Po świetnych kwalifikacjach w wykonaniu Lewisa Hamiltona, zaszczyt wygrania pierwszego wyścigu sezonu 2014 przypadł drugiemu kierowcy Mercedesa, Nico Rosbergowi, który na mecie wyprzedził Daniela Ricciardo (Red Bull) i Kevina Magnussena (McLaren).
Do pierwszego okrążenia formującego nie wystartował Max Chilton z zespołu Marussia. Po ustawieniu się na starcie wszystkich bolidów dyrekcja wyścigu zdecydowała się na wykonanie jeszcze jedenej procedury okrążenia instalacyjnego. Do drugiej próby nie udało się ruszyć drugiemu kierowcy Marussia Julesowi Binachi.
Gdy w końcu kierowcy mogli wystartować, atomowym startem popisał się ruszający z trzeciego pola Nico Rosberg, który jeszcze przed pierwszym okrążeniem objął prowadzenie. Dobrze ruszyli także Ricciardo i Magnussen. Australijczyk utrzymał drugą pozycję, spychając na trzecie miejsce Lewisa Hamiltona. Debiutujący w F1 za kierownicą McLarena Kevin Magnussen po świetnej czasówce nie spalił się na starcie, utrzymując wysoką czwartą lokatę a debiutancki wyścig w F1 zakończył na najniższym stopniu podium.
Pechowo wyścig rozpoczął się dla jednego z przedsezonowych faworytów, Felipe Massy, który jeszcze przed pierwszym zakrętem został staranowany przez bardzo optymistycznie startującego Kamui Kobayashiego.
Zaraz po starcie wyścigu jasne stało się także, że Sebastian Vettel cały czas ma problemy z silnikiem Renault zainstalowany w swoim bolidzie, ale nie tylko mistrz śwata na pierwszych okrążeniach przeżył swój dramat. Także zdobywca pole position, Lewis Hamilton po czterech okrążeniach musiał zjechać do boksu, gdyż w jego silniku pojawiły się problemy z zapłonem cylindra.
Firma Pirelli stworzyła zdecydowanie bardziej wytrzymałe opony, które faktycznie nie „brudzą” toru resztkami gumy. Po GP Australii wydaje się, że strategia rozgrywania wyścigu pod kątem ogumienia zeszłą nieco na drugi plan, a jej miejsce zajęły sprawy związane z oszczędzaniem paliwa.
Pod nieobecność Felipe Massy w wyścigu świetnie jechał Valtteri Bottas, który startował z odległej 15 pozycji, po tym jak został ukarany za wymianę skrzyni biegów w swoim aucie. Fin bardzo szybko przebił się w strefę czołowej piątki, a gdy próbował pokonać Fernando Alonso popełnił drobny błąd, na 9 zakręcie ocierając się o bandę okalającą tor. Uderzenie było na tyle duże, aby przebić oponę i uszkodzić obręcz.
Kierowca Williamsa nie poddał się jednak, zjechał do boksów, gdzie zmieniono mu opony i skutecznie rozpoczął swoją pogoń od początku. Pomogło mu w tym wyjechanie na tor samochodu bezpieczeństwa. Nota bene samochód bezpieczeństwa pojawił się na torze po to, aby posprzątać tor w związku właśnie z kontaktem Bottasa z bandą. Na torze znajdowała się przebita opona i części felgi.
Na 16 okrążeniu Bernd Maylander zjechał do boksów a Bottas odzyskiwał kolejne pozycje, ostatecznie metę przekraczając na wysokiej, szóstej pozycji, za Jensonem Buttonem i Fernando Alonso, potwierdzając tym samym wysoką formę FW36 napędzanego jednostkami Mercedesa.
Na siódmym miejscu finiszował Nico Hulkenebg (Force India). Za Niemcem metę przekroczył Kimi Raikkonen, który w tym wyścigu miał kilka nerwowych momentów. Czołową dziesiątkę zamknęli zawodnicy Toro Roso, Jean Eric Vergne i Daniił Kwiat. Dwaj debiutanci, którzy przed wyścigiem mieli szanse na zdobycie punktów zrobili to co do nich należało i odnieśli sukcesy w swoich pierwszych wyścigach F1, co może dobrze wróżyć im na przyszłość.
Testowy weekend zespołu Lotusa także zakończył się przedwcześnie. Pastor Maldonado zdołał dzisiaj pokonać 31 okrążeń,a Romain Grosjean 45.
