Potężne zmiany techniczne na sezon 2026 dotyczą niemal każdego obszaru bolidów F1. Najwięcej uwagi poświęcane jest oczywiście jednostkom napędowym oraz aerodynamice, ale w ślad za nimi muszą też zmienić się inne systemy, w tym układ hamulcowy, który również czeka duża rewolucja.

Zwiększona moc elektryczna układu hybrydowego i pozbycie się systemu MGU-H sprawi, że przyszłoroczne bolidy będą charakteryzowały się zupełnie innymi parametrami układu hamulcowego, który dzięki regulaminowi technicznemu zyska też nieco większą swobodę przy projektowaniu.

Z tego powodu już pojawiają się głosy, że przynajmniej część ekip będzie chciała spróbować wykorzystać ten obszar do zyskania przewagi nad rywalami i zdecyduje się na nietuzinkowe rozwiązania, które jeżeli się sprawdzą, będą wzorem do kopiowania na całym padoku.

Zmiany techniczne na przyszły sezon będą stanowiły "jedną z największych rewolucji", jeżeli chodzi o projekt układu hamulcowego w F1.

Największe zmiany w historii Formuły 1 mają sprawić, ze hybrydowe układy napędowe drastycznie zmienią udział wykorzystania mocy z jednostki spalinowej i elektrycznej. Do tej pory udział ten kształtował się na poziomie 80 do 20 na korzyść tradycyjnego motoru spalinowego. Od przyszłego roku będzie to już około pół na pół, a układ MGU-K będzie mógł oddać moc nie 120 kW (163 KM), a 350 kW (476 KM).

Wraz z wprowadzeniem aktywnej aerodynamiki, wpłynie to na profil wykorzystania mocy na dystansie okrążenia i to jak bolidy przyspieszają, ale również jak hamują, gdyż układ MGU-K będzie teraz musiał odzyskać z kół znacznie większą ilość energii.

"To mój piętnasty sezon w Formule 1, więc przeszedłem przez różne zmiany - w kształcie hamulców, samochodów, opon, różnych kół. Szczerze mówiąc, to jedna z najbardziej wymagających [zmian przepisów] dla nas" tłumaczył w wywiadzie dla Autosprot.com Andrea Algeri, menedżer ds. klientów Formuły 1 w firmie Brembo.

Potężne zmiany w układzie hamulcowym wynikać będą z dwóch źródeł. Jednym jest zwiększa moc odzyskiwania energii przez MGU-K, a drugim sam regulamin techniczny, który pozwoli na większa swobodę działania inżynierom.

Nowy regulamin pozwala na średnicę przednich tarcz hamulcowych w zakresie 325 - 345 mm, a tylnych od 260 do 280 mm. Wszystkie tarcze mogą mieć maksymalnie 34 mm grubości. Już określenie samego możliwego zakresu tych tarcz otwiera przed ekipami możliwość różnicowania swojego podejścia i np. wykorzystania większych tarcz z przodu i możliwe najmniejszych z tyłu.

Zmianie ulegnie jednak również pozostała część architektury układu hamulcowego, Zespoły będą teraz mogły korzystać z trzech, a nie dwóch punktów mocowania zacisków. Będzie też więcej tłoczków oraz klocków. Algeri przyznaje, że największą rewolucją w ostatnich 20 latach będą właśnie zaciski.

Sama zasada działania systemu nie ulegnie znaczącej zmianie od czasu kiedy pojawiły się hybrydowe jednostki napędowej w 2014 roku. Przednie hamulce pozostaną czysto hydrauliczne, podczas gdy na tylnej osi działać będzie tzw. system brake-by-wire. Pozycja pedału hamulca jest w nim przekładana na żądanie momentu, a system elektroniczny automatycznie dobiera siłę hamowania z tarcz hamulcowych i systemu MGU-K.

W przyszłym roku oprócz pojedynków na polu aerodynamicznym i silnikowym, zapowiada się również trzeci obszar dotyczący masy. FIA bardzo ambitnie założyła potężne ograniczenie masy bolidów z 800 do 768 kg, a wszystko przy znacznie zwiększonych akumulatorach, gromadzących energię.

Mało kto wierzy, że na początku przyszłego roku komukolwiek uda się zejść z wagą bolidu do określonego przez Federację limitu, co będzie stanowiło kolejne pole technologicznego pojedynku między zespołami.

Jak się można domyślać, to również będzie miało wpływ na projektowanie układu hamulcowego. Każdy zespół będzie dążył do oszczędzania każdego grama gdzie tylko będzie to możliwe, a podejście większy, znaczy lepszy niekoniecznie będzie optymalne.

