Afera ze stopniem sprężania silnika Mercedesa przybrała nieoczekiwany zwrot akcji, który może zniweczyć plany przeforsowania zmian w procedurze testowej silnika przed sezonem 2026.

Pod koniec zeszłego roku w padoku gruchnęła informacja, że rywale podejrzewają Mercedesa o wykorzystanie szarej strefy przepisów silnikowych. Szybko okazało się, że chodzi o stopień sprężania, który przed sezonem 2026 został ograniczony do 16:1.

Sęk w tym, że obecnie przepisy zakładają iż pomiar tego parametru ma odbywać się przy zimnym silniku, w temperaturze otoczenia. Trik Mercedesa miał pozwalać zwiększyć stopień sprężania po jego rozgrzaniu.

Rywale na czele z Audi, Ferrari i Hondą, do których później dołączył również Red Bull, nie szczędzili środków, aby forsować jak najszybszą zmianę przepisów.

Kluczowe dla całej układanki legislacyjnej jest poparcie czwartego producenta, gdyż w ten sposób można myśleć o tzw. superwiększości umożliwiającej natychmiastowe zmiany w przepisach.

Red Bull początkowo stał po stronie Mercedesa, gdyż jego spece silnikowi, w dużej części pochodzący z Brackley, również opracowali podobny system. Gdy jednak media zaczęły donosić o mniejszej skuteczności rozwiązania z Milton Keynes, Red Bull nagle zmienił front i opowiedział się za wdrożeniem zmian w przepisach silnikowych.

W środę w Bahrajnie doszło do spotkania Komitetu Doradczego ds. Jednostek Napędowych [ang. PUAC], na którym ustalono, że zmiany przepisów zostaną poddane głosowaniu w ciągu najbliższych 10 dni.

Pojawiają się jednak głosy, że nie uda się zyskać poparcia czterech producentów w tej sprawie, gdyż zaproponowana zmiana głosi, że procedura sprawdzania stopnia sprężania silnika miałaby odbywać się teraz zarówno w temperaturze otoczenia, jak i przy rozgrzanej jednostce, zamiast, jak próbowano lobbować, tylko przy rozgrzanym silniku.

Część producentów nalegała bowiem na rozwiązanie z testem tylko na rozgrzanym silniku, szykując swoje jednostki, aby pozwalały przekraczać limit 16:1 na zimnym motorze, a po rozgrzaniu, gdy wykonywany miał być test, parametr ten miał wracać do regulaminowej wartości 16:1.

Test na zimnym i gorącym silniku zniweczyłby te plany i wygląda na to, że zaproponowana przez samych wnioskodawców zmiana ostatecznie zostanie przez nich również odrzucona.

"Myślę, że obecnie zrobiono to w ten sposób, że musi to być zgodne z przepisami zarówno w temperaturze otoczenia, jak i wtedy, gdy silnik jest rozgrzany. Dzięki temu nikt nie ma żadnej przewagi" tłumaczył zaistniałą sytuację Toto Wolff cytowany przez The Race. "Uważam, że intencją tamtych było, żeby mierzyć to tylko przy rozgrzanej jednostce, tak aby na zimno mogli być poza regulaminem. Teraz więc zasady są równe dla wszystkich."

Od strony technicznej prawdopodobnie rozbiega się o to, że silnik spalinowy naturalnie zmienia stopień sprężania w zależności od temperatury i tak jednostka, która na zimno ma stopień kompresji 16:1, w trakcie pracy może uzyskać wynik 15,2:1, ponieważ mimo iż korbowód się rozszerza, blok silnika rozszerza się bardziej.

Gdyby więc pomiar odbywał się tylko na rozgrzanej jednostce, część producentów mogłaby to wykorzystać, aby na zimno posiadać większy stopień kompresji. Taki zabieg dawałby im przewagę, a z kolei ograniczał przewagę Mercedesa, w którego przypadku stopień kompresji ma się zwiększać wraz ze wzrostem temperatury.