2014-03-29 GP Malezji - Kwalifikacje 09:00
Poz.KierowcaZespółCzas
1 L.Hamilton Mercedes 1:59.431
2 S.Vettel Red Bull 1:59.486
3 N.Rosberg Mercedes 2:00.050
4 F.Alonso Ferrari 2:00.175
5 D.Ricciardo Red Bull 2:00.541
6 K.Raikkonen Ferrari 2:01.218
7 N.Hulkenberg Force India 2:01.712
8 K.Magnussen McLaren 2:02.213
9 J.E.Vergne Toro Rosso 2:03.078
10 J.Button McLaren 2:04.053
 
11 D.Kwiat Toro Rosso 2:02.351
12 E.Gutierrez Sauber 2:02.369
13 F.Massa Williams 2:02:406
14 S.Perez Force India 2:02.511
15 V.Bottas Williams 2:02.756
16 R.Grosjean Lotus 2:02.885
 
17 P.Maldonado Lotus 2:02.074
18 A.Sutil Sauber 2:02.131
19 J.Bianchi Marussia 2:02.702
20 K.Kobayashi Caterham 2:03.595
21 M.Chilton Marussia 2:04.388
22 M.Ericsson Caterham 2:04.407

komentarze
  • 77. viggen
    • 2014-03-29 15:45:56
    • *.dynamic.chello.pl

    @66
    I tu masz jeszcze filmik
    http://www. youtube. com/watch?v=KzAzXSvOarg

    I kto popełnia błąd. Alonso pojechał za szeroko a potem zamknął drzwi, gdzie Kwiat był przed nim . Więc przestań pisać bzdury.

  • 78. viggen
    • 2014-03-29 15:49:02
    • *.dynamic.chello.pl

    "Dzisiaj Alonso bolidem z poskładanym na szybko zawieszeniem wsadził Kimiemu 1 sekundę - ale to oczywiście Kimi miał problemy z bolidem.

    Jakby to Kimi jechał uszkodzonym bolidem i wsadził sekundę Alonso to też byś pewnie pisał z zachwytu i popuścił w gacie w spazmie radości :D"

    Ojej. Teraz będziesz przez cały sezon to wspominał @devious ;]

    Ja się nie spuszczam w gacie jak Ty.
    Jak zauważysz, w ogóle tutaj nie piszę i nie pisałem gdy Kimi pokonał Grosjeana czy kogokolwiek. Tylko jak wygrał to się z tego cieszyłem.
    Na tym tutaj forum to raczej prostuje głupoty i bzdury pisane przez takie niemoty jak Ty. I do tego rozmawiam a Ty piszesz sam ze sobą.

  • 79. Dexterus
    • 2014-03-29 15:49:32
    • *.dynamic.vectranet.pl

    Biorąc pod uwagę, że wszystkie prognozy zapowiadają na jutrzejsze popołudnie burze nad Sepangiem (nawet 90% szans na opady deszczu), szykuje się taka loteria, że aż nie wiem, czy jest sens bawić się w typowanie...

    Leje, wilgotność pomiędzy 60 a 70%, temperatura 35+. Nie widzę jakoś dobrze ani losów silników, ani osiąganych czasów.

    Rozważam ustawienie kierowców w typowaniu na podstawie ciągnięcia karteczek z kapelusza ^^'

  • 80. Dziadek-NET
    • 2014-03-29 15:58:48
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    72. Lannisterski

    Tym samym sam przyznajesz racje że w poprzednich sezonach to Vettel miał o 2-3 sekundy lepszy bolid od reszty

    BO MIAŁ. I dlatego wygrywał.

    A teraz ma nielegalnie doładowany silnik, w ogóle zawsze miał coś nielegalnego jak nie dyfuzor i spaliny kierowane na spoiler to coś innego.





  • 81. kamehan
    • 2014-03-29 16:06:08
    • *.wschowa.net.pl

    Świetnie, pierwsza dziesiątka wymieszana ; d

  • 82. Reaglag2
    • 2014-03-29 17:09:12
    • *.dynamic.gprs.plus.pl

    Dlaczego Polsat Sport News nie może puścić relacji na żywo? Co za różnica, przecież nie znam nikogo kto by oglądał jakąś ligę rosyjską/holenderską/ukraińską/

  • 83. ds1976
    • 2014-03-29 17:33:46
    • Blokada
    • *.ksi-system.net

    Choć życzę Lewisowi tytułu, to jednak Mercedes nie może spać spokojnie. Red Bull ma niesamowite możliwości. Polecam sporo fajnych artykułów na www. facebook. com/racespl (trzeba usunąć obydwie spacje).

  • 84. nonam3k
    • 2014-03-29 18:05:21
    • *.163.246.94.ip4.artcom.pl

    82. Polsat wykupił F1 pod klijentow Cyfrowego polsatu a nie darmozjadow z NC+

  • 85. Lannisterski
    • 2014-03-29 18:10:22
    • Blokada
    • *.dynamic.chello.pl

