Szef FIA ds. samochodów jednomiejscowych opowiedział nieco o ostatnich działaniach związanych z ograniczeniem elastyczności skrzydeł w F1. Grecki inżynier wskazał też liczbę ekip, jaka musiała wprowadzić zmiany w swoich tylnych elementach w związku z zaostrzeniem wszelkich wytycznych.

Od wielu lat elastyczność skrzydeł budzi wiele wątpliwości w środowisku mistrzowskiej serii, aczkolwiek ten rok dostarcza nadzwyczajnych wiadomości na tym polu. Wystarczy wspomnieć o tym, że już w styczniu FIA zaktualizowała dyrektywę techniczną dot. przednich elementów, a skutki tego zaczną być odczuwalne od rundy w Hiszpanii.

Smaczku całej sprawie dodawał fakt, iż jeszcze pod koniec 2024 roku Nikolas Tombazis zapowiadał brak modyfikacji w kontekście ruchliwości tych części. Szef F1 z ramienia FIA wytłumaczył taką zmianę stanowiska serwisowi The Race:

"To była wewnętrzna decyzja. Pośpieszyłem się z powiedzeniem tego i z perspektywy czasu wolałbym tego nie mówić. Po zakończeniu sezonu przeanalizowaliśmy wszystkie dane zebrane m.in. dzięki kamerom i doszliśmy do wniosku, że idzie to w takim kierunku, iż odchylenia będą się robić coraz większe", przekazał grecki inżynier.

"Zorientowaliśmy się, że w połowie sezonu mogą pojawić się duże odkształcenia, co wiązałoby się ze sporymi skargami oraz presją. W związku z tym zamiast czekać do połowy sezonu, spróbowaliśmy zacząć działać znacznie wcześniej. Dlatego też w okolicach grudnia zmieniliśmy swoje zdanie."

Tym samym Tombazis potwierdził doniesienia o tym, że już w grudniu zespoły wiedziały o planach związanych z ukróceniem trików na froncie przedniej elastyczności. Zagadką pozostawało to, dlaczego zaostrzone wytyczne nie pojawiły się już w Australii. Odraczano je na rundy w Monako i Imoli, a ostatecznie stanęło na Hiszpanii. 56-latek odniósł się także do tego tematu:

"Niesamowicie trudno pokroić tort w taki sposób, że każdy dostanie dokładnie taki sam kawałek. Świetnie pamiętam, jak moje dzieci były małe i pokrojenie tortu na takie same kawałki pozostawało wyzwaniem. Aktualnie czuję to samo. Zawsze będą pojawiać się skargi w zależności od zajmowanego stanowiska. Mamy natomiast limit kosztów, a na przednie skrzydła przeznacza się sporo pieniędzy."

"Z uwagi na kilka zaangażowanych małych ekip, kontynuację zasad i sporo następstw nakazanie czegoś w grudniu przed startem sezonu uznaliśmy za nieco surowe. Ludzie musieliby wyrzucić po prostu te skrzydła. Zważywszy na te wszystkie okoliczności, uznaliśmy, że lepiej będzie to opóźnić, choć nie była to idealna decyzja."

Przednie skrzydła to jedno, ale po wyjechaniu na tor nowych bolidów w 2025 roku okazało się, że zespoły wciąż sporo kombinują na polu tylnych elementów. W związku z tym FIA przed rundą w Australii zwiększyła kontrolę tych części, a przed GP Chin zaostrzyła ich testy obciążeniowe:

"Sporo dyskutowało się o tym już jesienią i wtedy panował już chaos. Zespoły skarżyły się na siebie nawzajem. Gdy ocenialiśmy całą sytuację pod koniec poprzedniego sezonu, postanowiliśmy zastosować pewne środki na ten rok. Myśleliśmy, że działania pod kątem "mini DRS-u" okażą się wystarczające, ale też nie mieliśmy całkowitej pewności."

"W celu monitorowania sytuacji na tym polu poprosiliśmy o zamontowanie kamer w bolidach. Podczas testów w Bahrajnie stało się już jasne, że to nie będzie wystarczające, więc zamiast pozwolić na długą zabawę z komentarzami, zdjęciami oraz zażaleniami, najlepszą opcją było podjęcie zdecydowanych działań. I tak właśnie postąpiliśmy."

"Skala potrzebnych modyfikacji, by dostosować się do wszystkich wymogów, była rozsądna dla tych, u których wyróżniało się to zjawisko. Zastanawialiśmy się nad Japonią i Chinami. Chiny miały bardzo długie proste i gdybyśmy tak nie postąpili, nikt nie mówiłby tutaj o niczym innym. Najlepszym rozwiązaniem było właśnie podjęcie zdecydowanych kroków."

Już po przyjeździe do Szanghaju z padoku zaczęły dochodzić głosy, że FIA zaalarmowały zwłaszcza tylne skrzydła czterech ekip, a mianowicie Alpine, Haasa, Ferrari oraz McLarena. Francuski team jako jedyny wprost przyznał się do wprowadzenia koniecznych korekt, ale Tombazis wyjawił, że liczba takich zespołów była większa:

"Niektóre stajnie już w Australii były w pełni zgodne z nowymi wymogami, ale w przypadku czterech lub pięciu ekip tak nie było. Te musiały podjąć pewne kroki."

Najwięcej uwagi towarzyszyło McLarenowi, który w 2024 roku jako pierwszy wprowadził "mini DRS". Neil Houldey z obozu Pomarańczowych przekonywał jednak, że już w Melbourne tylne skrzydło - przynajmniej w specyfikacji o wysokim docisku - wpisywało się w nowe wytyczne FIA. Grecki specjalista nie był natomiast do tego przekonany:

"Nie pamiętam, jakie dokładnie wartości dotyczyły McLarena. Nie chcę też mówić o konkretnych zespołach, natomiast nie mam pewności, czy było to te 0,75 milimetra [które obowiązywały w Chinach]."