Prostsza budowa, ale czy lepsza? Omówienie zmian technicznych na rok 2022
Już tylko kilka tygodni dzieli nas od zupełnie nowego otwarcia w F1, które datowane jest na 20 marca. To wtedy odbędzie się GP Bahrajnu, a kibice przekonają się, czy modyfikacje przygotowane przez ekipę Rossa Brawna i Pata Symondsa przyniosą zamierzony efekt. Nowa aerodynamika, opony i paliwo, a wszystko po to, aby znacznie uatrakcyjnić widowisko na torze. Zapraszam więc na szczegółowe omówienie zmian w budowie bolidów na sezon 2022.
Brudne powietrze - największy wróg F1
Ile to my nasłuchaliśmy się o tym, że "brudne powietrze" jest największym problemem współczesnych bolidów F1. Że przez niego kierowcy muszą odpuszczać, że chłodzić samochód, że tracą czas i że nie mogą wyprzedzać. Niestety, jest to stuprocentowa prawda i tego zjawiska nie można w żaden sposób całkowicie usunąć.
Ten kłopot idealnie uwidoczniały konstrukcje z sezonu 2021, gdzie siła dociskowa była rozłożona równomiernie na całej konstrukcji (33% przód, 33% podłoga, 33% tył). Gdy więc dochodziło do starcia na torze, tył poprzedzającego auta wytwarzał zawirowania powietrza, które zmniejszało efektywność przedniego skrzydła następnej maszyny, a wiemy, że to one rozprowadza wszystkie wiry wokół samochodu.
Bolid jadący z tyłu tracił więc około 46% swojego docisku ze względu na szkodliwe turbulencje. Skutkowało to tym, iż zawodnicy zmagali się ze sporą podsterownością, co wiązało się z przegrzewaniem opon i szybszym zużyciem.
Innowacyjny plan Rossa Brawna oraz Pata Symondsa polega na ograniczeniu znaczenia skrzydeł i skupieniu się na powietrzu przechodzącym pod podłogą. W gruncie rzeczy oznacza to zdecydowanie prostszą budowę bolidu F1, a wartości generowane przez docisk rozkładają się w następujący sposób: 25% przód, 50% podłoga, 25% tył. Oczekuje się, że w ten sposób samochód jadący z tyłu będzie tracił tylko 10% swojej wydajności. Dlatego też zdecydowano się na powrót "efektu przyziemnego", o którym w następnym rozdziale.
"Ground effect"... to nie żadna nowość
W samochodach na sezon 2022 zostanie maksymalnie ograniczona liczba skomplikowanych elementów aerodynamicznych na poszyciu. Jak już wspomniałem wcześniej, będzie to wiązać się ze znacznie prostszą budową nowych maszyn, a skutkiem ubocznym będzie generowanie mniejszej siły docisku. Nie oznacza to natomiast, że zniknie on z bolidów. Za jego produkcję będzie bowiem odpowiedzialny tzw. "efekt przyziemienia" czy też "przypowierzchniowy".
I tutaj musimy zahaczyć o wątek historyczny, ponieważ nie jest to żadna nowość w królowej motorsportu. "Ground effect" - podobnie jak wiele innych rozwiązań w F1 - jako pierwszy pojawił się w maszynie utworzonej przez nikogo innego, jak Colina Chapmana. Lotusy 78 i 79 zdominowały sezon 1978, a ich charakterystyczną cechą były kurtyny po bokach bolidu, które z czasem stały się zbyt niebezpieczne.
Efekt przypowierzchniowy zadomowił się później na dobre w mistrzowskiej serii, a kolejne ekipy wymyślały coraz śmielsze patenty. Najbardziej kontrowersyjnym był ten wymyślony przez Gordona Murraya, który z tyłu konstrukcji Brabhama zamontował ogromny wentylator, tłumacząc, że chodzi o chłodzenie jednostki napędowej. Tak naprawdę nawiew ten wysysał powietrze spod bolidu. Naturalnie ten trik został już zakazany po jednym wyścig - GP Szwecji 1978 - w którym bezkonkurencyjny okazał się Niki Lauda.