    76 i 80
    Mamy tutaj przykład typowego pseudofana F1, cudownego dziecka, które potrafi wyczarować nieistniejące powiązania pomiędzy różnymi stanami rzeczy i wyciągać absurdalne wnioski z niczego lub samemu dopowiadać jakieś bajki.
    Vettel nigdy nie miał przewagi 3 sekund od "reszty" i nigdy nic takiego nie powiedziałem (sorry to say ale to była słaba próba zabłyśnięcia z twojej strony), jedyny wyjątek to Singapur gdzie wykazał się fenomenalną jazdą i był o 2 sekundy szybszy od drugiego zawodnika, już nie pamiętam kogo. Po prostu deklasyfikacja reszty stawki.
    Skoro twierdzisz, że Vettel miał wszystko nielegalne to to samo się tyczy reszty stawki. Skoro ty możesz bezpodstawnie nie mając, żadnych dowodów twierdzić, że RBR oszukiwało to ja też mogę powiedzieć dokładnie to samo o każdym z pozostałych zawodników. Albo każdy ma takie prawo albo nikt, lecz w ostatecznym rozrachunku i tak wychodzi, że Vettel jest po prostu najlepszy.
    Mogę jedynie przyznać, że bolid RBR w ostatnich sezonach był równy Mercedesowi, jeśli nie gorszy od niego (ta absurdalna prędkość na prostych Merca) lecz nigdy nie ustosunkuje się pozytywnie do podobnych bzdur, że RBR kiedykolwiek posiadało tak niedościgniony bolid jaki teraz posiada Mercedes. Mimo to nigdy HAM ani żaden z pozostałych kierowców nie potrafił być tak blisko Vettela, jak Mistrz był w dzisiejszych kwalifikacjach do HAM w tej nierównej walce, gdzie o zwycięstwie niestety zadecydował niepokonany jak do tej pory bolid Merca.
    Mistrz pokazał już dziesiątki razy na torze swój fenomenalny talent gdzie potrafił z końca stawki znaleźć się na podium lub zaraz za nim, lub swoją konsekwentną, bezbłędną jazdą deklasyfikował całą stawkę.
    Fakt, że pomimo zdobycia CZWARTEGO tytułu z rzędu przez Mistrza ty nadal tkwisz w swojej ignorancji i błędzie, jest dowodem na to, że marnuje swój czas tłumacząc ci takie oczywistości, których ty z pewnością i tak nie pojmiesz.
    Na sam koniec warto jeszcze wspomnieć o największej głupocie jaką widział ten portal.
    "Schumacher miał tylko dobry samochód i tylko tyle tak samo jest z Vettelem."
    Jest to z pewnością jedno z najgłupszych i najbardziej absurdalnych zdań jakie kiedykolwiek przeczytałem na tym portalu. Twierdzenie, że Schumacher nie posiadał ani krzty talentu dobitnie pokazuje jaką głupią i bezmyślną jesteś osobą i jaka minusowa jest twoja wiedza na temat tego sportu. Bo nawet najmłodszym dzieciom obiło się o uszy słowo "Schumacher" i bez zastanowienia, każdy powie, że to jeden z najlepszych zawodników w historii. Z tobą jest jednak inaczej, ty czujesz jakąś niechęć do Niemców i w najbardziej niesprawiedliwy i głupi sposób oceniasz osiągnięcia dwóch najlepszych zawodników w historii F1.
    Zdałem sobie sprawę, że twoja głupota przekracza zakres mojej tolerancji na nią i nawet nie próbuj mi odpisywać, bo już jesteś w ignore liście.

  • 86. Lannisterski
    • 2014-03-29 18:13:14
    • Blokada
    • *.dynamic.chello.pl

    Szerokiej drogi Mistrzu i jazda po PIĄTEGO MAJSTRA!!!
    W E L T M E I S T E R 2009/2010 2010/2011 2011/2012 2012/2013 !!!

  • 87. dexter
    • 2014-03-29 18:28:19
    • *.115.69.200

    Pare przemyslen przed wyscigiem w Malezji.

    Ostatnio dosc glosno bylo w mediach o tym rejonie swiata, ja jednak postaram sie skoncentrowac nad tematem sportowym.

    Zacznijmy od toru:
    Z biegiem czasu, strefy dohamowan na tym torze zostaly wyjezdzone i sa dosc wymagajace (duzo nierownosci np: Turn 1). Tutaj trzeba nad Setupem troche popracowac, aby auto nie bylo za nisko ustawione i permanentnie w nawierzchnie nie uderzalo, poniewaz wtedy ciezar bolidu nie jest rozlozony na kola, tylko na plyte podlogowa. Przy dohamowaniu mozna wtedy zakret przestrzelic. W ubieglym roku dochodzil jeszcze taki maly aspekt, ze przy panujacej duzej wilgotnosci powietrza silnik wolnossacy V8 tracil troche na mocy. Turbo silniki juz nie maja takiego problemu.

    Zachowanie bolidow:
    Wczoraj mozna bylo znowu golym okiem zauwazyc, jak na tylnej osi niespokojne sa te bolidy. Wyraznie ciezej jest dzisiaj niz w przeszlosci te bolidy kontrolowac i panowac nad nimi. Kierowca potrzebuje dzisiaj wiecej wyczucia w nodze.
    Widac jak nerwowy jest tyl - nie tylko podczas dohamowania, ale rowniez w fazie przyspieszania (kierowcy musza nonstop korygowac). Kazdy blad kierowcy na torze jest dzisiaj niewybaczalny i znacznie wiecej karany. Samo prowadzenie dzisiejszego bolidu zmienilo sie troche tzn. kierowca nie koncentruje sie nadmiernie nad tym co zrobic z bolidem? co zrobic z kierownica? jak dozowac gaz?
    Oczywiscie te wszystkie elementy nadal istnieja, ale kierowca ma dzisiaj do dyspozycji mniej sily docisku, mniejsza przyczepnosc oraz co najwazniejsze: rekuperacja przy dohamowaniu tzn. ogromna ingeracja w tylna os (praca hamulca na tylnej osi jest totalnie zmieniona).
    Kierowca, ktory w czasie dohamowania szybko sie zorientuje ze przehamowal, ktory bedzie chcial przestawic balans lekko do przodu, aby tyl bolidu troche uspokoic.
    Przez to ze dzisiaj tylna os przy dohamowaniach kontrolowana jest elektronicznie (przednia nadal mechanicznie), tym bardziej wazne sa precyzyjne ustawienia. Wszystkie bits & bytes musza byc kontrolowane.
    Hamulec na tylnej osi jest elektronicznie sterowany, tutaj niektore zespoly maja jeszcze swoje problemy (Toro Rosso, Ferrari). Kierowca jest bez szans, jezeli elektronika w takim bolidzie dobrze nie funkcjonuje. W ostatnich latach relatywnie latwiej bylo poprowadzic taki bolid, dzisiaj ta historia jest bardziej skomplikowana.
    Odpowiednie zastosowanie calej elektro-energii nie jest takie proste tzn. dawkowanie samej mocy ktora posiada duzy moment obrotowy jest dosc skomplikowane (niech teraz opona nie bedzie miala swojej odpowiedniej temp.) W takim przypadku kierowca bedzie mial pelne rece roboty, aby auto opanowac. Kazdy kierowca jest indywidualny i kazdy kierowca potrzebuje odpowiedni Feedback z auta, aby poradzic sobie z bolidem.