Wyścigu nie ukończyło łącznie 7 zawodników, do których można także dołączyć Julesa Bianchi, który metę przekroczył ze stratą 8 okrążeń i nie osiągnął tym samym 90 procent dystansu wyścigu wymaganego do klasyfikacji.
16.03.2014 14:10
0
I przez DSQ Ricciardo posypało mi się typowanie - miałem Hulka i Kimiego na miejscu a teraz wyżej podskoczyli. Skandal:)
16.03.2014 14:12
0
Może od następnych wyścigów polecą ogólnodostępnie na żywo w Polsat Sport News.
16.03.2014 14:15
0
Żałosny wyścig pierdziskuterów. Żałosne skutki pseudooszczędności i działań na rzecz pseudoekologii. Fajnie, że chociaż kilku chłopa postanowiło się trochę powyprzedzać. Brawo Valteri. No to pierwszych wrażeniach. Pzdr
16.03.2014 14:25
0
Kilka spraw: Co roku od pierwszych wyścigów są narzekania na zmiany w przepisach, a po kilku wyścigach ludzie dochodzą do wniosku, że jednak jest lepiej. I teraz też tak będzie. Dźwięk silnika... fakt, dziwny, gorszy, ale jakby nie patrzeć, to jest jakaś forma rozwoju - odzyskiwanie straconej energii, zamiast robić kosmiczne spalanie. I to jest przyszłość samochodów osobowych, bo zawsze rozwiązania, które najpierw weszły w F1, później przechodziły do osobówek. Tylko by to dostrzec, musi minąć parę lat. Kolejna rzecz: oszczędzanie paliwa - Melbourne zawsze było paliwożerne i w kolejnych wyścigach już tego nie będzie. Ale widocznie użytkownicy portalu lubią narzekać na wszystko, zamiast cokolwiek pochwalić, ot choćby opony, które zapowiadają się w tym sezonie na solidniejsze i nie robiące tyle zamieszania, co w poprzednich latach. Kolejna rzecz: wyprzedzania - malkontentom polecam zerknąć w statystyki tego toru na przestrzeni sezonu - tu zawsze było BARDZO MAŁO wyprzedzeń, ten tor jest ciekawy z innych względów. Gdyby sezon zaczynał się od Monaco, gdzie praktycznie nie ma ŻADNYCH wyprzedzeń, to dopiero byłby lament, że "zmiany w przepisach znów zepsuły widowisko!". Ech, co by nie zrobić/zmienić, to i tak ludzie muszą sobie pomarudzić. Mi się wyścig podobał. I ostatnie: wstrzymałbym się z oceną kto jest lepszy w parach zespołowych tak jeszcze przynajmniej kilka wyścigów, bo bazując na tym, co piszecie, to można dojść do wniosku, że RIC jest o niebo lepszy od VET bo ten drugi odpadł, a wiemy, że to raczej prawdą nie jest. Oczywiście piję do innej pary, a mianowicie ALO - RAI, z której każdy miał problemy i gadanie, że jeden był szybszy o sekundę na okrążeniu jest śmieszne - to daje nam 57 s. na mecie, a chyba było tego "trochę" mniej, prawda? Ja tę parę ocenię po europejskiej części sezonu - podtrzymuję moje zdanie, że będzie wtedy bardzo równo w punktach. I Lotus jednak może zaliczyć wyścig do udanych, bo w sumie kierowcy przejechali całkiem sporo kółek - chyba nikt nie liczył, że faktycznie ukończą wyścig, podczas gdy w testach mieli problem przejechać kilkanaście okrążeń?
16.03.2014 14:41
0
Ja następny wyścig oglądam w Polsacie sport...już zaczynam działać na tym....Na Polsacie sport news będzie tylko retransmisja....na żywo tylko będą dawać w Polsacie sport i Polsacie sport extra.....
16.03.2014 15:26
0
13 miejsce chiltona znowu moze pomóc marussi :P
16.03.2014 15:52
0
179. Chętnie był się dowiedział jakie to rozwiązania trafiły z Formuły do samochodów cywilnych? Chodzi o ostatnie lata, choć i w historii nie było tego dużo. Fakt ocena kierowców w tym sezonie po pierwszym wyścigu - kto jest lepszy od kogo, to trochę dziwne - jak zresztą w ogóle takie porównanie. A co do bolidów na obecną chwilę widać przewagę jednostki napędowej Mercedesa.