Late #WeirdWednesday - Brabham BT46 "Fan Car" pic.twitter.com/aDZUcP2VlT
— Formula One World (@FormulaOneWorld) July 15, 2020
Główny efekt aerodynamiczny wciąż był jednak rozwijany, aż prędkość pokonywania zakrętów stała się niesamowicie wysoka, co doprowadzało do częstych wypadków. W związku z tym "ground effect" został zakazany w 1983 roku i wraca dopiero teraz do F1.
No dobra kącik historyczny mamy za sobą, no ale co to właściwie ten efekt przyziemienia? Chodzi głównie o to, aby wygenerować jak najniższe ciśnienie pod samochodem i żeby podciśnienie "przysysało" bolid do asfaltu. Główną rolę odegrają w tym dwa tzw. "kanały Venturiego". Będą one zasilane przez trzy duże wloty powietrza znajdujące się po dwóch stronach bolidów. Tunele te będą zakończone olbrzymim dyfuzorem, który powinien rozprężać powietrze wychodzące z podłogi.
W przeciwieństwie do lat '70 i '80 minionego wieku nie będzie już charakterystycznych kurtyn po bokach auta. Zamiast nich pojawi się prosta, płaska podłoga, dzięki czemu powietrze będzie przepływać bez żadnych zakłóceń.
Following yesterday's 2022 rule tweet.
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) December 23, 2021
Here's what the underside of the car will look like
A small diffuser & flat floor will be replaced by bigger venturi tunnels. This will (wrongly) be called ground effect as in the 80s (+ no skirts)
Bargeboards & the Y250 front wing replaced pic.twitter.com/AIfn7AROBC
Przednie skrzydło, czyli kluczowy element w nowym bolidzie
Oprócz usunięcia wszelkich deflektorów w centralnej części samochodu największe zmiany zajdą w przednim skrzydle, które jest kluczowe dla całej koncepcji aerodynamicznej (tak wiem, że się powtarzam). To właśnie tam po raz pierwszy powietrze styka się z autem. Z tego powodu to w tym obszarze dojdzie do największych modyfikacji.
Nadrzędnym celem techników F1 było usunięcie tzw. "wiru Y250", który był wykorzystywany w dotychczasowych skrzydłach. Nazwa ta wzięła się stąd, że 250 mm szczelina między początkiem nosa a wewnętrznym końcem skrzydła została wykorzystana do tworzenia serii wirów. Dokładne pokazanie tego zjawiska można zobaczyć na poniższym filmie.
"Wir Y250" był główną przyczyną tego, że następny pojazd musiał zmagać się z taką dużą stratą docisku. Przednie skrzydło kolejnego bolidu nie mogło bowiem tak samo funkcjonować w "brudnym powietrzu."
W nowym skrzydle nie będzie już szczeliny między nosem a pozostałymi elementami, więc nie będzie też problematycznego wiru. Znikną też wszelkiego rodzaju wypustki, dzięki czemu budowa przedniego elementu będzie znacznie prostsza. Płaty skrzydła, których maksymalnie będzie cztery (dotychczas było pięć) zostaną ściśle połączone z nosem. Co ciekawe, na styczniowej grafice zaprezentowanej przez Mercedesa takowych fragmentów było trzy.
Innowacyjna konstrukcja tej części będzie wytwarzać docisk dzięki różnicy ciśnień powietrza, na co szczególną uwagę zwraca znany technik, Mark Hughes. Spód będzie odpowiedzialny za niskie ciśnienie, a górna powierzchnia za wyższe. Im wyższy kąt natarcia skrzydła, tym różnica ciśnień będzie się zwiększać.
Warto też dodać, że struktura zderzeniowa zostanie znacząco powiększona, co oczywiście oznacza, że przednie skrzydło będzie dłuższe, ale też bardziej wzmocnione. To akurat może być sporym atutem w walce koło w koło, kiedy dochodzi do różnych kolizji, w których odpadają niektóre elementy.