    W porownaniu do ubieglego roku mozna bylo wczoraj pewna roznice zauwazyc. W ubiglym sezonie, gdy kierowca popelnil blad w dohamowaniu, natychmiast cala linia jazdy zostala zrujnowana (nie bylo mozliwosci powrotu na swoja linie), wczoraj mozna bylo na swoja idealna linie (tam gdzie najwiecej gumy lezy) powrocic.
    Normalnie, w wolnym treningu zespol probuje roznych ustawien. Teraz ta sytuacja w treningu jest troche bardziej skomplikowana, wazne jest aby ustawic sobie dobrze tylny hamulec, dobrze ustawic wszystkie elektoniczne parametry itd. itd. W ostanich latach przewaznie symulacje pasowaly w 95% a zespoly bedac na torze pracowaly tylko nad detalami. Dzisiaj ta sytuacja wyglada juz nieco inaczej.

    Wszystkie systemy odzyskiwania energii sa wczesniej zaprogramowane, zespoly posiadaja wlasne symulacje, no i inzynierowie programuja tak mapping silnika, ze w niektorych miejscach na torze kierowca wciskajac przepustnice dysponuje odpowiednia moca (dokladne detale i ustawienie tego oprogramowania zawsze podejmuje inzynier wraz ze swoim kierowca). Ale zawsze moze sie zdarzyc taka sytuacja, ze kierowca jadac na okazeniu nagle stwierdzi „hej.. w tym i w tym miejscu, w ktorym mam ta dodatkowa moc do dyspozycji nagle przy dodaniu gazu kola mi sie slizgaja, przez co nie jestem w stanie calej mocy odpowiednio wykorzystac“ - w takiej sytuacji mozna ustawienia zmienic.

    Tak z boku:
    Same pociagniete kable w dzisiejszym bolidzie F1 posiadaja dlugosc 35-40 kilometrow. Samych jednostek sterujacych tym wszystkim jest ponad 40. Wystarczy teraz, ze jedna jednostka sterujaca nie bedzie odpowiednio dzialac - cale auto stoi. Mozna sobie teraz wyobrazic przed jakimi wyzwaniami kazdy zespol stoi. Ile pracy i wysilku trzeba w to wlozyc, aby zagwarantowac pewna niezawodnosc. Dopiero pozniej mozna szukac odpowiednia droge tzn. zastanawiac sie nad limitem bolidu.

    Opony:
    Wiekszosc zespolow walczyla dzisiaj w treningu z pewnym fenomenem: Temp. asfaltu wynosila 46° - czyli byla dosc wysoka. Kierowcy, jak wszyscy tutaj z penoscia wiedza dysponuja silnikem ktory ma wiekszy moment obrotowy. Co sie w takiej sytuacji dzieje? W fazie przyspieszania tyl bolidu permanentnie ucieka, tylne opony zaczynaja sie slizgac, przez co guma jeszcze bardziej sie nagrzewa i opona traci Grip (fajnie wyglada to tylko w TV, ale na torze kosztuje czas)

    Taka ciekawostka: W piatek twarda mieszanka w Ferrari wygladala nieco lepiej, choc duzej roznicy w czasie nie widzialem.
    Znowu w Mercedesie bylo ta roznice wyraznie widac (1,5sek). Jezeli teraz taka opona jest powiedzmy szybsza o 1,5-2,0sek. na okrazeniu, to wtedy w bolidzie zmienia sie praktycznie wszystko. Zmienia sie balans, zakrety pokonuje sie na wyzszym biegu. Kierowca musi sie na to troche przestawic aby poznac taka opone, poniewaz wtedy moze sobie swoje punkty hamowania na torze ustawic. Najwazniejsze zawsze jest, aby dobrze zdefiniowac sobie predkosc rolowania w zakret, by go dobrze trafic.
    Mysle, ze w wyscigu (zaleznie od pogody) wiekszosc dystansu zespoly beda chcialy na miekkim ogumieniu pojechac.

  • 88. dexter
    • 2014-03-29 18:29:45
    • *.115.69.200

    Wracajac jeszcze do tematu opon
    Dzisiejsza opona deszczowa posiada dodatkowy rowek, przez co odprowadzenie wody zwiekszylo sie o 10% . Mieszanka gumy takze zostala zmieniona, teraz to „przejscie“ na Intermediate jest bardziej „lagodne“. Opona przejsciowa odprowadza - 25l/sek. wody. Opona deszczowa - 65l/sek (4 opony = 260l/sek)
    W sumie dzisiaj zespoly dostaja 3 komplety opon deszczowych + 4 komplety Inermediates przez wyscigowy weekend do dyspozycji.
    Synoptycy przewiduja ze jutro bedzie padac, pytanie tylko kiedy? O tej porze roku, przewaznie po poludniu pada (leje) tam deszcz.

    W takich warunkach zespoly przewaznie moga sobie wentylacje hamulcy oraz chlodzenie dopasowac. Kierowcy wybieraja troche inna linie jazdy, inaczej pokonuja zakrety.
    Jezeli chodzi o linie to w deszczu trzeba zawsze troche poeksperymentowac - poszukac Gripu. Wazny zawsze jest odpowiedni moment, kiedy przejsc z opony deszczowej na mieszanke posrednia „cross-over period“


    Czesto czytam tutaj na portalu lament niektorych uzytkownikow ala „F1 nie jest juz taka szybka...“ - to jest logiczne, w koncu Aero zostalo zmniejszone, bolidy nie maja juz takiej sily docisku. Nie mozna takze zapomniec ze w F1 pracuja jedni z najlepiej zarabiajacych inzynierow na swiecie - oni dlugo nie beda potrzebowac. Stawiam na srodek sezonu, wtedy bedziemy znowu widziec podobne czasy okrazen do ubieglego sezonu.

    W dzisiejszych bolidach przednie skrzydlo mocno sie zmienilo, ma tylko 165 cm. W ostanich latach latwiej bylo przekierowac powietrze obok przednich kol (taki byl i jest cel aerodynamikow), dzisiaj powietrze dmucha prosto w przednie kola. Aerodynamicy stoja przed nowymi wyzwaniem a problem nie jest tak latwo opanowac uwzgledniajac fakt ze dzisiaj czas pracy w tunelu aerodynamicznym zostal zmieniony.