16.03.2014 15:58
0
Jak już do Kvyat, a nie Kwiat. Poprawcie to. Po co na siłe spolszczać zagraniczne nazwiska?
16.03.2014 16:05
0
@182 Czytajac odpowiem. Choćby downsizing.
16.03.2014 16:18
0
183. damiansport5 No to wytłumacz na czym polega wyższość angielskiej transliteracji od polskiej. Jedyną poprawną formą byłoby pisanie jego nazwiska cyrylicą, tylko nie wszyscy by to zrozumieli.
16.03.2014 16:28
0
184. Downsizing.to raczej trafia do Formuły z mody panującej w motoryzacji - jakby chociażby zmian od tego roku. 185. Dokładnie zapisane Kwiat jak najbardziej jest forma poprawną - bo używamy języka Polskiego.
16.03.2014 16:35
0
@186 To chyba kolego źle sprecyzowałeś pytanie albo sie pomyliłeś bo rozwiązan z F1 w osobówkach nie doznasz, No chyba że stać cie na McLarena to nie mam pytań.
16.03.2014 16:42
0
187 Pytanie sformułowałem poprawnie i właśnie chodziło mi o to co napisałeś.
16.03.2014 17:20
0
Uwolnienie technologii, rozwój jednostek napędowych w czasie trwania sezonu wyścigowego, brak ograniczeń w aerodynamice i wszystko będzie cacy. To z kolei umożliwi szpiegowanie (co jest nieodzownym elementem konkurencji ;) ) a to z kolei powoduje wyrównanie konstrukcji bolidów pod względem technologicznym, tak jak to było kiedyś. Bez bzdurnych kłamstw, że chodzi o oszczędności bo gdzież one skoro każda zmiana powoduje ich wzrost.... 150mln na rozwój nowego silnika kilka lat temu a obecnie 4x tyle więc gdzie tu oszczędność, czyżby inflacja aż tak bardzo podnosiła koszty i temu te "oszczędności"? ;) Tłumaczenie, że cywilne auta na tym korzystają to czysta propaganda, bez sportu też by się rozwijały, może wolniej może szybciej tego nie wiemy, zresztą kogo w np. zespole RB obchodzi czy za 10 lat w cywilnym BMW zostanie zastosowany kers czy jakaś inna technologia???? Bzdury! Polityka! Kasa! Sorki za brak składni, po piwku jestem ;) ale ta nuda wiejąca z wyścigów mnie dobija. Kiedyś po każdym wyścigu "wyrzucano" silnik i nikomu to nie przeszkadzało, pojazd spalał tyle paliwa ile trzeba było i jakoś ziemskie zasoby złóż naturalnych z tego powodu się za bardzo nie skurczyły... 1 samolot podczas lotu pali więcej paliwa niż wszystkie bolidy podczas weekendu, nie wspomnę o statkach... To tyle.
16.03.2014 17:50
0
Frustrują mnie nieco pisane ostatnie artykuły. Od kilku dni wielki zachwyty że najlepszy jest Mercedes, Williams, Ferrari. A tu co się okazało ? Ze pierwszy wyścig pokazał że najlepszy jest McLaren. Bo to oni dowieźli oba bolidy do mety na bardzo wysokich pozycjach. I gdzie teraz jest ta gloria dla McLarena ???
16.03.2014 17:59
0
189. Regulamin jak najbardziej jest potrzebny, a co do tego jak on wygląda to inna sprawa - w tej chwili jest jaki jest. Zmiany technologiczne były potrzebne Formule i jak najbardziej jestem za turbo jak i za rozwojem techniki. Ograniczenia jakieś muszą być, bardzo fajnie zostało to rozwiązane np. w LM24, gdzie regulamin nakazuje ilość zużytego paliwa na wyścig, a jakiej wielkości będzie jednostka, ile będzie miał mocy, cylindrów itp. to zależny od pomysłu danej marki. Oczywiście są ograniczenia co do samej budowy bolidu jak również organicznie co do samego ERS-u gdzie w przeciwieństwie do Formuły 4MJ prototypy mogą generować moc 8MJ, czyli nawet 1100 przez około 9 s, co w połączaniu z sinikiem spalinowym daje moc + około 500KM. Choć (w tym roku) osiągnięcie 8MJ jest nie lada osiągnięciem – jednak taka możliwość istnieje. W/g mnie Formula powinna być ograniczona przepisami, ponieważ to w jakimś stopniu uwalnia technologie, jednak przepisami bardziej przyjaznymi! Jak choćby ograniczyć ilości paliwa, ale przy swobodzie budowania i rozwijania jednostki napędowej bez ograniczeń – to w tym momencie konstruktorzy mogli by wpadać na niezłe pomysły, a i dla kibica z pewnością było by to większą radochą. Fakt regulamin powinien dawać więcej możliwości konstrukcyjnych.
