Podczas GP Miami temat chłodzenia ogumienia w Formule 1 powrócił jak bumerang, gdy Red Bull postanowił dalej drążyć temat zadziwiająco sprawnego odprowadzenia ciepła z opon bolidów McLarena.

Po raz pierwszy kwestia ta pojawiła się pod koniec sezonu 2024, gdy w Sao Paulo zespół Christiana Hornera zwrócił uwagę na zdecydowanie mniejszą degradacje opon rywali, którzy w drugiej połowie sezonu zaczęli realnie zagrażać jego dominacji.

Nowy sezon McLaren rozpoczął jako faworyt i po pierwszych wyścigach faktycznie nim jest, dysponując zdecydowaną przewagą w mistrzostwach. Rywale nie odpuszczają jednak drążenia tematu chłodzenia ogumienia mimo iż FIA wielokrotnie już sprawdzała bolidy Lando Norrisa i Oscara Piastriego, nie dopatrując się żadnych nielegalnych sztuczek.

Po raz ostatni taka kontrola miała miejsce po wyścigu w Miami, gdy bolid Oscara Piastriego został wytypowany do rutynowej szczegółowej kontroli. Ta nie wykazała żadnych uchybień ze strony zespołu, ale przed kolejną runda na torze Imola FIA dziwnym zbiegiem okoliczności wydała dwie dyrektywy techniczne, które mogły, ale nie musiały mieć wpływ na to co wydarzyło się w miniony weekend we Włoszech.

Zespół Red Bulla, który w Miami poniósł sromotną porażkę nagle bowiem z krwawiącego byka zamienił się w zwierzynę, którą trzeba upolować. Max Verstappen pewnie wygrał wyścig, kontrolując tempo i dysponując sporą przewagą, nad kierowcami McLarena, która w wynikach została przyćmiona poprzez neutralizacje.

Na chwilę obecną ciężko oceniać co miało wpływ na tak nagłą i znaczącą zmianę w układzie sił między Red Bullem i McLarenem. Być może forma Byków był jednorazowa i dotyczyła jednie specyfiki toru Imola, na którym Max Verstappen w ostatnich czterech latach ma monopol na wygrywanie, a być może dyrektywa techniczna jaka pojawiła się przed tym wyścigiem odkryła część asów trzymanych przez McLarena w rękawie.

Co ciekawe sama dyrektywa odnosząc się do kwestii związanych z elementami obudowy hamulców nie miała w swoim brzmieniu żadnych zmian w dotychczasowej interpretacji przepisów.

Miała jedynie na celu opublikowanie korespondencji jaka odbywała się w tym zakresie między Red Bullem a departamentem technicznym FIA, co nie powinno budzić większego zdziwienia, gdyż obieg dyskusji między pojedynczymi zespołami a FIA jest otwarty dla wszystkich konstruktorów biorących udział w mistrzostwach.

Zespoły kierują zapytania o sprawy techniczne lub doprecyzowanie przepisów, aby spróbować wykryć jaką nowinkę techniczną opracowali rywale. Czasami na tej podstawie udaje się opracować własne rozwiązanie, czasami FIA interweniuje i uszczelnia przepisy, a czasami poprzez doprecyzowanie interpretacji udaje się ograniczyć przewagę rywala, który do tej pory wykorzystywał szarą strefę przepisów, czyli taką która nie jest jawnie zakazana, ale łamie zamierzenia jakimi kierował się ustawodawca, pisząc regulamin techniczny.

Serwis The Race dotarł do tej dyrektywy publikując liczne sprytne triki, które może, zdaniem Red Bulla, wykorzystywać obecnie McLaren.

Większość z nich została jednak już ukrócona przez FIA, która potwierdziła, że jakikolwiek chłodzenie hamulców/opon cieczą, a w zasadzie czymkolwiek innym niż powietrzem wynikającym z ruchu bolidu, jest niedozwolone.

Nie będziemy więc wdawać się w szczegóły domysłów inżynierów Red Bulla w kwestiach możliwości chłodzenia kół cieczą, gdyż FIA z góry zakłada takie działania za nielegalne. Pobieżnie jednak przedstawimy te domysły, a najciekawsze zostawimy na sam koniec.

Inżynierowie z Milton Keynes podejrzewali, że McLaren może chłodzić hamulce cieczą np. poprzez zastosowanie szczelnego zbiornika w obudowie hamulców.