źródło: F1
Tylne skrzydło - wyrzutnia powietrza w górę
W części, o której najwięcej dyskutowano na przestrzeni sezonu 2021 za sprawą elastycznych wątpliwości Red Bulla oraz Mercedesa, istnieje jedno duże podobieństwo z maszyną z poprzedniej kampanii. A jest nim... system DRS, który notabene - według pierwotnych planów królowej motorsportu - miał zostać usunięty. Jeżeli jednak okaże się, że zmiany przyniosą zamierzony efekt i wyprzedzenie będzie łatwiejsze, to raczej pożegnamy się także z tym mechanizmem.
Koniec podobieństw. Czas na modyfikacje. Zdecydowanie zmieni się bowiem kształt tylnego skrzydła. Nie będzie już prostych końcówek z dodatkowymi elementami. Zamiast nich pojawią się walcowate zakończenia, a płaty będą wchodzić w boczne krawędzie. Nowy projekt ma na celu "wystrzelać" powietrze w górę przed kolejnym samochodem, a nie bezpośrednio w niego, co w dotychczasowej F1 utrudniało podążanie kierowcom za innymi.
źródło: F1
Opony z F2, owiewki i powrót kołpaków
Nikt nie powinien mieć większych zastrzeżeń, że to właśnie wprowadzenie zupełnie nowych opon jest największą zmianą i to nie tylko, dlatego że będą miały największy wpływ na prowadzenie bolidu. Do F1 zawita niskoprofilowe, 18-calowe ogumienie, które zastąpi dobrze znane wszystkim "13-calówki". Dzięki oponom, które od 2020 roku znajdują się w F2, konstrukcje F1 będą miały "agresywny" wygląd.
Co do właściwości jezdnych innowacyjnych mieszanek - z tym trzeba udać się do Mario Isoli, który zapewni oczywiście, że wszystko jest oczywiście w jak najlepszym porządku. Wracając do tematu, na życzenie F1 Pirelli miało stworzyć wytrzymalsze ogumienie, które na dodatek nie jest aż tak wrażliwe na zmianę temperatur.
Jak ujawnił szef włoskiego koncernu po testach w Abu Zabi, zadanie zostało wykonane, ale będzie nieść za sobą też negatywne skutki. Większa żywotność powinna umożliwić zespołom przejechanie wyścigów na jeden pit-stop. Kolejny problem może pojawić się przy samej zmianie opon podczas zmagań, na co zwrócił uwagę już w sierpniu dyrektor techniczny McLarena, James Key.
Aby ograniczyć czysty przepływ powietrza, zdecydowano się na powrót kołpaków, które po raz ostatni były używane w 2009 roku. Być może zostaną one wykorzystane w celach marketingowych, ponieważ w grudniu stajnia z Woking testowała osłony z diodami LED umożliwiającym wyświetlanie różnych grafik. Zobaczymy, czy taki patent pojawi się faktycznie w sezonie 2022.
Nowością są również owiewki nad przednimi kołami. Ich zadanie jest identyczne jak kołpaków. Chodzi oczywiście o uspokojenie przepływu powietrza.
Zamrożony silnik i ekologiczne paliwo
Królowa motorsportu zostaje z silnikami 1,6 V6 turbo, a biorąc pod uwagę fakt, iż są to najbardziej zaawansowane i wydajne motory na świecie jest to dobre rozwiązanie. Jedyne zmiany pojawią się w układzie paliwowym, gdzie zawitają bardziej standardowe elementy. Żeby nie pozwolić sobie na pewne nadinterpretacje regulaminowe (Forza Ferrari 2019), FIA wprowadzi więcej czujników, które pozwolą lepiej monitorować parametry jednostki napędowej.
Ważną rzeczą jest również przejście na bardziej syntetyczne paliwo (z 5,75% biokomponentów do 10%), przez co silniki mają stracić około 20 KM względem tych z 2021 roku. Z nieoficjalnych informacji wynika, że z takim niedoborem poradziły sobie już Ferrari oraz Mercedes.