    W ostatnich latach pracownicy dzialu Aero spedzali kazda wolna chwile albo w tunelu aerodynamicznym, albo przy symulacji CFD (Computational Fluid Dynamics). W 2012 i 2013 regulamin tygodniowo zezwalal na 60 godzin pracy w tunelu aerodynamicznym. Dla CFD wyznaczona byla granica 40 teraflopow.
    Przepisy dzisiejsze zezwalaja tylko na prace 30 jednostek tygodniowo. Co to znaczy?
    Jako jednostke okresla sie tylko jedna godzine w tunelu aerodynamicznym lub jeden Teraflop w symulacji CFD. Prace w tunelu mozna wykonywac ponownie przez 60 godzin tygodniowo, ale teraz jest narzucony maksymalny limit - 80 testow w tygodniu. Ten limit tygodniowy znowu trzeba interpretowac jako srednia wartosc w ciagu osmiu tygodni. :)) (choc przyznam ze koszty pracy w tunelu sa bardzo wysokie)

    Ktos kiedys tutaj zadal pytanie jak dokladnie wyglada sprawa z limitem przeplywu ilosci paliwa i jak to jest liczone?

    Najpierw trzeba podzielic sobie wyscig na rozne segmenty.
    Taki przyklad: Sredni czas wyscigu wynosi powiedzmy 1:40, albo 100 min. Na przecietnym torze kierowca pokonujac dystans jedzie przez 60% na pelnym gazie, a 15% stoi na hamulcu. Pozostale 25% pokonywane sa na pol gazu ( wierzcholek zakretu, wyjscie z zakretu) gdzie kierowca stara sie cala moc bolidu przeniesc na tor.
    Podczas fazy hamowania, czyli 15% albo w 15 min. wyscigu bolid zuzywa malo paliwa.
    (Aby zwiekszyc oszczednosc paliwa Ferrari wykorzystuje tutaj podczas redukcji biegow "throttle blip" na pedal gazu. Wspierany on jest silnikiem elektrycznym). W tzw. „okresie przejsciowym“ silnika, czyli w pozostalych 25% (srodek zakretu) lub jak ktos woli w 25 min. bolid takze relatywnie malo paliwa zuzywa. W tej fazie silniki ustawiane sa bardziej ubogo, a zespoly wykorzystuja energie elektryczna aby zaoszczedzic paliwo.
    Pozostale 60% lub 60 min. kierowcy pokonuja na pelnym gazie. Dopiero tutaj, podczas tej fazy wyscigu limit przeplywu paliwa 100 kg/h musi byc dokladnie kontrolowany. Podczas przyspieszania wzrasta zuzycie paliwa, ale oznacza to takze, ze maksymalny przeplyw paliwa 100 kg/h nie jest stale! potrzebny w ciagu jednej godziny. Zatem pozostaja juz tylko szacowane 45 min. w ktorych potrzebny jest maksymalny przeplyw paliwa 100 kg/h. W tym momencie kierowca przepala 75kg paliwa, a pozostale 25kg wykorzystuje sie w pozostalych fazach wyscigu.

    Pare slow na temat zespolow

    Red Bull:
    Z pewnoscia zrobili krok do przodu, ale ja bede ciekawy jak w takich warunkach RBR (i nie tylko oni) poradza sobie z temp., z chlodzeniem wody do silnika, oleju, baterii, turbo, jaka temp. uzyskuja gazy spalinowe... gdzie auto moze sie przegrzewac?

    McLaren:
    Dzisiaj znowu McLaren mial swoje klopoty z czujnikami, ktore ze wzglendu bezpieczenstwa w 2 bolidach wylaczyly silniki i postawil zespol przed pytaniem: jaki to jest czujnik?, gdzie znajduje sie ten czujnik? jak dlugo bedzie reperatura trwac? (zaleznie od czujnika taka wymiana moze czasami 2-3 godziny potrwac)

    Lotus:
    Duzego pecha mial wczoraj Grosjean, ktory w pierwszym treningu juz po 25 min. zostal wyhamowany. Jednak brakuje im tych testow (na poczatku auto nie bylo gotowe, pozniej problemy z silnikiem).
    Dla Lotusa sama sytuacja nie jest wesola, oni potrzebuja kazde okrazenie, kazdy kilometr.
    Kazdy zespol „uczy sie“ bolidu w czasie jazdy. W takiej sytuacji, w jakiej jest teraz Lotus zawsze bedzie brakowac czasu, aby zajac sie takimi detalami jak: Temp. opon, Aero, zawieszenie, Setup... czyli podstawowymi rzeczami ktore potrzebne sa do dostrojenia bolidu. Juz w Melbourne prawie caly piatek i sobote stali w garazu.

    Nie wiem, co robilo Renault, ale w Mercedesie same silniki byly przez 18 miesiecy testowane.
    W hamowni, zawsze ciezko bedzie z sama symulacja systemow, ciezko jest ocenic jak bolid bedzie zachowywal sie na torze (kazdy kurs jest inny - ma inna nawierzchnie, pogoda odgrywa role, system odzyskiwania energii, opony itd. itd.)

    Ciekawe napewno zawsze bedzie pytanie - czy limit wszystkich komponentow (elektro-silniki, generatory, baterie) jest juz osiagniety, czy jeszcze nie? Poniewaz wtedy mozna stwierdzic, na jakim programie pojechac aby optymalne osiagi zdefiniowac. Powiedzmy tak: Temp. jakiegos komponentu zawsze latwo moze przekroczyc swoj limit jezeli uzyskuje sie maksymalne osiagi.

    Mercedes:
    Rosberg i Hamilton jezdzili w piatek z nowa pokrywa silnika (wyraznie szersza), ktora gwarantuje lepszy przeplyw goracego powietrza. Z punktu widzenia aero, nigdy takie rozwiazanie nie bedzie najlepsze (wieksza powierzchnia, wiekszy opor).

