Mistrzostwie świata nie zamierzają poddawać się trendom i otwarcie przyznają, że nie zamierzają przygotowywać dwóch wersji swojego bolidu - jednej na testy, a drugiej na początek sezonu w Melbourne.

Jeszcze zanim ekipy zaprezentowały swoje nowe bolidy, część z nich postanowiła wyjątkowo wcześnie wyjechać na tor, aby przeprowadzić wstępne testy systemów zupełnie nowych bolidów.

Z okazji do tego skorzystały już Audi, Cadillac oraz Racing Bulls. Tak się składa, że wszystkie mają co sprawdzać ze względu na zmiany silnikowe czy po prostu swoje debiuty w królowej sportów motorowych.

Takie wczesne jazdy nieuchronnie prowadzą jednak do wycieku zdjęć nowych konstrukcji, ale większość ekip, która zdecydowały się na taki krok przekonuje, że i tak obecna wersja bolidu nie jest tą, która pojawi się na początku marca w Melbourne.

W grudniu o podobnej strategii mówił szef zespołu Ferrari, Fred Vassuer. Mimo iż nowe Ferrari jeszcze nie wyjechało na tor, pierwsze testy mają odbywać się w tzw. specyfikacji A, a dopiero później pokazana zostanie docelowa wersja SF-26.

Z tego schematu wyłamać chce się McLaren. Jego MCL40 ma od razu pojawić się w docelowej wersji, a pierwsze większe poprawki mają być wdrażane dopiero po dokładniejszym zrozumieniu tego, jak zachowuje się auto przygotowane zgodnie z nowymi wytycznymi technicznymi.

Jak tłumaczą przedstawiciele zespołu chodzi o optymalizację kosztową. W obliczu ograniczeń budżetowych kwestie rozwoju konstrukcji bolidu stanowią znaczną część wydatków, a McLaren chce uniknąć marnowania tych zasobów na ewentualne błędy.

Główny projektant ekipy podczas spotkania z mediami w MTC [przyp. McLaren Technology Center] zdradził, że jego bolid między przedsezonowymi testami, a pierwszym wyścigiem sezonu otrzyma tylko niewielkie poprawki.

"Myślę, że to, co zobaczycie między Barceloną a Melbourne, będzie w dużej mierze tym, co przywieziemy na pierwszy wyścig" wyjaśniał inżynier. "Duża część naszego wysiłku pójdzie w zrozumienie tego wszystkiego. Musimy też brać pod uwagę, co robi konkurencja: musimy inspirować się tym, co mogą osiągnąć i co mogą, ale nie muszą, nam pokazać."

"Naprawdę będziemy musieli bardzo mocno skupić się na tym, żeby dobrze zrozumieć ten bolid. Jest bardzo skomplikowany. Wszystko jest nowe. Jest mnóstwo rzeczy, które musimy ustawić i dopracować."

"Dlatego uważam, że wprowadzanie dużej liczby nowych elementów już na samym początku tylko by wszystko skomplikowało. Myślę, że lepiej będzie najpierw zrozumieć naszą bazową platformę, zanim zbyt entuzjastycznie zabierzemy się za jej przeprojektowywanie, jeszcze zanim auto wyjedzie na tor."

Marshall przyznaje, że jego ekipa chce podjeść do pierwszych testów z otwartym umysłem, gdyż skala zmian w nowej konstrukcji jest potężna. Jednym z celów na pierwsze testy będzie określenie, jaka wysokość zawieszenia będzie odpowiednia dla nowych maszyn.

Biorąc pod uwagę, że F1 po czterech latach żegna się z efektem przyziemnym, rola generowania docisku z podłogi spadnie, a bolidy powrócą do bardziej tradycyjnej wysokości zawieszenia - niżej z przodu, wyżej z tyłu, co w angielskiej terminologii określane jest mianem rake'a.

"Domyślam się, że celem tych przepisów było wymuszenie podniesienia wysokości zawieszenia z tyłu, i myślę, że mamy poczucie, że tak właśnie będzie" mówił Marshall. "Jak wysoko uda się je podnieść, jeszcze tak naprawdę nie wiemy. Jak nisko można zejść, też jeszcze nie wiemy. Przed nami duża, bardzo duża podróż w przyszłym tygodniu w Barcelonie, żeby spróbować ustalić, w jakim zakresie najlepiej operować tym bolidem."

Ekipa McLarena nie opublikowała jeszcze zdjęć MCL40 ale wiadomo, że ten podobnie jak dotychczas pokazane konstrukcje pójdzie w kierunku przedniego zawieszenia typu push-rod, mimo iż w zeszłym roku korzystał z pull-roda.

Jak przyznał główny projektant, zmiana typu zawieszenia wymuszona została koniecznością zmiany przepływu powietrza przez przednie skrzydło.

"W zeszłym roku i w latach poprzednich różne bolidy miały zawieszenie typu push-rod lub pull-rod" mówił. "W gruncie rzeczy wszystko sprowadza się do wyboru aerodynamicznego, czyli jakie ustawienie przedniego zawieszenia najlepiej pasuje do nowego przedniego skrzydła. Oczywiście nowe przednie skrzydła są całkowicie nowe."

"Myślę więc, że sposób, w jaki zespoły, które do tej pory widzieliście, zorganizowały swoje zawieszenie, wynika z dopasowania go do pakietu przedniego skrzydła i przedniej części auta. W dużej mierze jest to kwestia aerodynamiczna. Oba typy są dość łatwe do wykonania mechanicznie. Nie stanowią szczególnie trudnego wyzwania mechanicznego."

Mimo tych wszystkich zmian przedstawiciel McLarena przyznaje, że wbrew pozorom nowe przepisy są bardzo restrykcyjne i nie pozostawiają zbyt wiele miejsca na dowolność projektowania. Inżynier mówi o "ramach", czyli ściśle określonych wymiarach wirtualnych sześcianów, w których muszą pomieścić się konkretne podzespoły auta.

"Myślisz sobie, że jest sporo swobody, ale gdy faktycznie to rozrysujesz, okazuje się, że wcale jej nie ma tak dużo, bo są pewne ramy, w których musisz się zmieścić. Rozstaw osi jest krótszy z powodu przepisów. Silnik ma stałą długość, pozycja zespołu skrzyni biegów i półosi jest ustalona, w samochodzie musi być określona ilość paliwa, co determinuje jego objętość. Nowe magazyny energii są większe. Potem masz przestrzeń dla kierowcy i jego osłonę, więc tak naprawdę kontrolujesz tylko około 150 - 200 mm długości samochodu. Przód nosa jest w dużej mierze narzucony, więc możesz trochę manipulować elementami wokół pedałów. Tak naprawdę nie ma więc zbyt wiele swobody. Mam nadzieję, że inne zespoły doszły do podobnego wniosku. Jeśli jest więcej swobody, to my o tym nie wiemy."

"Pod względem upakowania tych elementów w podwoziu paliwo zajmuje mniej miejsca, ale akumulatory są większe, kokpit jest prostszy, co trochę ułatwia rozmieszczenie podzespołów. Niektóre rzeczy pomagają, niektóre nie. Ale jeśli chodzi o swobodę, jesteś ograniczony ramami przepisów, których nie możesz zmienić."