Warto również pamiętać o tym, że od tego sezonu rozwój jednostek napędowych będzie już zamrożony. Po terminach podanych poniżej producenci nie będą już mogli działać na tym polu aż do 2025 roku. Jedyne wyjątki dotyczą kwestii niezawodności, bezpieczeństwa i ograniczenia kosztów.
| Komponent: |
Termin: |
|---|---|
| Silnik spalinowy | 01.03.2022 |
| Turbosprężarka | 01.03.2022 |
| MGU-H | 01.03.2022 |
| MGU-K | 01.09.2022 |
| Akumulatory | 01.09.2022 |
| Elektronika sterująca | 01.09.2022 |
| Układ wydechowy | 01.03.2022 |
| Paliwo | 01.03.2022 |
| Olej silnikowy | 01.03.2022 |
źródło: Mercedes
Bezpieczeństwo najważniejsze, choć wiąże się ze zwiększoną wagą minimalną
Pierwotna wersja innowacyjnych przepisów zakładała, że waga minimalna samochodu stanie na poziomie 775 kilogramów. Szybko stało się jednak jasne, iż granica ta zostanie podniesiona, a kryło się za tym wiele powodów. Nawet same zespoły optowały za zwiększeniem tego limitu, o czym informował dyrektor techniczny Alfy Romeo, Jan Monchaux.
Ostatecznie granica minimalnej wagi zatrzymała się na poziomie 795 kilogramów, co oznacza, że nowe konstrukcje będą aż o 43 kilogramów cięższe od swoich poprzedników. Skąd taka różnica?
New year, and a new minimum weight for F1 🏋️♂️
— Motorsport.com (@Motorsport) January 4, 2022
Here's a look back at some of F1's minimum weights over the years 📈#F1 #Formula1 #Motorsport pic.twitter.com/0gHeXv4HEM
Głównym powodem tego wzrostu są oczywiście 18-calowe opony. Swoją rolę odegrają również powracające kołpaki oraz zwiększone tarcze hamulcowe. Cegiełkę do tego wszystkiego dołoży bezpieczeństwo, na którym mocno skupiła się FIA.
Podwozie bolidu na sezon 2022 musi bowiem pochłonąć 48% i 15% więcej energii w testach zderzeniowych odpowiednio z przodu i tyłu monokoku, przez co te elementy staną się cięższe.
Takie zmiany są pokłosiem dwóch katastrofalnych wypadków, jakie miały miejsce w ostatnich latach. Mowa o karambolu Romaina Grosjeana z GP Bahrajnu 2020, podczas którego jego bolid rozerwał się na pół i stanął cały w płomieniach. Według nowych regulacji, silnik oddzieli się od podwozia bez ryzyka rozerwania zbiornika paliwa na wypadek podobnego incydentu.
Z kolei śmiertelny wypadek Anthoine'a Huberta na torze Spa w 2019 roku zmusił Federację do wprowadzenia zmian w obrębie nosa i ścian podwozia. Oba te obszary zostały wzmocnione:
"Nos samochodu może teraz pochłonąć uderzenie mające o około 50% energii więcej. Bok bolidu również będzie mógł wytrzymać dwukrotnie silniejszy cios. Wprowadziliśmy także ulepszenia w zagłówku kierowcy, w zbiorniku paliwa i maksymalnie ograniczyliśmy ryzyko rozrzucania odłamków leżących na torze. To byłoby bardzo niebezpieczne dla nowych aut", mówił szef techniczny FIA, Nikolas Tombazis, cytowany przez RacingNews365.
Nowe (zgodne z regulaminem) rozwiązania - FIA mówi: "nie"
Na koniec tego artykułu nie można pominąć wątku, który poruszył na początku roku Nikolas Tombazis. W rozmowie z Auto Motor und Sport wyjawił, że FIA pozostawiła sobie furtkę, by zmienić przepisy techniczne na wypadek, gdyby któraś z ekip znalazła lukę w przepisach i stworzyła coś w rodzaju "podwójnego dyfuzora":
"Zamiary były właściwe. Podobnie jak środki do ich osiągnięcia. Błąd polegał na tym, że zespoły miały po prostu za dużo swobody wtedy [w 2009 roku]. Z tego powodu cele się nie sprawdziły. W związku z tym spodziewamy się zmian w przepisach, jeżeli coś nie pójdzie z naszymi oczekiwaniami", oznajmił szef techniczny Federacji (więcej TUTAJ).
