również same konstrukcje, które będą mniejsze i zwinniejsze, a przede wszystkim mają być nieco lżejsze. Czy poprawi to jakość ścigania na torze? Czy faktycznie uda spełnić się założone cele? Gdzie zespoły będą szukać swoich szans? Przyszła wreszcie pora, aby - podobnie jak w przypadku regulacji silnikowych - zagłębić się w przepisy związane z budową bolidów na sezon 2026.

Mniejsze, lżejsze, zwinniejsze

Ileż na przestrzeni ostatnich lat pojawiało się narzekań na zbyt duże, ociężałe i mało zwrotne bolidy. Obnażyła to zwłaszcza ostatnia era regulacyjna, za którą kierowcy nie będą tęsknić. Max Verstappen i spółka prowadzili regularną kampanię na rzecz konieczności wprowadzenia mniejszych samochodów. Gdy w 2021 roku po raz pierwszy Pat Symonds mówił o możliwości spełniania tych oczekiwań, wydawało się to mało prawdopodobne. Tymczasem władzom sportu udało się stworzyć zestaw przepisów, który wpisał się w życzenia nie tylko zawodników, lecz także kibiców.

W sezonie 2026 rozstaw osi zmniejszy się z 360 do 340 centymetrów, co oznacza, że konstrukcje zostaną zmniejszone o 20. Szerokość nie będzie wynosić już 200 centymetrów, a 190, a więc "zysk" na tym froncie wyniesie 10. Zmniejszy się również maksymalna szerokość podłogi. Konkretnie o 15 centymetrów. Taki krok okaże się możliwy dzięki nie tak dużemu zbiornikowi paliwa, który zamiast dotychczasowych stu kilogramów paliwa będzie mógł mieścić około 30 mniej. Jak słusznie zauważył znany ekspert techniczny, Craig Scarborough, potencjał do dalszego skracania rozstawu osi znajduje się jeszcze w obszernych skrzyniach biegów.

Wreszcie poczyniono również krok w stronę odchudzenia najbardziej wydajnych aut. Waga spadnie bowiem z poziomu 800 kilogramów do około 770. Biorąc pod uwagę rosnącą tendencję z ostatnich lat, można uznać to za świetną wiadomość dla fanów F1. Oczywiście wciąż nie przypomina to nawet wartości z początku XXI wieku, kiedy masa najbardziej wydajnych samochodów na świecie wynosiła 600 kilogramów. Należy jednak doceniać samą próbę odwrócenia trendu z poprzednich lat, choć występują też wątpliwości, czy w ogóle do tego dojdzie.

Jak to będzie z tą wagą?

Temat ten został już poruszony w przypadku omawiania zmian w przepisach silnikowych. Plan odchudzenia bolidów o około 30 kilogramów na papierze wygląda bardzo obiecująco, ale wiadomo, że będzie bardzo trudny do osiągnięcia. Z teoretycznego punktu widzenia tę obniżkę powinny załatwić mniejsze i węższe samochody, natomiast szybko zaczęto uwypuklać czysto życzeniowe podejście do tej kwestii. Otwarcie o tym już w 2024 roku mówił m.in. Fernando Alonso, a w ostatnich tygodniach o tym wątku wielokrotnie przypominały media.

Gdzie tkwi problem? W masie nowych jednostek napędowych. Ta - na skutek cięższych komponentów hybrydowych - podskoczy z poziomu 151 do 185 kilogramów. Do tego trzeba pamiętać o bardziej wymagających elementach związanych z bezpieczeństwem i niewykluczone, że zespoły spotkają inne problemy np. w przypadku układów hamulcowych. W związku z tym ekipom będzie bardzo trudno osiągnąć nową granicę zwłaszcza na początku tych regulacji. Należy spodziewać się sporej nadwyżki w przypadku wszystkich aut. Tymczasem każde 10 kilogramów dodatkowego obciążenia wycenia się na około 0,3 sekundy straty na okrążeniu. Ponadto wyprodukowanie lżejszych części wiąże się z koniecznością użycia droższych materiałów oraz zaawansowanych procesów produkcyjnych, a to ma swoje przełożenie na liczby związane z limitem budżetowym. Nic zatem dziwnego, że - aby uniknąć powtórki z 2022 roku - władze sportu wprowadziły wymóg obowiązkowej części pokrycia samochodów farbą lub naklejonymi barwami.