"Zespoły szukają najlepszego kompromisu" mówił Algeri. "Nie chcą iść dużo dalej niż w obecnym sezonie, ponieważ jeśli wykorzystają maksymalne dopuszczalne wymiary, mogą okazać się zbyt ciężkie. Z drugiej strony, różne zespoły mają odmienne podejście do strategii odzyskiwania energii."

Algeri zdradził również, że część ekip idzie w kierunku dużych, ale nie największych, pod względem dopuszczalnej średnicy, tarcz na przedniej osi i mniejszych na tylnej. Inne ekipy podchodzą do tego odwrotnie. Zasugerował również, bez zdradzania o kogo chodzi, że przynajmniej trzy z nich podchodzą do tematu oszczędności masy "dość odważnie". Jeżeli to rozwiązanie się sprawdzi, przewiduje, że będzie ono szybko kopiowane przez rywali.

Zespoły nie mogą jednak dowolnie zmniejszać średnicy tylnych tarcz. Raz, że zabrania tego wprost regulamin techniczny, a dwa, że układ ten musi cały czas być zdolny do zatrzymania auta bez wspomagania ze strony układu MGU-K, który może przecież ulec awarii. Z tego powodu FIA wymaga, aby moment hamowania na tylnej osi bez wspomagania silnikiem eklektycznym wynosił przynamniej 2500 Nm przy ciśnieniu 150 barów na pedale hamulca.

"Chodzi zasadniczo o to, by uniknąć szalonej sytuacji, w której mamy bardzo cieniutkie lub bardzo małe hamulce z tyłu. Gdyby coś nie zadziałało, mogłoby to doprowadzić do poważnego problemu" tłumaczył Algeri. "Projekt będzie uwzględniał ekstremalne sytuacje. Potrzebny jest tarczowy hamulec wystarczająco duży, by przetrwać w warunkach, w których układ toru lub strategia odzyskiwania energii zmuszają do korzystania z hamulców tak intensywnie jak w dawniej."

"Prawdopodobnie zobaczymy różne specyfikacje chłodzenia dla różnych torów. Na przykład tor o niewielkim obciążeniu będzie miał tarcze z mniejszą liczbą otworów, aby utrzymać wyższą temperaturę i zachować włókno węglowe w odpowiednim zakresie pracy, natomiast na innych torach będzie się korzystać z tarcz o dużym chłodzeniu, z większą liczbą otworów."

Powyższe wydaje się logiczne tak samo jak to, że większa możliwa do odzyskania z tylnej osi energia sprawi, że tylne tarcze będą wymagały słabszego chłodzenia niż obecnie. Karbonowe hamulce do pracy wymagają jednak wysokiej temperatury, co zapewne będzie wymagało zmiany w ilości otworów chłodzących, jak i przeprojektowania kanałów wentylujących, aby utrzymać ją na odpowiednim poziomie. Z drugiej strony zespoły będą potrzebowały lepszego chłodzenia na przedniej osi, gdyż nowe bolidy mają być znacznie szybsze na prostych.

Aby tego było mało, w grę o dobór optymalnych paramentów układu włączy się też zupełnie inny poziom odzyskiwania energii na różnych torach, jak Monako i Monza. I tutaj już logika działać będzie nieco inaczej niż można byłoby się spodziewać.

"Musimy na nowo przemyśleć klasyfikację obciążenia hamulców na poszczególnych torach, ponieważ jest to teraz bardziej związane z odzyskiwaniem energii" tłumaczył Algeri. "Tor o niewielkim obciążeniu momentem obrotowym, taki jak Monako czy Singapur, stanie się dość wymagający dla hamulców, ponieważ będziesz miał dużo czasu na odzyskiwanie energii, a w pewnym momencie akumulator się zapełni i wtedy będziesz musiał używać [zwykłych] hamulców."

Algeri sugeruje, że ten element wyścigowej strategii będzie jednym z kluczowych i będzie można dzięki niemu zyskać sporo czasu okrążenia, a zespoły będą miały dodatkowy element, który będzie miał duży wpływ na to jak bolid hamuje i jak odzyskuje energię na okrążeniu.

Zapowiada się więc niezwykle ciekawy pojedynek, który zapewne na początku poskutkuje rozjechaniem się osiągów i stopniowej konwergencji ich w kolejnych miesiącach i latach. Z tego powodu część kibiców zapewne żal będzie rozstawać się z obecnymi bolidami, które po kilku latach funkcjonowania przepisów zyskały wyjątkową zbieżność jeżeli chodzi o osiągi.