No ale zaraz zaraz, czy o to właśnie nie chodzi w całym tym "wyścigu zbrojeń"? Najlepsi inżynierowie pracują w F1 po to, aby popisywać się swoimi zdolnościami przy takich sytuacjach. Poszukiwanie luk w przepisach, nowoczesnych rozwiązań itp. Pomijając już zasoby, jakie zespoły włożą w ewentualny znakomity patent, który później i tak zostanie zbanowany przez FIA w imię "ekscytującej rywalizacji".
Działania Federacji wzbudzały wiele kontrowersji w kampanii 2021 i zanosi się na to, że w tym sezonie będzie podobnie. Zwrócił na to uwagę inżynier, który chciał pozostać jednak anonimowy:
"FIA nie może sobie ot tak odrzucić pewnych koncepcji z powodu regulaminu. Jeżeli Federacja będzie przestrzegać zasad, będzie musiała to zaakceptować. Spodziewam się wielu konfliktów, co poskutkuje tym, że spotkamy więcej prawników w padoku niż można byłoby się spodziewać", mówił anonimowy inżynier, cytowany przez włoski Motorsport.
Kto więc najlepiej przygotuje się do nowej ery regulacyjnej, a kto najgorzej? Kto dobrze rozdysponował swoim budżetem, a kto nie? Kto w odpowiednim momencie przeniósł zasoby na sezon 2022? O tym przekonamy się już podczas GP Bahrajnu, a przed nim czekają nas dwie tury testów. Pierwsze z nich odbędą się w Barcelonie (23-25 luty), a drugie na Bliskim Wschodzie (11-13 marca).
komentarze
1. Andrzej369
W Formule Student sędziowie mają lepiej przygotowaną furtkę, jeśli jakiś pomysł nie łamie regulaminu, ale jest sprzeczny z ideą jakiegoś przepisu, to jest on niedozwolony i nie ma żadnej dyskusji...
2. X-Y-Z
Paranoja!
Dwie drużyny grają mecz. Po pierwszej połowie okazuje się, że jest 5 : 0, albo 7 : 1, bo jedna z drużyn ma świetną taktykę i lepiej przygotowała się do meczu. Co według FIA powinien zrobić sędzia ??? Podczas przerwy zmienić zasady żeby dać większe szanse tym co przegrywają, aby uatrakcyjnić widowisko i trzymać kibiców w napięciu. Chyba czas zakończyć przygodę z F1.
3. Andrzej369
@2 Lepiej było jak Zespół X mógł sobie wypracować ogromną przewagę nielegalnymi testami i forsowaniem własnych rozwiązań pod groźbą odejścia, doprowadzając do sytuacji, że inni nie mogli niwelować tej przewagi. A jak już się ktoś zbliża, to pojawiają się zmiany przepisów zmieniające elementy z którymi dominujący zespół miał największe problemy. Ciężko znaleźć balans pomiędzy 2 stronami, ale żadnego przypadku nie można nazwać wyścigiem inżynierów. Trochę szkoda, że nie ma większych szans na coś podobnego do historii Brawn GP, ale w serii WEC funkcjonuje coś takiego jak 'balance of performance' i jest on całkiem ok - lepszemu zespołowi nie odbiera się całej przewagi, ale też nie pozwala się na zbudowanie przez taki zespół przewagi, która byłaby nie do zniwelowania. Obecnie w wielu seriach wyścigowych, w tym w F1 jak powiedział Zak Brown liczą się pieniądze, najbogatsze zespoły o ile nie popełnią bardzo kosztownych błędów są na zupełnie innym pułapie osiągów. Część zespołów środka stawki startuje w F1 na granicy opłacalności - pieniądze na opracowywanie bolidu pochodzą od sponsorów i z nagród za wyniki, podczas gdy najbogatsi mogą opracowywać wiele koncepcji na raz, choć jest to zbędne, ale może zapewnić przewagę.