Warto również wspomnieć o odświeżonych zasadach dot. liczenia całej masy bolidów. Dalej wszystko będzie do niej wliczane poza zatankowanym paliwem, ale jej wartość będzie się zmieniać w zależności od rozgrywanej sesji. Jeśli chodzi o czasówki, minimalna waga została wyznaczona na poziomie 726 kilogramów, a w przypadku pozostałych sesji na 724. Do tego będzie dodawana masa referencyjna opon obliczana na podstawie slicków. Z danych przedstawionych przez Pirelli wynika, że wyniesie 46,4 kilograma. Łączna docelowa wartość będzie zatem wynosić w zależności od sesji 772,4 lub 770,4 kilograma.

_{Źródło: Cadillac}

Nowa aerodynamika i nowy sposób generowania docisku

Kibice F1 z pewnością bardzo dobrze pamiętają, jakie nadzieje wiązano z przejściem na tzw. efekt przypowierzchniowy oparty na docisku generowanym w większości z podłogi. Miało to zapewnić bliższe utrzymywanie się w zakrętach za innym samochodem i początki wyglądały obiecująco pod tym względem. Wszakże wystarczy sobie odwinąć pojedynki Charlesa Leclerca oraz Maxa Verstappena z pierwszych wyścigów poprzedniej ery regulacyjnej. Szybko jednak inżynierowie zaczęli rozjeżdżać się z założeniami szefostwa serii, a rozwinięta do granic możliwości aerodynamika w połączeniu z mniejszym znaczeniem tzw. strugi powietrza mocno ograniczyła ilość bezpośrednich pojedynków na torze.

Stąd też konieczne okazały się modyfikacje w przepisach, które poniekąd oznaczają powrót do przeszłości. Specjaliści pożegnają się z podpodłogowymi kanałami Venturiego, zamiast których pojawi się całkowicie płaskie podłoże (które nie powinno wytarzać tak dużych pióropuszy wody) z większym dyfuzorem i schodkami w tym obszarze (powrót do tego, co było przed 2022 rokiem). Nie będzie już też większych kombinacji z krawędziami podłóg, ponieważ takie wycięcia pojawią się jedynie okolicach tylnej osi, aby zarządzać przepływem powietrza tym obszarze. Doprowadzi to do zmniejszenia ogólnego docisku do nawet 30%. Wpłynie to naturalnie na czasy pokonywania zakrętów. Z drugiej strony bolidy nie będą tak uzależnione od bardzo niskich i sztywnych ustawień zawieszenia, z czym mocno zmagano się w ostatnich latach (w kontekście zawieszenia warto dodać, że drużyny będą raczej stawiać - zwłaszcza w przypadku tego przedniego - na rozwiązanie push-rod). Już zresztą shakedown Audi pokazał bardziej podniesiony tył auta.

Zmieni się także ślad aerodynamiczny wokół samochodu. Kierowanie tzw. brudnego powietrza na zewnętrz przednich kół, czyli efekt outwash, nie do końca się sprawdziło w poprzedniej erze regulacyjnej. Z tego powodu teraz postanowiono postawić na koncepcję inwashu, która będzie kierować powietrze do wewnątrz auta. Dzięki temu kierowca będący z tyłu powinien jechać w czystszym powietrzu. Główną rolę odegrają w tym znowu przednie skrzydła. Ich projekt będzie podobny do tego z lat 2005-2006. Będzie on zdecydowanie prostszy, bardziej przypominający kształt łyżki, węższy o 10 centymetrów, a boczne wystające elementy znajdą się na wysokości przednich kół. Prawdopodobnie zespoły będą też decydować się na jazdę z bardziej podniesionym nosem oraz przednim skrzydłem.

Ponadto z F1 znikną osłony kół, które były znakiem rozpoznawczym lat 2022-2025. Pozostaną za to felgi, aczkolwiek ekipy będą miały większą swobodę przy ich projektowaniu. Aby wzmocnić jeszcze filozofię inwashu, w mistrzowskiej serii pojawią się tzw. wakeboardy znajdujące się za przednimi kołami. Chodzi konkretnie o elementy wychodzące z krawędzi podłogi. Można oczekiwać, że na pewno w tym obszarze techniczni specjaliści będą szukać swoich szans na zyskanie przewagi poprzez nieszablonowe rozwiązania. Zapowiedzią tego były już rendery malowania bolidu Racing Bulls.

_{Źródło: Red Bull}

Odmieniona zostanie także tylna część bolidu i to nie tylko za sprawą comebacku do ostrzejszych tzw. płetw rekina. Tamtejsze skrzydło - podobnie jak to przednie - będzie uproszczone, gdyż powróci do płaskiej konstrukcji z podwójnym (obowiązkowym) mocowaniem do maszyny. Oznacza to, że kibice dłużej nie będą już oglądać wersji z zaokrąglonymi kształtami oraz charakterystycznego dla ostatnich lat beam wingu. Odświeżone zarówno przednie, jak i tylne skrzydło pozwoli na generowanie mniejszego oporu aerodynamicznego, który ma spaść nawet o 55%. Ta składowa będzie niezbędna do osiągania wysokich prędkości na prostych.