    Juz w ostatnim wyscigu zauwazylem ze kierowca przynajmniej w Mercedesie dostaje polecenie przez radio - jak zmieniac bieg. Kierowca dostaje przez radio akustyczny sygnal, dzwiek - kiedy on ma zmienic bieg. Wiem, ze takie cos stosuje sie w innych seriach, szczegolnie w prototypach gdy testuje sie nowy model. Oczywiscie kierowca ma dadal swoje lampki na kierownicy.

    Ferrari:
    Ferrari, wczoraj testowalo rozne strategie na roznych oponach. Kimi wykrecal okrazenia z mala iloscia paliwa na pokladzie, byl wczoraj dobrze zmotywowany. Sam wypowiadal sie, ze radzi sobie dosc dobrze z tym bolidem.
    Najwiekszym znakiem zapytania dla Ferrari z pewnoscia jest takie pytanie: Jak wyciagnac optymalne osiagi z systemow elektrycznych?
    Dzisiaj w Q2 troche zaskoczyla mnie ryzykowna strategia (2 bolidy na Intermediate) wybrana przez Ferrari . Alonso mial ogromne szczescie ze mechanicy zdazyli w Q2 wszystko wymienic. Niekiedy po takim incydencie przewaznie zostaje kierownica krzywo zamontowana.

  • 89. dexter
    • 2014-03-29 18:30:39
    • *.115.69.200

    Wracajac jeszcze do tematu opon
    Dzisiejsza opona deszczowa posiada dodatkowy rowek, przez co odprowadzenie wody zwiekszylo sie o 10% . Mieszanka gumy takze zostala zmieniona, teraz to „przejscie“ na Intermediate jest bardziej „lagodne“. Opona przejsciowa odprowadza - 25l/sek. wody. Opona deszczowa - 65l/sek (4 opony = 260l/sek)
    W sumie dzisiaj zespoly dostaja 3 komplety opon deszczowych + 4 komplety Inermediates przez wyscigowy weekend do dyspozycji.
    Synoptycy przewiduja ze jutro bedzie padac, pytanie tylko kiedy? O tej porze roku, przewaznie po poludniu pada (leje) tam deszcz.

    W takich warunkach zespoly przewaznie moga sobie wentylacje hamulcy oraz chlodzenie dopasowac. Kierowcy wybieraja troche inna linie jazdy, inaczej pokonuja zakrety.
    Jezeli chodzi o linie to w deszczu trzeba zawsze troche poeksperymentowac - poszukac Gripu. Wazny zawsze jest odpowiedni moment, kiedy przejsc z opony deszczowej na mieszanke posrednia „cross-over period“


    Czesto czytam tutaj na portalu lament niektorych uzytkownikow ala „F1 nie jest juz taka szybka...“ - to jest logiczne, w koncu Aero zostalo zmniejszone, bolidy nie maja juz takiej sily docisku. Nie mozna takze zapomniec ze w F1 pracuja jedni z najlepiej zarabiajacych inzynierow na swiecie - oni dlugo nie beda potrzebowac. Stawiam na srodek sezonu, wtedy bedziemy znowu widziec podobne czasy okrazen do ubieglego sezonu.

    W dzisiejszych bolidach przednie skrzydlo mocno sie zmienilo, ma tylko 165 cm. W ostanich latach latwiej bylo przekierowac powietrze obok przednich kol (taki byl i jest cel aerodynamikow), dzisiaj powietrze dmucha prosto w przednie kola. Aerodynamicy stoja przed nowymi wyzwaniem a problem nie jest tak latwo opanowac uwzgledniajac fakt ze dzisiaj czas pracy w tunelu aerodynamicznym zostal zmieniony.

    W ostatnich latach pracownicy dzialu Aero spedzali kazda wolna chwile albo w tunelu aerodynamicznym, albo przy symulacji CFD (Computational Fluid Dynamics). W 2012 i 2013 regulamin tygodniowo zezwalal na 60 godzin pracy w tunelu aerodynamicznym. Dla CFD wyznaczona byla granica 40 teraflopow.
    Przepisy dzisiejsze zezwalaja tylko na prace 30 jednostek tygodniowo. Co to znaczy?
    Jako jednostke okresla sie tylko jedna godzine w tunelu aerodynamicznym lub jeden Teraflop w symulacji CFD. Prace w tunelu mozna wykonywac ponownie przez 60 godzin tygodniowo, ale teraz jest narzucony maksymalny limit - 80 testow w tygodniu. Ten limit tygodniowy znowu trzeba interpretowac jako srednia wartosc w ciagu osmiu tygodni. :)) (choc przyznam ze koszty pracy w tunelu sa bardzo wysokie)

    Ktos kiedys tutaj zadal pytanie jak dokladnie wyglada sprawa z limitem przeplywu ilosci paliwa i jak to jest liczone?

    Najpierw trzeba podzielic sobie wyscig na rozne segmenty.
    Taki przyklad: Sredni czas wyscigu wynosi powiedzmy 1:40, albo 100 min. Na przecietnym torze kierowca pokonujac dystans jedzie przez 60% na pelnym gazie, a 15% stoi na hamulcu. Pozostale 25% pokonywane sa na pol gazu ( wierzcholek zakretu, wyjscie z zakretu) gdzie kierowca stara sie cala moc bolidu przeniesc na tor.
    Podczas fazy hamowania, czyli 15% albo w 15 min. wyscigu bolid zuzywa malo paliwa.
    (Aby zwiekszyc oszczednosc paliwa Ferrari wykorzystuje tutaj podczas redukcji biegow "throttle blip" na pedal gazu. Wspierany on jest silnikiem elektrycznym). W tzw. „okresie przejsciowym“ silnika, czyli w pozostalych 25% (srodek zakretu) lub jak ktos woli w 25 min. bolid takze relatywnie malo paliwa zuzywa. W tej fazie silniki ustawiane sa bardziej ubogo, a zespoly wykorzystuja energie elektryczna aby zaoszczedzic paliwo.
    Pozostale 60% lub 60 min. kierowcy pokonuja na pelnym gazie. Dopiero tutaj, podczas tej fazy wyscigu limit przeplywu paliwa 100 kg/h musi byc dokladnie kontrolowany. Podczas przyspieszania wzrasta zuzycie paliwa, ale oznacza to takze, ze maksymalny przeplyw paliwa 100 kg/h nie jest stale! potrzebny w ciagu jednej godziny. Zatem pozostaja juz tylko szacowane 45 min. w ktorych potrzebny jest maksymalny przeplyw paliwa 100 kg/h. W tym momencie kierowca przepala 75kg paliwa, a pozostale 25kg wykorzystuje sie w pozostalych fazach wyscigu.