4. hubertusss
Myślę, że trochę zbyto optymistycznie podchodzą do tego, że auto jadące z tyłu straci tylko 10 % docisku. Już w tekście mamy napisane co w sumie jest słuszne, że tylne skrzydło wyrzuci powietrze w górę. Nie będzie go wiec dla auta z tyłu.
Dyfuzor wyprowadzający powietrze z pod podłogi auta jadącego z przodu też wyrzuci je w po części górę. Co może spowodować, że przednie skrzydło auta z tyłu tez będzie miało go mniej. Mniej go będzie przy ziemi i mniej go będzie skierowane pod podłogę auta jadącego z tyłu.
Co do efektu przyziemienia i przeszłości to wciąż będziemy mieli ryzyko utraty tego efektu w zakręcie gdy np auto zostanie podbite.
5. hubertusss
ja bym póki co tutaj tej interwencji FIA się nie bał. Nie wiadomo co zespoły zbudują. Mówione było tylko, że balowane będą rozwiązania które w istotny sposób będą zaburzać strugę powietrza dla jadących z tyłu. No i oczywiście będące poza regulaminem.
6. dexter
@Andrzej369
Formula Student jest technicznie bardziej wyrafinowana. W Formule 1 wiele rzeczy jest okreslonych technicznie a w Formule Student studenci moga sie quasi bardziej wyszalec z wyjatkiem kilku specjalizacji. Dzisiaj projektanci w F1 zyja w ciaglym strachu, ze moga przeoczyc luke w ciasno splecionych regulach i wlasciwie caly przemysl nie robi nic innego tylko szuka luki w przepisach. Formula 1 jest bardzo restrykcyjna jesli chodzi o zasady kontrolowania predkosci samochodu.
7. Frytek
@4
To fakt, że jak auto zostanie podbite to straci docisk i wręcz odklei się od asfaltu. Może być ciekawie. Ale wydaje mi się że kierowcy nie będą po prostu ciąć zakrętów i nie będzie najeżdżania na tarki. Gorzej jak któryś będzie chciał przekombinować i go podbije. Chyba będą musieli zmienić styl jazdy. Tyle że w trakcie walki nie raz auta jeżdżą na granicy toru, taki Max jest najlepszym przykładem jak wypchnąć rywala z toru i wtedy rywal gwałtownie straci docisk.
Bardziej mnie zastanawia co ze studzienkami?
Już teraz Williams potrafił poderwać studzienkę a teraz będzie wręcz wysysana. Na początku będzie naprawdę ciekawie bo to wszystko wyjdzie dopiero w praniu
8. dexter
"Ile to my nasłuchaliśmy się o tym, że "brudne powietrze" jest największym problemem współczesnych bolidów F1..."
Uproszczenie ...
Tunel i dyfuzory moga zaczynac sie juz pod tylna sciana cockpitu. W tym celu ujednolicono tylne wyjscie podwozia. W ten sposob aerodynamiczny srodek nacisku pojazdu znajduje sie posrodku. Pozwala to unikniac turbulencji powietrza za tylnym skrzydlem i dyfuzorem, ktore jako "Dirty Air" utrudniaja wyprzedzanie bez poswiecania sily docisku. A tylne skrzydlo skonstruowano na nowo jak za czasow pojazdow z ground effect. Nowe zasady podwozia de facto stanowia krok w kierunku generacji pojazdow z fartuchami (bez potrzeby stosowania prawdziwych fartuchow z twardej gumy w dzisiejszych czasach). Poniewaz boczne uszczelnienie podlogi jest wykonywane przez turbulencje i wiry, ktore sa wytwarzane przez aerodynamiczne mocowania przed bocznymi skrzyniami.
@Frytek
"Ale wydaje mi się że kierowcy nie będą po prostu ciąć zakrętów i nie będzie najeżdżania na tarki."
