Dyrektor techniczny ds. inżynierii McLarena, Neil Houldey opowiedział o tym, jak wyglądało wejście w nową erę regulacji technicznych z perspektywy mistrzowskiej ekipy. Brytyjczyk w obszernym wywiadzie przyznał, że walka o tytuł mistrzowski do końca zeszłorocznej kampanii miał istotny wpływ na rozwój tegorocznej konstrukcji MCL40. 

McLaren w zeszłym sezonie zgarnął tytuł mistrzowski konstruktorów, a po zaciętej walce trwającej do ostatniego wyścigu, ich zawodnik Lando Norris został mistrzem świata kierowców.

Walka o najwyższe laury do samego końca sezonu kosztowała załogę McLarena sporo wysiłku oraz zaangażowania - mimo, iż rozwój konstrukcji MCL39 porzucono już na wczesnym etapie sezonu 2025, znaczna część ekipy wciąż pracowała do samego końca nad wykrzesaniem osiągów z ich zeszłorocznej maszyny.

To odbiło się na formie McLarena na początku tego roku, kiedy wprowadzono zupełnie nowy zestaw regulacji technicznych.

Od pierwszej rundy tego sezonu ekipa z Woking przeszła imponującą ścieżkę rozwoju, która koniec końców pozwoliła im odnieść zwycięstwo w GP Węgier - ostatniej rundzie przed letnią przerwą.

McLaren po pierwszej połowie tegorocznej kampanii opublikował na swojej stronie internetowej obszerny wywiad z ich dyrektorem technicznym ds. inżynierii, Neilem Houldeyem.

Brytyjczyk, związany ze stajnią z Woking od 2008 roku, jest jednym z architektów sukcesów McLarena z ostatnich lat.

Spytany o prace nad tegoroczną konstrukcją MCL40 oraz wejście w nową erę regulacji technicznych, Houldey przyznał, że był zadowolony z pakietu, jaki brytyjska ekipa przygotowała na początek tego sezonu. Brytyjczyk zaznaczył, że braki w tempie i problemy z niezawodnością w początkowych weekendach po części wynikały z decyzji, jakie podjęto w 2025 roku w obliczu zaciętej walki o tytuł mistrzowski z Red Bullem i Maxem Verstappenem:

"Myślę, że samochód zaprezentowany na premierze był dobrą bazą do pracy" - powiedział Neil.

"Uważam, że podjęliśmy dobre decyzje dotyczące koncepcji, układu konstrukcyjnego i elementów zamrożonych na ten rok, takich jak geometria zawieszenia. Koniec końców byliśmy całkiem zadowoleni. Oczywiście nie był tak szybki, jakbyśmy tego chcieli i myślę, że częściowo wynikało to z decyzji podjętych w 2025 roku, aby upewnić się, że zdobędziemy mistrzostwo świata kierowców, podczas gdy inne zespoły potencjalnie wcześniej rozpoczęły pracę nad bolidami na rok 2026 - a to z kolei sprawiło, że na początku roku musieliśmy nieco nadrabiać zaległości. W momencie prezentacji samochód mógł być nieco bardziej rozwinięty w kilku obszarach."

Houldey zwrócił uwagę na minimalną masę pojazdu, z którą w tym roku problemy miał m.in. Red Bull. Brytyjski inżynier przyznał, że McLaren również musiał uporać się ze zbyt wysoką wagą samochodu, lecz udało im się tego dokonać przed pierwszą rundą sezonu w Australii:

"Byliśmy nieco ponad limitem wagowym w zaprezentowanym samochodzie i musieliśmy poświęcić trochę czasu na uporanie się z tym przed pierwszym wyścigiem, aby zredukować masę do wyznaczonej granicy. Oczywiście to zabiera zasoby z innych obszarów, w których moglibyśmy dodawać osiągów."

"Zawsze chodzi o balans. Nie chcesz mieć nadwagi, a z drugiej strony, jeśli samochód ma niedowagę, oznacza to, że nie maksymalizujesz osiągów, ponieważ zawsze możesz założyć coś na bolid, co poprawi osiągi - czy to konkretne części, czy po prostu dodatkową sztywność. Nie ma powodu, by czynić samochód przesadnie lekkim, więc zawsze celujemy w to, by być minimalnie poniżej limitu wagi - trafienie w tę liczbę wymaga wielu prognoz i szacunków projektantów odnośnie tego, ile poszczególne elementy będą ważyć."

"Kiedy zaczęliśmy otrzymywać części, wyliczyliśmy, że zaprezentowany samochód będzie miał lekką nadwagę, ale byliśmy z tym pogodzeni, wiedząc, że po testach w Barcelonie dostrzeżemy okazje do odchudzenia materiału. Zobaczylibyśmy też miejsca, w których musieliśmy materiału dodać, ale ogólnie rzecz biorąc, wyszło tak, jak planowaliśmy i na pierwszy wyścig roku byliśmy dokładnie na limicie, co było dla nas kluczowe."

W ostatnich latach McLaren zasłynął z piorunująco skutecznych pakietów poprawkowych, dzięki którym potrafili zaskakwiać rywali i zupełnie odmieniać bieg rywalizacji. Podobnie było w tym roku - ekipa z Woking przywiozła do tej pory dwa znaczące pakiety poprawek na GP Miami i na GP Węgier, które pomogły im nawiązać walkę ze ścisłą czołówką. 

Spytany o filozofię stojącą za projektowaniem pakietów poprawkowych, Houldey wyjaśnił, że zespół od samego początku roku wiedział, które obszary auta wymagają największej uwagi, a kolejne kilometry pokonane przy użyciu tegorocznej konstrukcji jedynie uwypukliły kierunek rozwoju:

"Myślę, że z perspektywy aerodynamicznej masz przednie skrzydło, tylne skrzydło, podłogę oraz poszycie i wiesz, że będziesz szukać poprawek we wszystkich tych obszarach. Więc nie sądzę, by to się naprawdę zmieniło po zobaczeniu innych bolidów. To były kwestie, o których wiedzieliśmy, że musimy się na nich skupić, a zespół został nagrodzony znalezieniem osiągów w tych obszarach."

"Przypuszczam, że od momentu prezentacji lepiej zrozumieliśmy, ile warte są elementy dokręcane. Jednym z nich była płyta podłogowa. Obszar podłogi przed tylnymi kołami był czymś innym, co można rozwijać w trakcie sezonu bez wpływu na bazową podłogę. Znaleźliśmy tam trochę osiągów. A potem dowiedzieliśmy się też trochę o tym, jak działają opony, czego potrzebują w kwestii nagrzewania i chłodzenia i to wpłynęło na niektóre z poprawek, które wprowadziliśmy. O tych obszarach dowiedzieliśmy się, że wymagają naszej uwagi, dopiero gdy zaczęliśmy jeździć samochodem, zrozumieliśmy, gdzie jesteśmy i gdzie musimy być."

W kwestii poprawek zaplanowanych na drugą część sezonu, Neil przyznał, że oprócz drobnych zmian przywożonych na poszczególne weekendy celem dopasowania samochodu do specyfikacji toru, kolejny znaczący pakiet ma pojawić się w Azerbejdżanie - czwartej rundzie po przerwie letniej. Dalsza strategia rozwoju, zdaniem Houldeya, ma zależeć od układu sił w stawce i balansu między rozwojem tegorocznej konstrukcji, a pracą nad przyszłorocznym samochodem:

"W tej chwili mamy mniejsze poprawki nadchodzące na kolejną serię weekendów, a potem potencjalnie coś bardziej znaczącego na Baku" - powiedział Brytyjczyk.

"Następnie, wszystko tak naprawdę będzie zależało od tego, czy po przerwie letniej znajdziemy coś znaczącego w aerodynamice i czy uznamy, że jest sens przygotowywać pakiet na koniec sezonu, czy też w pełni przełączyć się na samochód na przyszły rok."

"W tej chwili to kwestia otwarta. Będziemy przyglądać się temu, gdzie jesteśmy, gdzie są nasi rywale i gdzie widzimy szanse. Myślę, że jest duża szansa, że po Baku będziemy mieć poprawki, które pozwolą wycisnąć więcej osiągów z tego samochodu bez wpływu na rok 2027. Będą to rzeczy, jak przed chwilą wspomniałem, które można dokręcić lub dokleić, a nie wielkie, całościowe modyfikacje poszycia, ale wciąż obszary, w których istnieją dobre okazje do zdobycia osiągów."

Jednym z najistotniejszych czynników rywalizacji w tym roku jest rzecz jasna forma producentów jednostek napędowych.

McLaren rozpoczął nową erę regulacji silnikowych - zdawać by się mogło - w uprzywilejowanej pozycji, jako klient Mercedesa - producenta najefektywniejszej jednostki napędowej.

Od początku roku sporo jednak mówiło się o mistrzach świata w perspektywie nauki i wyciągania wniosków dot. jak najbardziej efektywnego korzystania z silnika Mercedesa.

Trudne początki pracy z obecną jednostką napędową, zdaniem Houldeya, powinny przełożyć się jednak na lepszą formę zespołu w drugiej części sezonu:

"Z perspektywy jednostki napędowej nauczyliśmy się tak wiele w tej pierwszej części roku. Podczas każdego wydarzenia dowiadywaliśmy się coraz więcej o tym, jak w pełni wykorzystać jednostkę napędową, jak najlepiej pożytkować energię i jak upewnić się, że odzyskujemy jej jak największą ilość, aby następnie przekazać ją w najbardziej wydajny sposób. Myślę, że ta wiedza zostanie przeniesiona na drugą część sezonu i uważam, że w tym obszarze wciąż kryje się czas okrążenia, bez konieczności wprowadzania jakichkolwiek fundamentalnych zmian."

Mimo ogromnych zmian w regulaminie technicznym, dotyczących zarówno konstrukcji nadwozia, jak i jednostek napędowych, McLaren, podobnie jak miało to miejsce w latach 2022 - 2025, dobrze radzi sobie w zakrętach pokonywanych ze średnią i z wysoką prędkością.

Choć zdaje się to być interesującym zbiegiem okoliczności, Houldey uważa, iż fakt ten wynika z samej filozofii projektowania auta, która w dużej mierze pozostaje niezmieniona, pomimo zupełnie innego zestawu regulacji technicznych:

"Wewnętrznie zadajemy sobie to pytanie i szczerze mówiąc, nie jestem pewien, czy znamy wszystkie odpowiedzi, ale to naprawdę interesujące. Po części wynika to z tego, o co proszą kierowcy, a po części z tego, jak prowadzimy symulacje CFD, jak używamy tunelu aerodynamicznego i jak z natury rozwijamy osiągi. Jeśli tworzymy samochód, który zawsze zachowuje się w określony sposób, to prawdopodobnie dlatego, że podczas rozwoju zawsze robimy te same rzeczy, ponieważ uważamy je za właściwe."

"Widzimy, gdzie można znaleźć czas okrążenia i rozwijamy nasz samochód w tych kierunkach - inne zespoły mają inne spojrzenie na to, gdzie szukać osiągów, idą w tamtą stronę i również tworzą samochód o tych samych cechach, rok po roku, niezależnie od ery przepisów."

McLaren udał się na przerwę letnią jako jedna z trzech ekip, która w tym roku sięgała po zwycięstwo w Grand Prix. Warto dodać, że Lando Norris, obok kierowców Mercedesa to jedyny zawodnik, który triumfował także w sprincie.

Mimo sporej ilości problemów z niezawodnością w samochodach stajni z Woking, McLaren wraca na drugą część sezonu 2026 w roli coraz mocniejszego pretendenta do walki o zwycięstwa.