  • 90. dexter
    • 2014-03-29 18:33:18
    • *.115.69.200

    Pare slow na temat zespolow

    Red Bull:
    Z pewnoscia zrobili krok do przodu, ale ja bede ciekawy jak w takich warunkach RBR (i nie tylko oni) poradza sobie z temp., z chlodzeniem wody do silnika, oleju, baterii, turbo, jaka temp. uzyskuja gazy spalinowe... gdzie auto moze sie przegrzewac?

    McLaren:
    Dzisiaj znowu McLaren mial swoje klopoty z czujnikami, ktore ze wzglendu bezpieczenstwa w 2 bolidach wylaczyly silniki i postawil zespol przed pytaniem: jaki to jest czujnik?, gdzie znajduje sie ten czujnik? jak dlugo bedzie reperatura trwac? (zaleznie od czujnika taka wymiana moze czasami 2-3 godziny potrwac)

    Lotus:
    Duzego pecha mial wczoraj Grosjean, ktory w pierwszym treningu juz po 25 min. zostal wyhamowany. Jednak brakuje im tych testow (na poczatku auto nie bylo gotowe, pozniej problemy z silnikiem).
    Dla Lotusa sama sytuacja nie jest wesola, oni potrzebuja kazde okrazenie, kazdy kilometr.
    Kazdy zespol „uczy sie“ bolidu w czasie jazdy. W takiej sytuacji, w jakiej jest teraz Lotus zawsze bedzie brakowac czasu, aby zajac sie takimi detalami jak: Temp. opon, Aero, zawieszenie, Setup... czyli podstawowymi rzeczami ktore potrzebne sa do dostrojenia bolidu. Juz w Melbourne prawie caly piatek i sobote stali w garazu.

    Nie wiem, co robilo Renault, ale w Mercedesie same silniki byly przez 18 miesiecy testowane.
    W hamowni, zawsze ciezko bedzie z sama symulacja systemow, ciezko jest ocenic jak bolid bedzie zachowywal sie na torze (kazdy kurs jest inny - ma inna nawierzchnie, pogoda odgrywa role, system odzyskiwania energii, opony itd. itd.)

    Ciekawe napewno zawsze bedzie pytanie - czy limit wszystkich komponentow (elektro-silniki, generatory, baterie) jest juz osiagniety, czy jeszcze nie? Poniewaz wtedy mozna stwierdzic, na jakim programie pojechac aby optymalne osiagi zdefiniowac. Powiedzmy tak: Temp. jakiegos komponentu zawsze latwo moze przekroczyc swoj limit jezeli uzyskuje sie maksymalne osiagi.

    Mercedes:
    Rosberg i Hamilton jezdzili w piatek z nowa pokrywa silnika (wyraznie szersza), ktora gwarantuje lepszy przeplyw goracego powietrza. Z punktu widzenia aero, nigdy takie rozwiazanie nie bedzie najlepsze (wieksza powierzchnia, wiekszy opor).

    Juz w ostatnim wyscigu zauwazylem ze kierowca przynajmniej w Mercedesie dostaje polecenie przez radio - jak zmieniac bieg. Kierowca dostaje przez radio akustyczny sygnal, dzwiek - kiedy on ma zmienic bieg. Wiem, ze takie cos stosuje sie w innych seriach, szczegolnie w prototypach gdy testuje sie nowy model. Oczywiscie kierowca ma dadal swoje lampki na kierownicy.

    Ferrari:
    Ferrari, wczoraj testowalo rozne strategie na roznych oponach. Kimi wykrecal okrazenia z mala iloscia paliwa na pokladzie, byl wczoraj dobrze zmotywowany. Sam wypowiadal sie, ze radzi sobie dosc dobrze z tym bolidem.
    Najwiekszym znakiem zapytania dla Ferrari z pewnoscia jest takie pytanie: Jak wyciagnac optymalne osiagi z systemow elektrycznych?
    Dzisiaj w Q2 troche zaskoczyla mnie ryzykowna strategia (2 bolidy na Intermediate) wybrana przez Ferrari . Alonso mial ogromne szczescie ze mechanicy zdazyli w Q2 wszystko wymienic. Niekiedy po takim incydencie przewaznie zostaje kierownica krzywo zamontowana.

    Na koniec znowu kilka innych ciekawostek:

    W rozbitym bolidzie Marcusa Ericssona mozna bylo zobaczyc pod kamera swiatlo w czerwonym kolorze. Oznacza to ze bolid jest jeszcze pod napieciem, a kierowca musi uniknac uziemienia (w takim przypadku kierowca nie moze postawic jednej nogi na ziemi, tylko musi za jednym razem wyskoczyc na dwie nogi z bolidu).
    Czerwone swiatlo - bolid pod napieciem
    Zolte swiatlo - bateria podlaczona, bolid nie jest pod napieciem
    Zielone swiatlo - bolid mozna poglaskac

    W piatek troche ubawu mialem oglajac tych „wyszkolonych“ pomocnikow na torze - bieg wrzucony w skrzyni Lotusa, a oni chcieli auto pchac! W bolidzie znajduje sie taki przelacznik ktory wbudowany jest poza Chassis, no ale jesli sie o tym nie wie... :))
    Sama koordynacja miedzy nimi byla na „szczytowym poziomie“ ;)

    Inzynier - Grosjean: „watch the shift light“ :) Co to znaczy? - kierowca (w tym przypadku Grosjean) za pozno zmienia bieg, latwo wchodzi w limiter obrotow, a to kosztuje czas.

    Pozdr.

  • 91. viggen
    • 2014-03-29 18:36:15
    • *.dynamic.chello.pl

    @dexter
    "Alonso mial ogromne szczescie ze mechanicy zdazyli w Q2 wszystko wymienic. Niekiedy po takim incydencie przewaznie zostaje kierownica krzywo zamontowana.
    "
    I była. Alonso jechał z "krzywą" kierownicą ;)

  • 92. dexter
    • 2014-03-29 18:46:07
    • *.115.69.200

    @kempa007
    Mam wielka prosbe do moderatora tego portalu, prosze o skasowanie postow 89, 90 oraz 92.