16.03.2014 18:18
0
@ polluka [ad oba komentarze] Całkowicie się z Tobą zgadzam (też jako osoba, która również od niedawna udziela się tu aktywniej). I podpisuję się wszystkim, czym mogę, pod Twą receptą na sanację Formuły 1. Na pewno jest za wcześnie na wyrażanie definitywnych opinii na temat tych zmian, jeden wyścig to zbyt mała "próbka"... nawet jeśli to był wyścig dość nudny i po niezłych kwalach zostawił niesmak w ustach. Ale na pewno na tym etapie można już wskazać, iż ziściło się główne zastrzeżenie, jakie zgłaszano wobec całego pakietu zmian - ich wzajemna sprzeczność, kontrproduktywność i niekompatybilność. Można mieć różne opinie na temat sensu samych zmian i ich poszczególnych skutków. Nie chcę już wchodzić w szczegóły zgodnie z zasadą de gustibus non est disputandum. Może niektórym się podoba, gdy czołowi zawodnicy zmagają się z "hardware'm", a nie z sobą - mi nie. Może niektórzy widzą sens w we wprowadzaniu ograniczeń i ekologii do F1 - ja nie. Może zdaniem niektórych to Formuła ma się dostosowywać do (odgórnie) wyznaczonych trendów w rozwoju motoryzacji - według mnie powinna je wyznaczać. Ale mniejsza o to. Szanuję opinię innych, nawet jeśli z całego serca się z nią nie zgadzam. Faktem jednak jest, iż ten zestaw zmian jest po prostu bzdurny i nie spełnia żadnej z pokładanych w nim nadziei. Miało być trudniej dla kierowców, a tymczasem jest trudniej dla kierowców, a łatwiej dla graczy Playstation. Kierowca jest opakowany elektroniką - wspomagającą hamowanie, ułatwiającą wyprzedzanie, etc. - gdzie więc miejsce dla jego talentów? No, chyba że mówiąc o talentach myślimy o umiejętnościach godzenia uwagi pomiędzy torem a przekręcaniem bazyliona guziczków. Miało być ciekawej z wyprzedzaniem; tylko że zmiany w aero nie tylko zmniejszyły przyczepność w zakrętach (czego szkoda, bo to stanowiło o wyjątkowości F1), ale też utrudniły trzymanie się za bolidem konkurenta. Zresztą, co mi po wyprzedzaniach, które odbywają się teraz najczęściej dzięki magicznemu guziczkowi DRS albo w rezultacie tego, ze jeden z kierowców musi oszczędzać paliwo? Co mi po nowych silnikach, nieważne V-ile, z jaką pojemnością i z iloma koniami mechanicznymi na pokładzie, skoro i tak nie są w stanie kręcić maksymalnych obrotów, ponieważ trzeba pilnować przepływu paliwa i jego zużycia? Do tego jeszcze "zaklepane" przełożenia... Po grzyba ekologiczne oszczędności, skoro cała seria, dzięki miłości Berniego do dyktatorów z różnych stron świata, lata po całym globie wte i nazad? Po co zamrożenie badań, w imię oszczędności, skoro te zmiany i tak pochłaniają ogrom pieniędzy? Zaczyna się kolejny sezon, po kolejnych zmianach, a Caterham i Marussia są tam, gdzie były. Czyli na końcu. A nie, przepraszam, dołączył do nich Lotus, który wciąż nie przeprowadził symulacji wyścigu :> Czyli zmiany miały ścieśnić stawkę, a zamiast tego rozpada się jeszcze bardziej... Jedynie miłośnicy awarii na torze mogą czuć się spełnieni, zwłaszcza ci, którzy równocześnie hejtują Vettela. Tylko jak dla mnie to też absurd. Sam jestem znudzony jego dominacją i nie lubię go jako człowieka; ale wolałbym go widzieć przegrywającego na torze, po wielkim boju z Mercami, Ferrarką i McLarenami, nie zaś w wyniku awarii 17827 komponentu "jednostki napędowej". Podsumowując - tak jak przestrzegałem, Formuła 1 zmieniła się w biurokratyczny totalitaryzm. Jej włodarze brną w modyfikacje przepisów uzupełniających przepisy, które modyfikują przepisy, zmieniające przepisy, które naprawiają nieudane przepisy. Wszystko to bez ładu i składu, bez konsekwencji, bez wizji. Miotają się od ściany do ściany, od pomysłu do pomysłu, cały czas dodając tylko nowe zakazy oraz nakazy. Efekt? Nie zmieniło się zbyt wiele, poza tym, że jest brzydziej, ciszej, wolniej. Ale przede wszystkim mniej czytelnie dla zwykłego kibica, który przestaje już rozumieć, co się dzieje na torze. Czy Kierowca X jedzie wolniej, bo oszczędza opony, paliwo, silnik, walczy z przepływem paliwa, ma niewłaściwe przełożenia na ten tor, nie działa mu ERS, kierowca nie może zmienić ustawień? WTF is going on here?!?! Owszem, cieszę się, że mój ulubiony McLaren tak dobrze zaprezentował się na otwarcie sezonu. Nie po to też poświęciłem tyle lat na pasjonowanie się tym sportem, by tak szybko się do niego zrazić. Ale czas zacząć nazywać rzecz po imieniu: Formuła 1 brnie w ślepą uliczkę. Będę za nią podążał z nostalgii i przyzwyczajenia jeszcze jakiś czas, ale na pewno nie mam zamiaru dojść, wraz z nią, do ściany. Howgh
16.03.2014 19:13
0
Wcześniej w McLarenie aerodynamikę opracowywał Marcin Budkowski. Zdaje się, że po nieudanym tamtym sezonie musiał odejść. Nie wiem gdzie przeszedł, ale trochę szkoda, że jego koncepcja się nie sprawdziła. Co do brzmienia silników: dźwięk jakiś inny, wygląda, jakby pracowały na niskich obrotach. Ale może się coś poprawi, może się przyzwyczaję, bo szczerze mówiąc, poprzedni odgłos też mi nie pasował- brzęczał zbyt przeraźliwie, jak jakaś pszczoła. Obecnie praca silników jest bardziej wyrazista , choć nierówna i jakby skrzecząca. Może jest to też kwestia niższych obrotów, które wynikają choćby z innych przełożeń (więcej biegów). Poza tym cichsza praca powoduje, że wszystko inne słychać - jakieś piski, zgrzyty, piszczące opony. Jakby wszystko miało się zaraz rozlecieć. Podsumowując: jest troszkę straszno, troszkę śmieszno. No i po dłuższej przerwie, zrobiło się smutno, jak znów wróciły wspomnienia sprzed lat, kiedy w F1 startował Kubica. Pozdrawiam
16.03.2014 19:20
0
Moze go wezmą do Daci na glownego aerodynamika:D
16.03.2014 19:43
0
Czekalem od grudnia na nowy sezon i teraz wylaczylem po 20 okrezeniach,czujac zazenowanie.
16.03.2014 20:19
0
Rola kierowcy została zmniejszona a miałobyc odwrotnie, szkoda.
16.03.2014 20:23
0
Nie wiem jak dla kogo ale jak narazie nuda nuda i jeszcze raz nuda. Zadnych emocji, prawie zasnąłem na transmisji. Dźwięk silników to porażka. Miejmy nadzieję że się to jakoś rozkręci.
16.03.2014 21:06
0
F1 z każdym wyścigem jest coraz ciekawsza. Wyścig był interesujący i sztuką było opanowanie takiego bolidu przez kierowców (częste uślizgi). Manewrów wyprzedzania i walki na torze było sporo, oczywiście są wyścig dla tzw. Koneserów F1 gdzie nic się nie dzieje a był taki wyścig w Japoni w 2011 albo 2012 roku. Ale ja oglądam każdy i według mnie ten w Australii do nudnych nie należał.
16.03.2014 21:11
0
RBR juz kombinują:) a widać nikomu nei zabrakło paliwa wiec zupełnie nie potrzebne - RBR nie lubie, ale Ric'a szkoda bo śmiałbym sie gdyby utarł nosa Vettelowi choć wiem że nie jest w tym sezonie będzie przed nim ;p
16.03.2014 23:02
0
Na poczatku, poniewaz dawno tutaj nie zagladalem czas przywitac sie ze stalymi (ktorzy mnie znaja) i nowymi (sadze ze tacy tez tutaj sa) uzytkownikami tego portalu. Nowy, pelen ekscytujacych zmian sezon sie nam zaczal, takze w miare mozliwosci i chwili czasu bede staral sie merytorycznie (mam taka nadzieje) zawsze cos naskrobac. Jakies 3, 4 lata wstecz pierwsi inzynierowie zaczeli zastanawiac sie nad nowa koncepcja nie tylko samego silnika lecz takze nad takimi aspektami jak: turbo, naped hybrydowy, spalanie, moc silnika itd. itd.) i jak kazdy sie zreszta orientuje w tym sezonie nastapily pewne zmiany. Takie rzeczy jak: aerodynamika czyli nos, przednie skrzydlo, tylnie skrzydlo, silnik, skrzynia biegow zostaly zmienione. Ilosc paliwa zostala zredukowana, doszlo Turbo oraz nowy system ERS z dwoma generatorami ktore zasilane sa wydobywajacymi sie gazami z ukladu wydechowego oraz energia uzyskiwana w dalszym ciagu podczas hamowania tynich kol. Baterie zostaly znacznie powiekszone, Blown Diffusor zniknal, Downforce zostal zredukowany, auto posiada wiekszy moment obrotowy, w momencie przyspieszenia ciezej bedzie kierowca nowy bolid kontrolowac itd. itd... ale o tym napisze troche pozniej. Zacznijmy moze od pewnych zmian silnika. Teraz mamy silniki 1,6 V6 obroty silnika zostaly zredukowane do 15.000 obr/min. Kierowcy dysponuja dodatkowo sila 160 koni mechanicznych w czasie 33 sek. Ilosc paliwa zostala zlimitowana do 100 kg. (w 2013 bylo to 150 kg) - czyli mozna powiedziec ze nowy silnik jest o 30 % wydajniejszy niz poprzedni silnik. Z jednej strony wszystko jest dzisiaj w F1 bardziej kompleksowe, z drugiej strony patrzac od strony inzyniera jest to z pewnoscia wymarzona sytuacja. Jesli chodzi o sam regulamin w F1 w ostatnich latach sytuacja byla dosc stabilna, inzynier przychodzil do pracy i praktycznie pracowal tylko nad malymi detalami, tam gdzie auto mozna bylo polepszyc. Teraz mamy prawie taka sytuacje, ze inzynier ma regulamin przed soba, biala kartke i zaczyna praktycznie wszystko od zera - a to jest wspaniale. Napewno na poczatku sezonu bedziemy mogli zaobserwowac duza roznice miedzy producentami, bolidami, kierowcami... i duzo czasu bedzie musialo uplynac aby F1 sie na nowo posortowala, aby moc znowu sie nad malymi detalami skoncentrowac. W sumie FIA nie wprowadzila bez celu nowych zmian, tylko z celem takim aby bolidy F1 technicznie przyblizyc do samochodow produkowanych seryjnie. Gdzie auta maja mniej spalac, byc bardziej ekonomiczne, gdzie management silnikow ma byc bardziej wydajny itd. itd. Napewno nie bedzie nudno! Co do wygladu bolidow mozna powiedziec? pamietam ten lament z 2008/2009 roku. Wtedy nie byly to przednie skrzydla lecz deski surfingowe. Mozna mowic co sie chce, ale szybkie auto zawsze automatycznie staje sie estetyczne, sukces jest sexy :) Pamietam takze ta duza dyskusje ktora prowadzona byla pare miesiecy temu odnosnie nowej barwy brzmienia silnika. Tutaj zreszta kazdy moze miec inne zdanie, moje zdanie jest takie ze mi osobiscie sie on podoba. Poniewaz Turbo siedzi w takim miejscu w ktorym odpowiednio tlumi glos detonacji i eksplozji, nowy Sound brzmi bardziej gleboko, grubo, mesko. Nie brzmi juz tak jakby ktos trzymal caly czas noge na kocim ogonie.Teraz slysze spiew Joe Cocker, a nie krzyk Lady Gaga. Nie ma juz tego wysokiego tonu i dobrze. Teraz przynajmniej inzynier wyscigowy