Takie rozwiązanie w teorii mogłoby jeszcze pozostać uznane za legalne przez FIA, gdyż transfer ciepła zachodziłby przez przewodzenie. Wariacją tego rozwiązania byłoby jednak stworzenia systemu kontrolowanego wycieku, który wspomagałby chłodzenie powietrzem, ale w tym wypadku FIA zasłania się Artykułem 11.5, który stanowi, że "chłodzenie hamulców cieczą jest zabronione."

Innym podejrzeniem jest zbiornik z cieczą umieszczony w samej obudowie koła, z którego następowałby przepływ do innych systemów poprzez bezwładność przy przyspieszaniu i hamowaniu.

Wszystkie powierzchnie ewentualnych rurek czy kanałów a także zbiornika paliwa musiałby być zamknięte, aby nie mieć wpływu na aerodynamikę.

Kolejną wariacją na temat rozwiązania McLarena byłoby system podobny do poprzedniego z tym, że zamiast specjalnego zbiornika, ciecz byłaby przechowywana w ruchomych elementach mechanicznych układu hamulcowego, ale taki system również został z automatu uznany przez FIA za nielegalne źródło chłodzenia hamulców cieczą.

Najbardziej szalonym, ale możliwym scenariuszem jest podejrzenie stosowania przez McLarena zbiornika na ciecz do chłodzenia hamulców w zbiorniku na… wodę dla kierowcy, co dodatkowo nadałoby nowego spojrzenia na kpiące zachowanie Zaka Browna na pit wall w Miami.

Jak już wspomnieliśmy FIA wszystkie powyższe systemy uznała za niezgodne z przepisami wskazując artykuł 11.5 Regulamin Technicznego, a także 10.8.4.d, który z kolei odnosi się do urządzeń pomagających utrzymać temperaturę ogumienia po opuszczeniu przez bolid garażu.

W całej tej procedurze pojawiało się jednak pewne rozwiązanie, które nie zostało od razu kompletnie uznane za nielegalne przez FIA.

Chodzi o chłodzenie termoelektryczne, które ma działać na zupełnie innej zasadzie, która po części również pojawiła się we wcześniejszych spekulacjach.

W teorii takie uprzedzenie podlegałoby pod artykuł 15.4.1 Regulamin Technicznego F1, który zakazuje stosowania materiałów zmieniających kształt. Spekulacje dotyczyły jednak sprytnego rozwiązania, które poprzez zmianę kształtu mogłoby zmieniać przepływ powietrza wewnątrz osłony hamulców.

Przepis ten zawiera jednak wyjątek dotyczący "materiałów piezoelektrycznych wykorzystywanych w czujnikach elektrycznych".

W takim brzmieniu przepisów zespół McLarena w teorii mógł zaprojektować piezoelektryczny materiał, aby chłodzić czujnik, a przy okazji kontrolować temperaturę w obszarze koła.

Odpowiedź FIA na tak postawioną tezę pozostawia spore pole manewru. Federacja sugeruje jednak, że taki czujnik podchodziłby pod definicję urządzenia do pomiaru fizycznej wartości przy minimalnym wpływie na mierzony system.

Gdyby takie urządzenie miało znaczący wpływ na system, FIA uznałaby je za siłownik i taki piezoelektryk zostałbym wykluczony poprzez Artykuł 15.4.1.b przepisów technicznych F1.

Red Bull w swoich zapytaniach zasugerował jednak jeszcze inną możliwość, a mianowicie wykorzystanie tzw. ogniwa Peltiera, które nie zostało w pełni wykluczone przez FIA.

Ogniwo Peltiera wykorzystuje prąd elektryczny przepływający przez dwa różne półprzewodniki, aby wywołać emisję ciepła, gdy trzeba coś podgrzać, lub jego absorbcję, gdy trzeba coś schłodzić, na styku tych materiałów.

W takim wypadku możliwe jest umieszczenie takich materiałów w miejscach, które wymagają schłodzenia lub podgrzania, a jako że nie posiadają one żadnych ruchomych części spełnią zasadę "sztywnego zamocowania" do podwozia.

Odpowiedź FIA na tak postawione pytanie brzmiała wyjątkowo intrygująco, a zarazem znajomo: "Uważamy, że stosowanie ogniw Peltiera do chłodzenia w tym obszarze nie jest objęte obecnymi przepisami technicznymi, jednak nie patrzylibyśmy na to przychylnie i chcielibyśmy je wyraźnie wykluczyć w regulaminie na rok 2026."

Czy Red Bullowi udało się w końcu rozwikłać zagadkę świetnej kontroli temperatury ogumienia McLarena, czy do FIA dalej będą kierowane w tej sprawie zapytania, zapewne przekonamy się w najbliższych wyścigach.