Na koniec warto wspomnieć o zmianie, która choć nie jest związana stricte z aerodynamiką, również może mieć niebagatelne znaczenie dla losów nowego rozdania w królowej motorsportu. Rewolucji doczeka się bowiem układ hamulcowy. Czekają na niego większe wyzwania w związku z koniecznością odzyskiwania dużej ilość energii elektrycznej. Średnica przednich tarcz hamulcowych będzie mogła mieścić się w zakresie 325-345 milimetrów, a tylnych 260-280. Grubość samych tarczy zamknie się w 34 milimetrach. Skorygowana zostanie też liczba punktów mocowania zacisków z 2 do 3.

Żegnamy DRS, ale witamy aktywną aerodynamikę

Drag Reduction System był nieodłącznym elementem ścigania najlepszych kierowców świata od 2011 roku. Mimo swojej sztuczności niejednokrotnie zapewniał ciekawsze pojedynki na torze. Po 15 latach został on jednak skreślony. Od sezonu 2026 czysto teoretycznie zastąpi go tryb wyprzedzania, aczkolwiek ten będzie powiązany z dostępną energią eklektyczną. Samo ruszanie się tylnego skrzydła pozostanie z kolei w F1. Teraz będzie znane pod postacią jednego z czterech pojęć, jakie wprowadziły władze sportu. Mowa oczywiście o aktywnej aerodynamice.

Mistrzowska seria już od dłuższego czasu planowała jej wprowadzenie, ale dopiero udało się to przeforsować w kontekście tej ery regulacyjnej. Na potrzeby osiągania odpowiednio wysokich prędkości na prostych i zachowania właściwego balansu aerodynamicznego - po kilku testach - zdecydowano się zezwolić na ruchomość nie tylko tylnego skrzydła, lecz także przedniego. Zmiana kąta nachylenia tego drugiego elementu nie będzie całkowitą nowością. Było to dozwolone w latach 2009-2010, kiedy kierowca mógł nim regulować w zakresie 6 stopni dwukrotnie na okrążeniu. Od teraz ruchomość tych części nie będzie uzależniona od żadnych różnic czasowych. Po prostu w wyznaczonych strefach samochody będą przechodzić w jazdę z niższym dociskiem, a reszta nitki będzie pokonywana z tym standardowym, wyższym.

Wszystko ma działać automatycznie, natomiast kierowcy będą mogli z kokpitu manualnie aktywować bądź dezaktywować tryb o niskim oporze aerodynamicznym (oczywiście w wyznaczonych obszarach). Wiadomo również, że będzie mógł być wyłączany lub ograniczany ze względów bezpieczeństwa np. w deszczowych warunkach. Na tym froncie pojawiły się już pewne wątpliwości co do kwestii zbyt dużego zużycia deski pod podłogą, zważywszy na jazdę z wyższym oporem po prostych. Inne znaki zapytania dotyczą m.in. ewentualnej awarii klapy skrzydła i niespodziewanej zmiany balansu aerodynamicznego. To mogłoby doprowadzić do dużej kraksy podobnej do tej z zeszłorocznego treningu na Suzuce Jacka Doohana.

Opony

Jak to zazwyczaj bywa w przypadku rewolucji technicznych w mistrzowskiej serii, zmiany nie mogły ominąć ogumienia. Chociaż dalej będą to 18-calówki Pirelli, zmniejszy się szerokość bieżnika o 25 milimetrów na przedniej osi, zaś na tylnej o 30. Całkowita średnica skurczy się o 15 milimetrów z przodu i o 10 z tyłu. Pomoże to naturalnie w redukcji masy, natomiast wpłynie też negatywnie na przyczepność opon w zakrętach. Dodając do tego ogólny spadek docisku, zakręty na pewno nie będą pokonywane tak szybko jak do tej pory.

Warto przypomnieć, że włoski producent odświeżył nieco wizualnie swoje produkty, czego dokonał po raz pierwszy od 2011 roku. Podał również konkretne ich wagi. Dzięki temu wiadomo, że gładkie przednie opony będą ważyć 10,4 kilograma, a tylne 12,8 (stąd pewnik w postaci 46,4 kilograma w kontekście minimalnej masy auta). Wśród dostępnych mieszanek na sezon 2026 zniknie C6, w związku z czym ich liczba spadnie do 5. Wszystko przez większe różnice w osiągach między poszczególnymi gumami. Poza tym w premierowych wyścigach nowej ery regulacyjnej Włosi mają dogłębnie oceniać odporność na zjawisko grainingu oraz przegrzewania się.

_{Źródło: Pirelli}

Kolejne poprawy po stronie bezpieczeństwa

Korekty w przepisach zazwyczaj nie omijają kolejnych kroków w poprawę bezpieczeństwa i nie inaczej będzie odnośnie najbliższego zestawu zasad. Wprowadzona zostanie nowa, dwuczęściowa struktura nosa odnosząca się do zderzeń czołowych. Wszystko po to, aby uniknąć sytuacji, w której dojdzie do pęknięcia przedniej struktury zbyt blisko monokoku przy pierwszym uderzeniu. Ta konstrukcja zderzeniowa będzie musiała spełniać teraz dwa standardy bezpieczeństwa (jeden dla większości długości nosa, a drugi dla jego końcówki). Sama tzw. klatka bezpieczeństwa kierowcy zostanie poddana bardziej rygorystycznym testom, a także poprawi się ochrona przed bocznymi uderzeniami w kontekście zwłaszcza samego kokpitu oraz zbiornika paliwa.

FIA zdecydowała się wprowadzić kolejne korekty mające na celu zwiększenie wytrzymałości tzw. pałąka bezpieczeństwa, co czyni w zasadzie od momentu wypadku Zhou Guanyu z GP Wielkiej Brytanii 2022. W trakcie testów będzie musiał wytrzymać obciążenia większe o 23%. W wizualizacjach przedstawionych przez F1 tę wartość zestawiono z wagą dziewięciu samochodów rodzinnych. Najbardziej w oczy rzucać się będą nowe światła bezpieczeństwa na lusterkach. Wszystko po to, aby dane auto było bardziej widoczne, gdy zatrzyma się na torze. Większe oznaczenia pojawią się też na tylnym skrzydle.

_{Źródło: F1}

Czego się spodziewać?

Tak jak w przypadku referatu silnikowego, wystarczyłoby ograniczyć się do jednego słowa. Wszystkiego. Na pewno dojdzie do całkowitego resetu układu sił w stawce i znacznych różnic w stawce. Tak naprawdę żaden zespół nie może być pewny swego, chyba że ma pewność co do osiągów po stronie jednostki napędowej (czytaj Mercedes). W kontekście odstępów w stawce pozostaje jedynie trzymać kciuki, aby nie były one tak duże jak w 2014 roku.

Nowe samochody będą też na pewno wolniejsze, chociażby ze względu na dość duży spadek docisku i mniejszą przyczepność ogumienia. Pierwotnie spodziewano się, że będą one znacznie wolniejsze od aut poprzedniej generacji, o czym mówił sam Adrian Newey. Pojawiły się nawet sugestie, że może to być tempo maszyn F2, ale Nikolas Tombazis szybko obalił takie twierdzenia. Teraz mówi się o spadku tempa w granicach jednej sekundy. Wszystko będzie jednak uzależnione od wydajności zmodyfikowanych jednostek napędowych.

Można natomiast oczekiwać większej ilości manewrów wyprzedzenia, pomijając nawet kwestię ewentualnego niedoboru energii elektrycznej. Uproszczone skrzydła i podłoga powinny pomóc w skutecznej jeździe za innym samochodem, pod warunkiem że zespoły nie znajdą sprytnych rozwiązań w okolicach wakeboardów i innych elementów aerodynamicznych. Przynajmniej na początku FIA będzie bacznie je monitorować, aczkolwiek wraz z upływem czasu pomysłowość inżynierów będzie okazywać się skuteczniejsza.

W kontekście ciekawych rozwiązań technicznych należy uzbroić się w cierpliwość nawet do testów w Bahrajnie. Mało prawdopodobne jest bowiem to, aby wcześniej którychś z zespołów wyskoczył z bardziej zaawansowaną wersją swojego samochodu. Podczas premierowych shakedownów i prób w Hiszpanii ekipy będą skupiać się na pokonaniu jak największej liczby okrążeń i rozwiązywaniu problemów po stronie niezawodności. Nieprzypadkowo zresztą podbarcelońskie próby odbędą się za zamkniętymi drzwiami w skali nawet większej niż w 2022 roku. Pierwszy rzetelny sprawdzian dla drużyn przypadnie na 8 marca w czasie australijskiej inauguracji. Wcześniej kibicom - obok zaplanowanych testów i dni filmowych - pozostaną emocje związane z festiwalem prezentacji, który zdążyły zapoczątkować obie stajnie Red Bulla.