bedzie sobie mogl normalnie ze swoim kierowca porozmawiac, a nie ze po 90 minutach spedzonych na torze kazdy inzynier wyscigowy tracil 3 lata zdrowego sluchu w swoim zyciu ;) Pozostal jeszcze jeden faktor a mianowicie zredukowane obroty silnika do teoretycznie mozliwych 15.000, bo praktycznie w normalnym trymie wyscigowym kreci sie silniki tak od 10.500 do 11.000 obr. Co od razu wpada w oczy to to, ze praktycznie cala aerodynamika bolidow zostala zmieniona. Z powodow bezpieczenstwa nos jest bardziej plaski, caly front bolidu jest w sumie nizej pociagniety (ok. 10 cm.). Teraz mamy 11 roznych zespolow i 11 roznych koncepcji samego nosa. Oczywiscie z biegiem sezonu szczegolnie w przyszlym sezonie wszystko sie znowu upodobni. Wszyscy beda znowu na siebie patrzec, ktore systemy w jakich zespolach beda lepiej funkcjonowac? Kto ma wiekszy sukces i jak mozna go skopiowac? W tunelach aerodynamicznych zespoly beda znowu idee i obliczenia innych testowaly. Teraz kazdy jest kreatywny, ma swoje zlote mysli, swoje idee jak np. dopasowac aero do nowych regul itd. itd. Glowny cel konstruktorow jest zawsze jeden - jak uzyskac najwiecej powietrza pod bolidem ? ( m.in. przez to mamy takie komiczne konstrukcje). FIA powiedziala: nos musi byc nisko, podala minimalna wysokosc, ale tylko dla okreslonej powierzchni przekroju.
16.03.2014 23:04
0
Aero wyglada teraz tak: Przednie skrzydlo - odchudzone, mniejsze. Tylnie skrzydlo - odchudzone mniejsze. Gorny element - tak, dolny element - nie. W sumie mamy teraz wyraznie mniej sily docisku (-20%) co automatycznie ma wplyw na predkosc w zakrecie, na zachowanie bolidu podczas hamowania. Przez zmiane silnika, przez wprowadzenie nowych systemow mocno zmienilo sie chlodzenie bolidu (Turbo potrzebuje powietrze, aby zassane powietrze schlodzic), wloty powietrza sa duzo wieksze - co oczywiscie mocno zmienia dotychczasowy aerodynamiczny koncept bolidu. W piatek bylo juz widac ze wielu kierowcow mialo swoje duze czy male problemy z komputerowo wspomaganymi hamulcami tylniej osi w fazie dohamowania do zakretow. Problem lezy w tylniej osi, co wlasciwie w kompletnie mechanicznych autach wyscigowych jest dzisiaj rzadkim problemem aby tak przehamowywac. Aby te wszystkie kinetyczne systemy wdrazac, kierowcy dysponuja dzisiaj systemem hamulcowym Brake-by-Wire. Przeciwnie do konwencjonalnego hydraulicznego lub pneumatycznego systemu hamulcowego, pedal hamulcowy oddzielony jest od hydrauliki a sygnal wysylany jest elektronicznie (podobnie zreszta jak od lat w samolocie, tylko ze tam system nazywa sie Fly by Wire a pilot lecacy np. Airbus'em obslugujac Sidestick, czy pedaly w celu zmiany kierunku lotu zamiast lin stalowych, popychaczy czy systemow hydraulicznych przekazuje elektronicznie sygnal na powierzchnie sterujace) Trzeba sobie to tak wyobrazic: bolid F1 jest jak rower, w tym rowerze hamulec na tylnim kole polaczony jest linka hamulcowa, dodatkowo z tylu na tylnim kole zamontowane jest tam dynamo do wytwarzania swiatla. Caly koncept polega na tym, ze jesli ja teraz hamuje (czyli nie dodaje gazu ) moje dynamo lapie i hamuje kolo, wtedy nie musze moja reka tak mocno hamowac. Trudosc polega na tym, ze ja np. chce moja energie hamowania wykorzystac tak aby systemy naladowac, wtedy musze energie wygenerowana podczas mojego hamowania odpowiednio odprowadzic i przekazac swojemu systemowi. I tutaj musi wszystko razem dokladnie pracowac, a to jest trudne poniewaz zadne hamowanie nie jest takie same (kierowca czasami hamuje z pewnym katem skretu, zakrety maja rozna charakterystyke, rozne punkty wejscia, rozne predkosci wejscia, kierowcy hamuja co do centymetra). I