Hehe... Kierowca zawsze wybiera najkrotsza i najszybsza linie. Na przyklad na Hockenheimringu mam zakrety gdzie musze po czesci zabrac tarke. Juz pierwszy naroznik pokonywany jest na czwartym biegu z predkoscia 180 km/h (Porsche). Trzeba zahamowac jak najpozniej i troche zlapac wewnetrzny kraweznik. Na wyjsciu musisz pozwolic, aby pojazd dryfowal na calej szerokosci pasa.
Albo zakret na wejsciu do Motodromu; ultraszybki skret w prawo na ktorym wlasciwie wcale nie hamujesz. Zanurzamy sie w te krzywa - tak to sie nazywa w zargonie i wykorzystujemy cala szerokosc asfaltu (w tym pas sztucznej trawy przy torze na wyjsciu z zakretu).
A dwa ostatnie zakrety sa najwazniejsze na Hockenheimringu. Mozna tam zyskac duzo czasu. Ale tylko jesli masz dobrze wywazony pojazd. Podsterownosc nie jest w tym miejscu w ogole potrzebna, bo nie skrecisz samochodem. Zakret jest absolutnym wskaznikiem: jesli auto tam dobrze lezy to wedlug wszelkiego prawdopodobienstwa bedzie bardzo dobry we wszystkich innych pasazach Hockenheimringu. Trzeba tam zanurkowac na trzecim biegu, dac sie daleko wydryfowac; nie trzeba nawet nacisnac na hamulec miedzy dwoma zakretami.
9. matf1
Witam.
Bardzo ciekawy artykuł.
Ciekaw jestem, kto tym razem będzie dominował.
10. Andrzej369
@6 To prawda - regulamin FS nie narzuca dokładnych wymiarów skrzydła tylko przestrzeń w jakiej ma się mieścić, ale nie o tym pisałem w @1.
Pytanie odnośnie @8. Czy wiry stworzone na przednim skrzydle i ewentualnie bargeboardach są wystarczające do zabezpieczenia przepływu powietrza pod podłogą przed bocznymi podmuchami, na co mogłyby bardziej wrażliwe być bolidy z wyższym tyłem, ale wydaje mi się że ten koncept nie będzie używany w bolidach z efektem przyziemnym. Również należy zwrócić uwagę na zmianę kształtu i położenia bargeboardów na makiecie, co może oznaczać ważne zmiany w tym elemencie, jak to wpłynie na chłodzenie?
11. Glorafindel
3. Andrzej369
Dlaczego ktoś kto wypracował sobie uczciwie przewagę i osiągnął dominację ma poprzez przepisy być ograniczany bo "jest za silny"? FIA przed sezonem 2021 UMYŚLNIE zmieniła przepisy tak aby uderzyć w Mercedesa.
Skoro coś działa i jest lepsze od rozwiązań innych to znaczy że jest nielegalne i osiągnięte poprzez forsowanie pomysłów? Merc groził odejściem bo na każdym kroku FIA podkładała im nogi gdy tylko wprowadzali coś innowacyjnego co dawało im przewagę. Tak jak przed sezonem 2021. Świadomie i z premedytacją zmieniali zasady i przepisy tak aby uderzać w Merca niwelując ich przewagę aby "uatrakcyjnić" F1. Skończyło się tak że wydrukowali mistrza w tym sezonie aby był show. Takie gówno chcesz oglądać?
To trochę myślenie polaczka cebulaczka. Jak się komuś powodzi to na pewno nakradł.
12. Frytek
@8
Nie chodziło mi o płaskie, okalające tor krawężniki. Tylko o takie które występują najczęściej w ciasnych eskach gdzie auto potrafi być podbite gdy ktos za bardzo wyprostuje tą eskę.
Najczęściej widzimy fruwające bolidy w eskach na Węgrzech, Monza itp. Gdy bolidy przelatują przez to na trzech kołach. Ale najlepszym przykładem jest Monaco,gdzie wielokrotnie jak ktoś przegiął to wylądował na bandzie.
