Pojawiły się pierwsze wyjaśnienia odnośnie podwójnej dyskwalifikacji McLarena z wyścigu w Las Vegas. Wszystko wskazuje na to, że brytyjska stajnia przestrzeliła z ustawieniami.

Całe środowisko F1 wciąż nie może otrząsnąć się po tym, co wydarzyło się kilka godzin po zakończeniu GP Las Vegas. Jo Bauer i spółka doszukali się zbyt dużego starcia deski pod podłogą, a sędziowie nie mieli innej możliwości jak tylko wykluczyć obu kierowców McLarena. To z kolei może mieć niebagatelny wpływ na losy mistrzostw świata, zwłaszcza że strata Maxa Verstappena zmalała do 24 punktów.

Padok zaczął oczywiście zastanawiać się nad powodami takiej wpadki i to jeszcze na takim etapie sezonu. Warto odnotować przy tym, że po raz ostatni zawodnika ekipy z Woking zdyskwalifikowano w 2009 roku (słynny przypadek okłamania sędziów przez Lewisa Hamiltona). Co więcej, nigdy nie zdarzyło się, aby obu kierowców tego zespołu spotkała taka kara.

Co zatem poszło nie tak w Las Vegas? Tutaj z merytorycznymi wskazówkami ruszyli niezawodne w takich sprawach Auto Motor und Sport oraz The Race. Aby jednak zrozumieć złożoność całej sytuacji, należy rozjaśnić genezę całego naruszenia przepisu 3.5.9 Regulaminu Technicznego.

Tutaj należy się cofnąć do stosownego artykułu po GP USA 2023, kiedy nieprawidłowości doszukano się w bolidach Charlesa Leclerca oraz Lewisa Hamiltona. W skrócie należy przypomnieć, że świeża deska ma 10 mm grubości i w trakcie zmagań może zetrzeć się maksymalnie o 1 mm. Nie sprawdza się jednak tego poprzez pomiary na całej desce, a specjalne cztery otwory.

W przypadku bolidu Lando Norrisa odnotowano dwa uchybienia o wartościach 0,12 (prawy bok) i 0,07 mm (tył), a u Oscara Piastriego nawet trzy - 0,04 (lewy przód), 0,26 (prawy przód) i 0,10 mm (prawy tył). Poniżej prezentujemy dokładne rozmieszczenie tych starć, które przygotował ceniony ekspert techniczny, Craig Scarborough.

Oczywiście nie należy przywiązywać większej uwagi do minimalnych wartości tych przewinień, ponieważ przepisy techniczne nie pozostawiają pola do interpretacji w kontekście sankcjonowania. Dobitnie - i to również w zakresie za bardzo startej podłogi - przekonywali się o tym sezonie Hamilton w Chinach oraz Nico Hulkenberg w Bahrajnie.

Wracając jednak do McLarena, tutaj głównym źródłem wyjaśnień okazało się oświadczenie Andrei Stelli. W nim pojawiło się sformułowanie o nadmiernym porpoisingu. To z kolei doprowadziło do jednoznacznego wniosku, że Pomarańczowi przestrzelili z konfiguracjami obu aut, ustawiając za nisko zawieszenie i stawiając na za duży docisk.

Nieprzypadkowe wydawały się zresztą próby wskazywania - i to jako okoliczność łagodzącą przed sędziami - na małą ilość jazdy w treningach. Istnieją jednak przesłanki ku temu, że brytyjski team musiał zaryzykować z takimi ustawieniami.

AMuS zwróciło uwagę na to, że po sprinterskiej kolizji Norrisa i Piastriego w Austin oba bolidy asekuracyjnie podniesiono o 5 mm, a to z kolei miało skutkować stratą rzędu 0,150-0,250 sekundy na okrążeniu. Zbyt wysoko ustawiono też samochód Australijczyka w Brazylii po tym, jak ten rozbił się w sprincie.

W Las Vegas jednak jedyny miarodajny trening - czyli ten pierwszy, bo w drugim pojawiły się czerwone flagi, a w trzecim opady deszczu - McLaren wykorzystał do testów różnych wersji tylnego skrzydła. Finalnie postawiono na tę z większą ilością docisku, co prawdopodobnie miało też wpływ na lepsze osiągi podczas kwalifikacji rozgrywanych na mokrej nawierzchni.

Z racji osiąganych niższych prędkości brytyjscy inżynierowie mogli nie odnotować nietypowych zachowań po stronie bolidów. Dopiero przekonali się o tym w wyścigu, co potwierdzały spore iskry wydobywające się spod pomarańczowych aut oraz większe podskakiwanie. 

Z tego powodu Norris znacząco odpuścił w samej końcówce zmagań. Nie wiadomo, dlaczego nie poproszono o to Piastriego, choć można zakładać, że ze względu na dużą ilość czasu jazdy z systemem DRS, obciążenia mogły nie być aż takie alarmujące.

The Race dorzuciło dwie ciekawe teorie nt. takiej, a nie innej konfiguracji bolidów MCL39. Być może w Woking zdecydowano się na jeszcze większe ryzyko z uwagi na rosnącą presję ze strony Red Bulla i to pomimo tego, że już w Sao Paulo miało być bardzo blisko maksymalnej granicy starcia deski.

Niewykluczone również, że Pomarańczowi celowo zmienili podejście do ustawień w Las Vegas, mając na uwadze zeszłoroczne problemy z ziarnieniem, temperaturą opon i stabilnością. Aby sobie z tym lepiej poradzić, prawdopodobnie przesunięto balans aerodynamiczny w kierunku tylnej osi, w związku z czym pojawiło się tam więcej docisku. To z kolei mogło przełożyć się na większe podskakiwanie i zużycie sprawdzanych otworów.

Raport The Race odrzucił również teorię o pewnej sztuczce stosowanej przez niektóre zespoły. Taka plotka pojawiła się po GP Sao Paulo. Odnosiła się do zwiększonych tytanowych płytek z otwarciami, które miały znajdować się jeszcze bliżej podłoża, aby chronić deskę. Inżynierowie wyśmiali jednak tę pogłoskę, ponieważ ekipy celują w ochronę tych otwarć, bo to na ich podstawie ocenia się zużycie deski.

Zresztą w ostatnich latach nie brakowało różnych trików na tym polu. W tym celu FIA wydała odpowiednie wytyczne zarówno w 2023, jak i 2024 roku. Ciekawostką jest również to, że Federacja znalazła sposób na zapewnienie jeszcze większej precyzji przy tych pomiarach.

Od maja stosowane jest bowiem urządzenie od firmy Mitutoyo, której mikrometr oferuje dokładność do 0,001 mm. Nieprzypadkowo zatem wartości ujawnione w dokumentach sędziowskich z Las Vegas miały o jedną więcej cyfrę niż w przypadku naruszenia Ferrari z Szanghaju.