Symulacje przeprowadzone przez zespoły F1 i FIA wskazują, że zatwierdzone niedawno zmiany w jednostkach napędowych bardzo pozytywnie wpłyną na prędkości nowych bolidów.

Formuła 1 nie najlepiej rozpoczęła nową erę przepisów technicznych, w szczególności jeżeli chodzi o stronę silnikową. Uproszczony układ hybrydowy z większym udziałem części elektrycznej miał być wabikiem dla nowych producentów. Ostatecznie udało się przyciągnąć do sportu Audi, a w planach cały czas jest dołączenie General Motors, które miałoby zaopatrywać w jednostki ekipę Cadillaca.

Jeszcze zanim nowe bolidy wyjechały na tor jasne stało się, że z nowymi silnikami może być spory problem, dlatego Federacja próbowała łatać niedociągnięcia zmianami w aerodynamice bolidów.

Gdy przyszła pora przedsezonowych testów wszystkie karty zostały odkryte, a kierowcy i kibice zaczęli narzekać na nowe konstrukcje. Fernando Alonso mówił o tym, że teraz jego bolid "może poprowadzić nawet szef kuchni", a Lando Norris o "zatracaniu duszy", gdy w akumulatorach kończy się energia, a bolid zaczyna zwalniać na końcu długich prostych.

Największym krytykiem nowej technologii był jednak Max Verstappen, który od samego początku wskazywał na potencjalne problemy, a gdy te się potwierdziły, zagroził nawet opuszczeniem sportu na rzecz innych serii wyścigowych.

Władze F1, zarówno po stronie regulatora, jak i posiadacza praw komercyjnych, również szybko zdały sobie sprawę z wpadki, ale nie chciały podejmować decyzji pochopnie bez przeprowadzenia dokładnych symulacji.

W długiej, kwietniowej przerwie, wywołanej wojną na Bliskim Wschodzie, FIA zdecydowała się dostosować nieco ograniczenia związane z zarządzaniem energią na poszczególnych torach, zaznaczając, że kolejne zmiany zostaną ogłoszone w terminie późniejszym.

Zmiana stosunku mocy układu elektrycznego i spalinowego, która obecnie wynosi 53/47 na rzecz tradycyjnego silnika turbo rodziła się jednak w dużych bólach. Przeciwne takiemu podejściu było między innymi Audi, które poczyniło duże inwestycje, aby opracować zupełnie nową jednostkę na swój debiut w F1.

Mimo iż zamiana rozkładu mocy na papierze wydaje się prostym rozwiązaniem, w praktyce oznaczała kompletne przeprojektowanie układu napędowego i dostosowanie wielu innych parametrów, jak chociażby zwiększenie przepływu i zużycia paliwa, co z kolei wiązałoby się z koniecznością powiększenia zbiornika.

Po długiej dyskusji FIA wypracowała wraz z zespołami ścieżkę stopniowego zmienia stosunku mocy i tak w przyszłym roku ma on wynosić 58/42, a dopiero w 2028 docelowe 60/40.

Osiągniecie tych celów ma zapewnić zwiększenie przepływu paliwa o 5 procent w 2027 i o 13 (względem obecnego stanu) w 2028. Zredukowana zostanie także maksymalna moc z akumulatorów z obecnych 350 do 300 kW.

W poprawie obecnej sytuacji ma też pomóc zwiększenie mocy odzyskiwanej z tylnej osi bolidów z obecnych 350 kW do 375 kW w 2027 i aż 400 kW od sezonu 2028. Powiększona zostanie również pojemność samego akumulatora z obecnych 4 MJ do 4,5 MJ w 2027 i 5 MJ w 2028.

Aby ograniczyć do minimum niezbędne modernizacje jednostek napędowych FIA zapewniła sobie też możliwość skracania niektórych wyścigów oraz okrążeń wyjazdowych na pola startowe.

Planowane zmiany nie zmienią diametralnie obecnej architektury silnikowej i nie sprawią, że ta nagle stanie się najlepszą w historii tego sportu, ale ma stanowić zdecydowaną poprawę względem tego z czym kierowcy mają do czynienia obecnie. Co więcej nie powinny też zmienić chęci włodarzy do przywrócenia silników V8 w kolejnym cyklu regulacyjnym (w czym pomóc ma rozwój technologii e-paliw).

"Chciałbym żebyśmy już w przyszłym roku dostali to, co obecnie planowane jest dopiero na 2028 rok" mówił Max Verstappen. "Ale oczywiście rozumiem też, że czasami wchodzą w grę kwestie polityczne. Przynajmniej zmiany, które są wprowadzane, idą w dobrym kierunku, więc myślę, że to dobra wiadomość."

Jak już wspomnieliśmy, opracowane zmiany bazowały na obszernej analizie ze strony samych ekip, ale też FIA i F1.

Serwis The Race dotarł do wyników niektórych symulacji, które jednoznacznie wskazują, że zmiana stosunku rozkładu mocy może prowadzić do radykalnego podniesienia osiągów w kolejnych latach. Do tego stopnia, że kierowcy będą mogli ponownie liczyć na bicie rekordów poszczególnych torów. W najbardziej sprzyjających okolicznościach mowa jest o przyspieszeniu na dystansie okrążenia nawet o 4 sekundy względem obecnych bolidów.

Wskazane wyżej symulacje bazowały na trzech torach: Szanghaj, Barcelona oraz Albert Park.

Zostały one wybrane nieprzypadkowo. Tor Albert park, który rozpoczynał mistrzostwa, od początku wskazywany był jako jeden z najgorszych, jeżeli nie najgorszy, jeżeli chodzi o poziom odzyskiwania energii, w Szanghaju nie było z tym w ogóle problemu, a Barcelona znajdowała się po środku skali.

W przypadku chińskiego obiektu z wyliczeń komputerowych wynikało, że w 2026 roku czas okrążenia wyniesie 1:30,9 (w rzeczywistości czas pole position wyniósł 1:32,064), w przyszłym roku miałoby to być już 1:28,6, a w 2028 1:27,0, czyli blisko wspomnianej czterosekundowej poprawy.

W przypadku Barcelony symulacje były znacznie bliżej prawy jeżeli chodzi o ten rok. Przy czasie dającym pole position wynoszącym 1:14,679, obliczenia mówiły o wyniku 1:14,8 w tym roku, 1:13,0 w przyszłym i 1:11.8 w 2028.

Kolejne generacje bolidów powinny być więc zdecydowanie szybsze na dystansie okrążenia niż obecne o ile FIA nie zacznie wprowadzać zmian w innych obszarach, jak aerodynamika czy ogumienie w celu ograniczenia tempa wzrostu prędkości.