Takie przelatywanie na trzech kołach nie będzie wręcz możliwe, skoro większość docisku będzie zależała od odległości bolidu do asfaltu. O to mi chodziło, logiczne jest ze na torze korzystasz z każdego milimetra zakrętu a czasem nawet pobocza ale wtedy pdloga nadal jest blisko podłoża (nie koniecznie asfaltu).
Kierowcy moim zdaniem będą musieli zmienić swoje przyzwyczajenia i pewnie na początku nie każdemu się to uda. Gdy zabronili kontroli trakcji to Massa wielokrotnie się obracał a na Kubicy nie miało to żadnego wpływu. Zobaczymy którzy kierowcy najszybciej się dostosują, bo może się okazać że zbytnie prostowanie zakrętów będzie miało negatywny wpływ na czas okrążenia, zetnie zbytnio zakręt najeżdżając na krawężnik przez co bolid się uniesie i straci nawet nieznacznie docisk.
Pamiętaj że zasada działania bolidu całkowicie się zmieni. Będą musieli dbać o to aby bolid był ciągle przyssany do podłoża.
Tak mi się wydaje ale jak będzie to zobaczymy
13. Frytek
Polecam obejrzeć ten film, gość fajnie tłumaczy zasadę działania nowych bolidów
https://youtu.be/heR3rlTcZa0
14. Andrzej369
@12 Wierzę, że młodzi kierowcy którzy niedawno jeździli w F2 mogą najwięcej zyskać, natomiast stracić mogą 'starzy wyjadacze' jak Vettel, Hamilton, Perez, z Alonso może być różnie. Ricciardo znów może mieć duże problemy z dostosowaniem się do auta.
15. giovanni paolo
11. A ten dalej swoje. Ferrari buduje w 2017 roku dobrą skorupę a w pierwszych miesiącach 2018 lepiej sobie radzi z oponami? Uchwalmy na 2019 rok nowe przepisy, które mają "ograniczyć brudne powietrze" oraz "zmniejszyć docisk". Mercedes ma problemy z oponami w 2018 roku? Zmieńmy ich grubość oraz pozwólmy stosować felgi z otworami. Niemal każdy zespół ma problemy w 2019 roku z oponami i przy okazji wyścigu w Kanadzie rozwarza chęć powrotu tych z poprzedniego sezonu? Demokratycznie głosujemy za pozostaniem przy wątpliwym produkcie, bo mercedes zdobył 5 razy z rzędu "dublet" a klienci mercedesa mają związane jaja i muszą głosować tak jak ich szefunio rozkaże.
Testy opon 2020? No w zasadzie to jednach chcemy zeszłoroczne opony bo choć śmieć to jednak już znany. Ale problemy dalej były a "rewolucja" odwleczona w czasie. To Pirelli poprosiło ponownie o zmniejszenie docisku. I dopiero teraz widzimy wielki, gigantyczny spisek majacy na celu strącenie króla z tronu, ale tak nie do końca, tak ledwo ledwo.
16. Skoczek130
@Glorafindel - z ciebie na prawdę jest czubek. Pogódź się w końcu, że sprawiedliwości stało się zadość i lepszy kierowca na przestrzeni sezonu został mistrzem. A co do uczciwości Merca... Vans ta rewolucja tecgniczna w 2014 roku była ewidentnie szyta pod niemieckiego producenta. Budowali bolid z dużym wyprzedzeniem. A ograniczenia sprawiały, że nikt przez lata nie mógł ich dogonić. Śmierdzi to na kilometr, ale fanatycy tego nie dostrzegą. Nie pozdrawiam :P
17. Skoczek130
@giovanni paolo - gdzie tam, Merc jest nieskazitelny w oczach jego fanów. Pzdr
18. Przekop
Hamilton wkoncu poczuł krew ,Ver i Ham wkoncu w swojej lidze, kocham ferrari ale odkąd Szumi odszedł to z byłem serca muszę napisać że scuderia na czele z binoklem to jakiś żart (mem)
19. Przekop
*bulem
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz