Shintaro Orihara z japońskiego obozu ujawnił, że dopiero po pierwszych testach w 2026 roku uświadomiono sobie skalę problemów z jednostką napędową. 50-latek po raz kolejny uwypuklił, że największe prace dotyczyły strony spalinowej.

Forma Astona Martina okazała się zdecydowanie największym rozczarowaniem nowego otwarcia regulacyjnego w F1. Zieloni przygotowali mało konkurencyjny i bardzo awaryjny pakiet. W dużej mierze odpowiadały za to problemy z jednostką napędową Hondy, które aż nadto widoczne były już w czasie pierwszych torowych testów.

Przypomnijmy, że te Brytyjczycy rozpoczęli z dużym opóźnieniem, ponieważ na podbarcelońskich próbach pojawili się dopiero w 4. dzień. Jak ujawnił jednak główny inżynier japońskiego producenta, Shintaro Orihara, to jednak w połączeniu z małym przebiegiem podczas testów w Bahrajnie pozwoliło na pełne uświadomienie sobie strat do rywali:

"Jeszcze pod koniec zeszłego roku nasza sytuacja nie wyglądała raczej aż tak źle. Wciąż pracowaliśmy nad ogólną wydajnością i właściwościami jezdnymi, ale wszystko wyglądało okej", powiedział Japończyk w rozmowie dla serwisu Motorsport.

"Jednakże w styczniu uświadomiliśmy sobie, że w pewnych obszarach mamy może nie problemy, ale wzloty i upadki pod względem osiągów. Potem wykryliśmy jeszcze trudności po stronie niezawodności."

"W styczniu zdaliśmy sobie też sprawę z tego, że zarówno nasze osiągi, jak i niezawodność nie będą konkurencyjne. Gdy zaczęliśmy testować w Barcelonie, okazało się, że jesteśmy zdecydowanie słabsi w zestawieniu z innymi producentami. Wykryliśmy też pewne problemy po stronie akumulatorów."

"Dopiero wtedy uzmysłowiliśmy sobie, że nie znajdujemy się w dobrym położeniu. Pod koniec zeszłego roku wiedzieliśmy jedynie, że nie jesteśmy konkurencyjni, aczkolwiek nie spodziewaliśmy się, że będzie tak źle."

Co istotne, już podczas oficjalnej prezentacji silnika RA626H Honda przyznawała się do problemów z motorem spalinowym, nad którym później mocno pracowała. Orihara zdradził jednak, że zmiany dot. części elektrycznej odbijały się na właściwościach jezdnych, które sprawiały sporo trudności na początku sezonu. Z tego powodu mocno odczuwali to na swoim ciele kierowcy:

"Trudno powiedzieć, która część tego silnika stanowi największe wyzwanie, bo w tych regulacjach wszystko się zmieniło. Dla przykładu, moc pochodząca z MGU-K wzrosła do 350 kW, a to znacząca zmiana. Po stronie silnika spalinowego zmienił się wskaźnik przepływu paliwa. Wyzwaniem dla Hondy okazało się połączenie tych zmian w tym samym czasie."

"Usunięcie MGU-K także stanowiło wyzwanie w tym silniku i prawdopodobnie to najbardziej ekscytujący punkt dla producentów. Zawsze wspominam o właściwościach jezdnych, a to - może nie głównie - ale w dużej mierze wynika właśnie z usunięcia MGU-H."

"Dla nas jako producenta silnikowego kolejne wyzwanie dotyczy odpowiedniego poziomu energii dla przycisku doładowania. W związku z tym naprawdę trudno wskazać, który komponent stanowi dla nas największe wzywanie, bo chodzi o kombinację tych wszystkich zmian."

Nie licząc drobnych poprawek po stronie niezawodności podczas kilku weekendów, Honda przywiezie - dzięki możliwościom wynikającym z programu ADUO - zaktualizowaną jednostkę napędową na GP Holandii. Ta została już sprawdzona w trakcie dnia filmowego na Węgrzech. Wśród mediów przewijały się różne plotki o tym, że nowy silnik ma zyskać dodatkowe aż 30-50 KM, ale Orihara zaprzeczył tym plotkom:

"Chciałbym, żeby była to taka liczba, ale jest to dość duża liczba. Nie mogę szczegółowo opisać, jak to wygląda pod względem mocy, natomiast nie sądzę, aby była to realna wartość", dodał Japończyk, cytowany z kolei przez PlanetF1.