    Serdeczne dzieki
    dexter


  • 93. gzr
    • 2014-03-29 18:55:44
    • *.lebork.vectranet.pl

    35-40 km kabli w jednym bolidzie? O bogowie.... O.o

  • 94. KowalAMG
    • 2014-03-29 19:54:19
    • *.adsl.inetia.pl

    MB WYGRA :)) EASY :) rb komninuje i ciśnie lewiznę ,, czekam na bluzgi

  • 95. docent
    • 2014-03-29 19:54:40
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    35 km miedzi o przekroju 0,5mm2 czyli taki jak w popularnej skrętce komputerowej, waży 61,5 kg do tego izolacja.... czy to możliwe???

  • 96. Yogson
    • 2014-03-29 20:50:09
    • *.play-internet.pl

    94@
    Bla bla bla....

  • 97. eisenwolf777
    • 2014-03-29 21:05:03
    • *.158.216.8.pat.umts.dynamic.t-mobile.pl

    @dexter

    Na przyszłość skracaj swoje wypowiedzi i szanuj czas innych użytkowników tego forum. Jak chcesz pisać to pisz realnie, a nie farmazony, sama sprawa kabli, 156 kg bez izolacji?! dobre, nieźle się obawiłem

  • 98. 6q47
    • 2014-03-29 21:24:58
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    85. Lannisterski
    A czytałeś wpisy @Dziadek-NET przez filtr ironii?

  • 99. 6q47
    • 2014-03-29 21:27:34
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    97. eisenwolf777
    Jaki i czyj czas?
    Jakie skracanie?
    Królik jesteś?

  • 100. Lannisterski
    • 2014-03-29 23:13:20
    • Blokada
    • *.dynamic.chello.pl

    98.
    Nie ma tam ironii poza prostackim pluciem jadem.

  • 101. devious
    • 2014-03-30 03:30:25
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    @73 viggen
    Kwiat ani przez moment nie był przed Alonso :)

    Dobrze kombinujesz (tak, to był błąd Alonso co rozwinę niżej) ale jak zwykle coś tam słyszałeś ale nie wiesz dokładnie co i o co w tym wszystkim chodzi więc coś sobie na szybko wydumałeś i próbujesz jeszcze innym wmawiać :)

    Chłopie - chcesz uchodzić za eksperta to najpierw doczytaj, doedukuj się. Nie można pisać takich bzudr jak poniżej!

    "Zgodnie z przepisami , gdy kierowca z tyłu jest na wysokości tylnego koła tego z przodu, jest uważany za tego, który jest z przodu. A na zdjęciu Kwiat był w połowie bolidu Alonso."

    To jest jedno z najgłupszych zdań jakie przeczytałem na tym portalu od dawna :) Ten z tyłu jest uważany za tego z przodu :D Czyli wg. Twojej chłopskiej logiki wystarczy lekko podjechać do rywala na wysokość jego tylnego koła i już - siup - jesteśmy niby z przodu :) Nieee, to tak nie działa (na szczęście).


    Podejrzewam, a w zasadzie wiem, że nie czytałeś nigdy regulaminu sportowego FIA więc zacytuję fragment:

    Link:
    http://tiny. pl/qnqqf

    Strona 9, punkt 20.4 - Driving:

    "Any driver defending his position on a straight, and before any braking area, may use the full
    width of the track during his first move, provided no significant portion of the car attempting
    to pass is alongside his. (...)
    For the avoidance of doubt, if any part of the front wing of the car attempting to pass is
    alongside the rear wheel of the car in front this will be deemed to be a ‘significant portion’"


    Czyli kierowca podczas obrony na prostej oraz w strefie hamowania może użyć całej szerokości toru do wykonania ruchu pod warunkiem, że OBOK niego nie znajduje się "znacząca ilość" pojazdu rywala. I za "znaczącą ilość" przyjmuje się sytuację, w której przednie skrzydło auta z tyłu znajduje się na wysokości tylnego koła auta z tyłu.

    Wówczas kierowca musi pozostawić miejsce - nie ma jednak mowy o tym, że ten z tyłu staje sie tym z przodu. Taki zapis wypaczyłby totalnie walkę wyścigową bo ten z przodu zawsze musiałby puszczać tego z tyłu - by za sekundę odzyskać pozycję bo przecież będąc już z tyłu - musiałby być przepuszczony znowu do przodu! I tak w kółko :) Ogólnie doprowadziłby do logicznego paradoksu (ten z przodu i ten z tyłu byliby jednocześnie z przodu i z tyłu i trwali by tak w superpozycji w nieskończoność).

    Warto też podkreślić, że przepis FIA dotyczy jazdy na prostej oraz dojazdu do strefy hamowania - chodzi tu o wyeliminowanie tzw. "weavingu" czyli mówiąc potocznie "Schumacherowskiej szkoły blokowania" (wielokrotnego zmieniania toru jazdy na prostych przed zakrętem - nawet jak rywal jest obok). PODKREŚLAM - przepis ten nie odnosi się do jazdy w zakręcie!


    Przepisy FIA nie regulują dokładnie walki w zakręcie gdyż walka taka zawsze jest dynamiczna i nie sposób opisać tego w regulaminie. Dlatego sędziowie mają dość duże pole do oceny każdej sytuacji. Ogólnie w wyścigach przyjmuje się zasadę "połowy bolidu" - czyli należy zostawić miejsce rywalowi o ile jego przednie skrzydło jest w połowie długości naszego pojazdu. Jeżeli w zakręcie jest na wysokości naszego tylnego koła - to możemy zamykać drzwi i mamy do tego pełne prawo! Inaczej każda próba wyprzedzania kończyłaby się sukcesem - wystarczyłoby znaleźć się przednim skrzydłem na wysokości tylnego koła rywala i ten musiałby ustępować... Aż tak łatwo to nigdy nie będzie :)



    Wracając do Kwiat vs Alonso:
    W tym konkretnym przypadku faktycznie Alonso za późno zamknął drzwi a z kolei Kwiat nie zachował należytej ostrożności (deszcz, ograniczona widoczność i kwalifikacje, gdzie kierowcy raczej nie walczą ze sobą i manewry wyprzedzania to rzadkość). Gdyby to był wyścig - Alonso być może dostałby karę. Gdyby było sucho (dobra widoczność) - raczej na pewno by dostał za taki manewr bo obecnie się za to karze (choć np. Schumacher w 1994 w ten sposób zdobył mistrzostwo i uniknął kary). Ja sam osobiście mam ambiwalentne odczucia co do karania za takie sytuacje - sam uprawiam "dirty racing" i np. w gokartach ciężko mnie wyprzedzić bo zawsze się pilnuję i zamykam drzwi - jak ktoś próbuje wejść pod łokieć to kończy się to zawsze brutalnie. "Lepiej zginąć niż dać się wyprzedzić" :) Ogólnie chyba zrobię sobie kiedyś jakąś naszywkę "puszczam tylko od zewnętrznej, jak masz jaja to próbuj" :) Choć np. taki Basz jak raz w życiu miałem przyjemność się z nim zmierzyć w Indoor Kartingu to nie miał problemu, popukał w tył i zaraz wpierdzielił mi się szybko na totalnego chama nawet nie wiedziałem jakim cudem - cóż, pro to pro :) A ja wirtuozem kierownicy to nie jestem :D W F1 jak oglądam wyścigi to też często mam dylemat - "zamknął mu drzwi z duchem sportu czy już przekroczył granicę"? I gdzie jest właściwie granica? To tak jak z faulem w piłce nożnej - nie ma wyraźnej linii podziału. Jest tylko pole do interpretacji dla sędziów i kibiców. Pole do nieskończonych dywagacji. Pole do kłótni po zawodach kartingowych (najlepsze jest jak zawodnicy walczący o jedno z ostatnich miejsc kłócą się pół godziny po kraksie czy jeden drugiemu prawidłowo czy nie zamknął drzwi, analizują video itd. - i nie mogą dość do konsensusu - a co dopiero w F1? :p)

    Znowu jednak dryfuję w tekście (i znowu tego nikt nie przeczyta bo za długie ;p):

    Z tego co mi wiadomo sędziowie jednak inaczej oceniają takie zdarzenia w kwalifikacjach a już na pewno w deszczowych gdzie ten z przodu po prostu nie ma szans dostrzec atakującego z tyłu. Kwiata poniosła "ułańska fantazja" - atak był niepotrzebny i bardzo ryzykowny, Alonso z kolei się zagapił. Stąd werdykt sędziów o braku winy czy też winie 50:50 o czym mówił sam Alonso. Kwiat też nie miał pretensji bo zdawał sobie sprawę, że podjął ryzyko, które było niepotrzebne. Ja doceniam jego ambicję bo miał może trochę niepotrzebny ale zdrowy odruch. Button by na pewno się nie wciskał bo nie był to potrzebny ruch - ale młody, ambitny nie mógł odpuścić. I dobrze. Alonso dostał lekcję, że trzeba być zawsze czujnym.

    Ostatecznie obu się "upiekło" bo wyszli z tej kraksy bez większych strat. Sędziowie też podjęli dobrą decyzję więc ogólnie mamy happy end.

  • 102. marek007
    • 2014-03-30 08:36:09
    • Blokada
    • *.free.aero2.net.pl

    @Lannisterski ogarnij się łosiu i przestań podniecać się Vettelem.....jesteś nudny pisząc stale o swoim pseudo zachwycie Sebastianem:-)

  • 103. martines666
    • 2014-03-30 09:26:59
    • Blokada
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    Mam nadzieję, że "Ventyl" nie dojedzie....:)

  • 104. przem12445315
    • 2014-03-30 09:32:14
    • *.50.142.226

    ma ktoś jakaś transmisje bez zacinania?

  • 105. kmicic
    • 2014-03-30 09:33:48
    • Blokada
    • *.adsl.inetia.pl

    85. "Jest to z pewnością jedno z najgłupszych i najbardziej absurdalnych zdań jakie kiedykolwiek przeczytałem na tym portalu."
    "Skoro ty możesz bezpodstawnie nie mając, żadnych dowodów twierdzić, że RBR oszukiwało to ja też mogę powiedzieć dokładnie to samo o każdym z pozostałych zawodników. Albo każdy ma takie prawo albo nikt, lecz w ostatecznym rozrachunku i tak wychodzi, że Vettel jest po prostu najlepszy."
    "Fakt, że pomimo zdobycia CZWARTEGO tytułu z rzędu przez Mistrza ty nadal tkwisz w swojej ignorancji i błędzie, jest dowodem na to, że marnuje swój czas tłumacząc ci takie oczywistości, których ty z pewnością i tak nie pojmiesz."

    I jeszcze ta "deklasyfikacja"...

  • 106. Xevatiz
    • 2014-03-30 09:34:59
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    Heh, ja obejrzę sobie wyścig nietypowo bo jutro na PSN ponoć jest powtórka o 21, do tego czasu będę żył w niewiedzy... Dziś to nie załapię się ani na transmisję na żywo ani na powtórkę o 17 na PSN... Niemniej mam nadzieję że wygra Mercedes.

  • 107. Dziadek-NET
    • 2014-03-30 12:56:57
    • *.neoplus.adsl.tpnet.pl

    85. Lannisterski

    Lannisterski chyba jest dziewczyną, w takim razie rozumiem że jesteś/aś zauroczony/a jego opiniami z mediów które są zależne od koncernów.

    Druga opcja jesteś pracownikiem medialnym który lansuje Vettela w mediach.
    I to obstawiam.

    Pozdrawiam ekipę Vettela ( Lannisterski ) która go lansuje na naj naj a jest po prostu PRZECIĘTNIAKIEM w dobrym bolidzie. ( szkółka Schumachera )


Skomentuj artykuł

Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!

Zarejestruj się już teraz

Ogólnopolski serwis poświęcony Formule 1 - Dziel Pasję
© 2004 - 2024 GPmedia | Polityka prywatności
Kopiowanie treści bez zgody autorów zabronione.

Created by nGroup logo with ICP logo