Reprymenda nałożona na Lewisa Hamiltona za blokowanie Liama Lawsona podczas treningu w Baku obnażyła największe niebezpieczeństwo związane z nowymi przepisami silnikowymi i na padoku ponownie mówi się o dużych różnicach w prędkościach między bolidami.

Sędziowie uznali Hamiltona za winnego "poważnego" blokowania, po tym jak ten w sekcji 18. i 19. zakrętu znalazł się przed kierowcą Racing Bulls.

Lawson pędząc 300 km/h musiał ratować się hamowaniem i gwałtownym manewrem omijania napotykając na swojej drodze znacznie wolniej jadącego Hamiltona.

"O mój Boże. To było cholernie niebezpieczne" mówił przez radio przerażony zawodnik.

Sytuacja ostatecznie trafiła pod lupę sędziów i okazało się, że była dość nietypowa. Nie chodziło w niej bowiem o typowe przyblokowanie kierowcy znajdującego się na szybkim okrążeniu przez kierowcę jadącego na okrążeniu zjazdowym lub wyjazdowym.

W tym przypadku obaj kierowcy jechali z gazem wciśniętym w podłogę, a różnica prędkości wynikała z pracy jednostek napędowych, które w Baku zostały zaprogramowane w specyficzny sposób, aby nie marnować niepotrzebnie energii na dojeździe do linii startu okrążenia.

W ten sposób Lawson, będą na swoim szybkim okrążeniu jechał w tej sekcji z prędkością 300 km/h, a Hamilton, który również jechał pełnym gazem tylko 250 km/h. Jednostka napędowa w jego aucie znajdowała się bowiem w tzw. trybie "auto-k", w którym silnik nie korzysta z energii znajdującej się w akumulatorach, a moc generuje jedynie jednostka spalinowa.

Zespoły chcą w ten sposób uniknąć marnowania energii na długiej prostej przed rozpoczęciem szybkiego okrążenia. Układ MGU-K załącza się dopiero w momencie, który zespoły uznają za optymalny dla uzyskania jak najlepszych osiągów po rozpoczęciu okrążenia.

Kwestia ta była oczywista dla ekip, kierowców i FIA jeszcze zanim stawili się oni w Baku. Właśnie dlatego w przedwyścigowych notatkach dyrektora wyścigu znalazły się wytyczne dotyczące newralgicznej sekcji toru w okolicy 18 i 19 zakrętu.

Rui Marques wymagał w nich od kierowców, którzy znajdują się na okrążeniach wyjazdowych lub wolnych, aby na wyjściu z zakrętów od 16 do 18 trzymali się jak najbliżej lewej strony toru i kontrolowali odległość dzieląca ich od kierowców jadących za nimi, aby uniknąć sytuacji, że zostaną przez nich dogonieni w środku tych zakrętów.

W teorii był to dobry plan, ale w praktyce okazało się, ze kontrola i utrzymanie wymaganych różnic czasowych jest wyjątkowa trudna.

Hamilton sądził bowiem, że 4 sekundy przewagi nad Lawsonem przed dojazdem do tej sekcji są wystarczające, ale okazało się, że nie miał racji.

"Miałem zasadniczo cztery sekundy przewagi i w ostatnim zakręcie maksymalnie cisnąłem" tłumaczył 7 -krotny mistrz świata. "Widziałem go. Wydawało mi się, że przewaga jest wystarczająca. Wcisnąłem gaz do dechy. I wtedy, dosłownie w momencie, gdy wjechaliśmy w [zakręt] 18, samochód po prostu jakby zdechł, a on błyskawicznie zniwelował tę różnicę. To mogło przydarzyć się każdemu."

Lawson z kolei wykazał się zrozumieniem, twierdząc, że zmuszanie kierowców do zwalniania przed zakrętem numer 18 mogłoby prowadzić do jeszcze większych różnic w prędkościach.

"Jeśli zwolnisz przed zakrętem 18, żeby przepuścić inny bolid, to w porządku, o ile rzeczywiście go przepuścisz. Ale jeśli za tobą jedzie ktoś jeszcze, kto naciska, tak jak w mojej sytuacji, ty będziesz jechał 100 km/h, a ja prawie 300 km/h."

"Jeśli jesteś tym samochodem z przodu, wyjeżdżasz na prostą, wciskasz gaz i nagle nic się nie dzieje, to naprawdę przerażające uczucie, bo nie jesteś nawet w stanie zjechać z drogi."

Podczas przesłuchania sędziowie uznali, że Hamilton nie trzymał się wystarczająco daleko od linii wyścigowej w sekwencji od 16 do 18 zakrętu. Mimo iż przyznali, że działanie Brytyjczyka nie było celowe, uznali, że sytuacja była na tyle poważna, aby 7-krotny mistrz świata otrzymał coś więcej niż ostrzeżenie.

Skończyło się więc na reprymendzie. Hamilton zwrócił jednak uwagę na to, aby wytyczne FIA dotyczące jazdy były bardziej precyzje oraz wskazał na możliwy sposób rozwiązania powyższego zagrożenia.

"Kiedy przyjeżdżasz na weekend wyścigowy, nie masz żadnych danych ani symulacji, które mówiłyby: OK, kiedy dojeżdżasz do ostatniego zakrętu, wciskasz gaz do dechy i masz o 500 KM mniej niż bolid jadący za tobą na okrążeniu, taka właśnie musi być przewaga, żeby nie dopadł cię za chwilę. Dlatego uważam, że potrzebujemy od nich [FIA] bardziej klarownych wytycznych, ponieważ żaden z nas, kierowców, nie chce mieć problemów."

"Powiedziałem im, że powinni zrobić tak, aby na okrążeniu pomiarowym, kiedy jedziemy z pełną mocą, kierowca miał maksymalną moc już na wyjściu z ostatniego zakrętu. Następnie, kiedy przejeżdżasz przez zakręt 19, system się resetuje i masz tutaj nieco więcej mocy. Po prostu nikt nie powinien nigdy jechać wolno przez sekcję 18/19."

Tutaj sprawdzisz aktualną tabelę punktów karnych.