Międzynarodowa Federacja Samochodowa zamierza w zdecydowany sposób ukrócić działania zespołów ze sztuczkami dotyczącymi elastycznych skrzydeł. W tym celu została wydana nowa dyrektywa techniczna, jasno określającą niedozwolone triki w tych obszarach.

Wątek za mocno wyginających się elementów niespodziewanie powrócił na przełomie lipca/sierpnia, gdy na jaw wyszła prawdopodobna przyczyna spadku osiągów Astona Martina. Miała być ona podyktowana interwencją FIA, która wymusiła wprowadzenie pewnych korekt w przednim skrzydle, by zapobiec takiemu zjawisku. Co ważniejsze, nie tylko Zieloni znaleźli się w podejrzanym gronie.

Designing aeroelastic compliance
(i.e. flex) into a wing assembly is a technique all teams use to a greater or lesser extent to improve aerodynamic performance, unloading the wing at high speed to reduce drag.

📸: @F1#AustrianGP 🇦🇹 #F1pic.twitter.com/8RJcvuViPJ https://t.co/rSRliURRGL

— Bryson Sullivan 🇺🇲 (@NaturalParadigm) August 30, 2023

I to być może jest właśnie powodem, dla którego Federacja postanowiła stanowczo zająć się tym problemem, wydając dyrektywę techniczną TD018 przed GP Holandii. O jej istocie poinformował serwis Motorsport. Ten uzyskał do niej wgląd i nie omieszkał podzielić się bardzo ważnymi informacjami w tej sprawie.

Przede wszystkim w nowych wytycznych podkreślono, iż pod pretekstem znacznej poprawy wydajności aerodynamicznej, zespoły wykorzystują specjalnie do tego zaprojektowane obszary i względne poruszanie się sąsiadujących elementów. Co więcej, ekipy mają używać sprytnych systemów, żeby uniemożliwić wykrycie tego podczas tradycyjnych testów obciążeniowych.

Ponieważ powołano się na zapis regulaminu technicznego mówiący o tym, że elementy mające wpływ na osiągi aerodynamiczne bolidu muszą tworzyć jednolitą, solidną, twardą, ciągłą i nieprzepuszczalną powierzchnię, oficjele techniczni zaakcentowali, że wszelkie odejścia od tego są niedozwolone. W związku z tym wypunktowano cztery kwestie, które prawdopodobnie naruszały ten przepis:

1. Elementy skrzydła, które można przesuwać pionowo, podłużnie lub bocznie względem mocowań do nadwozia.
2. Elementy skrzydła, które mogą obracać się względem mocowań nadwozia jak np. obracanie wokół jednego z nich.
3. Konstrukcje zachowujące elastyczne zaokrąglenia, łatwo ulegające sekcje profilu skrzydła oraz cienkie, elastyczne tworzywo wielowarstwowe znajdujące się na złączeniach, które może zmienić swój kształt, wychylić się z normalnej płaszczyzny bądź zakrzywić, aby zrobić występujące w określonym miejscu odkształcenie.
4. Konstrukcje mające tzw. miękkie krawędzie, żeby chronić elementy skrzydła przed występującym w danym miejscu pękaniu spowodowanym odkształceniem zespołu elementów.

Co ważne podkreślenia, powyższe punkty dotyczą zarówno przedniego, jak i tylnego skrzydła. Z tego powodu ekipy do 8 września będą musiały przesłać rysunki montażowe oraz przekroje ujawniające mocowanie części przedniego skrzydła do nosa oraz tego tylnego do endplate'ów, konstrukcji zderzeniowej oraz pylonów.

Dzięki temu Federacja lepiej zrozumie, w jaki sposób zespoły zapewniały sobie przewagę na elastycznej płaszczyźnie w tych obszarach. Wszystkie te wytyczne będą egzekwowane od GP Singapuru, co oznacza, że jeszcze na Monzy za mocno uginające się elementy pojawią się w niektórych bolidach.

Warto na koniec podkreślić, że FIA podała też pewne odstępstwa od tej dyrektywy, a dotyczą one kwestii obszaru montażu podłogi, tzw. biba znajdujące się pod nadwoziem oraz małych szczelin na przednim skrzydle.