to jest jeden z najwiekszych problemow aby wszystko perfekcyjnie zadzialalo. Kiedys kierowca stawal na hamulcu i w momencie gdy sie zorientowal ze troche przehamowal wtedy przestawil balans hamulcow do przodu i wszystko pasowalo. Dzisiaj jest to niemozliwe, poniewaz wystarczy tylko ze kierowca inaczej stanie na hamulec juz system reguluje wszystko inaczej. W przyszlosci napewno nikt nie bedzie o tym mowil, kierowcy przejada swoje kilometry i nabiora doswiadczenia. Przez to ze moment obrotowy sie az tak drastycznie zwiekszyl mamy dzisiaj twardsze mieszanki opon. Mimo wszystkiego kierowcy moga oczekiwac problemy na tylniej osi. Do tej pory wszystko definiowalo sie przez obroty. Fakt, obroty sa mniejsze, ale moment jest wiekszy. Pytanie zawsze brzmi: ile mocy ma dany kierowca do dyspozycji oraz w jakim stopniu ta sila wkracza jezeli sie ja potrzebuje (jak agresywnie)? Silniki Turbo maja taka charakterystyke ze przez obroty, Turbo musi zostac najpierw wprowadzone na odpowiednie obroty pracy, co znowu sam proces spalania i sile silnika wspiera. Na poczatku taki silnik nie ma duzo mocy, dopiero gdy Turbo zadziala - moc w momencie sie rozwija. Kinetyczne systemy moga dodatkowo mocy dodac w momencie kiedy Turbo z niskich obrotow przyspiesza aby uzyskac wczesniej potrzebna moc. Najwieksza uzyskana moc nie az tak duza role odgrywa na opony, poniewaz w czasie jazdy z powiedzmy predkoscia 300 km/h zaden silnik tego swiata nie wprowadzi bolidu w taki stan aby tylnia os sie slizgala. Chodzi o to, ze wygenerowana moc z dolnych obrotow moze zwiekszyc zuzycie opony. Dodatkowo auta dzisiaj waza 50 kg. wiecej, czyli 10% lacznej wagi. Te 50 kg obciazaja opone (opona musi te dodatkowe 50 kg przyspieszyc i wyhamowac). Aero jest teoretycznie dzisiaj zredukowane, praktycznie - inzynierowie robia wszystko aby ten efekt skompensowac. Co to wszystko znaczy? - kierowca ma bolid ciezejszy w ktorym silnik w dolnych obszarach obrotow jest bardziej agresywny i mocniejszy co znowu dla opony nie jest optymalnym rozwiazaniem. Dopiero w wyscigu zespoly dostana prawdziwa odpowiedz jak opony zareaguja na przejechany dystans, jak wyglada stabilnosc opony. I jak zespoly poradza sobie ze zdefiniowana iloscia paliwa.
16.03.2014 23:05
0
Tak jak wspomnialem pewna charakterystyka silnika sie zmienila, (Turbo, moment obrotowy, rozwoj mocy, wspierajace systemy itd.) nie jest juz taka rowna. Zespoly beda musialy wszystkie te aspekty lepiej zgrac ze soba, poniewaz w momencie przyspieszenia tyl bolidu staje sie bardzo niespokojny. Zostala jeszcze nowa 8-biegowa skrzynia. W przeszlosci zespoly dysponowaly 30-ma roznymi przelozeniami ktore byly odpowiednio dopasowywane do roznych charakterystyk torow (Monaco vs. Spa). Dzisiaj zespoly beda dysponowac jednym przelozeniem ktore bedzie dostosowane do wszystkich torow. Takie rozwiazanie jest bardzo praktyczne. Trzeba tylko rozroznic miedzy normalnymi przelozeniami czyli od 1 do 8 biegu, a calkowitymi przelozeniami jesli chodzi o Top - Speed. Na specyficznym torze np. w Monaco kierowcy uzyskuja Top-Speed niecale 300 km/h, w Monza z nowym silnikiem powiedzmy 360 - 370 km/h. Roznica wynosi ok. 70 - 80 km/h. Dla przykladu w DTM nie ma zadnego problemu aby taka roznice pojechac na jednym kole zebatym dopasowanym do calkowitego przelozenia. Te inwidualne przeloznia dla pojedynczych biegow zaklada sie tylko z tego powodu aby zakrety zoptymowac. Wlasciwie jest to tylko Tuning ktory mozna spokojnie nazwac „Nice to Have“. Napewno z tak ustawionym bolidem cos na jednym okrazeniu mozna wyrwac, ale nie jest to duzo. Zreszta taka zabawa kosztuje duzo pieniedzy poniewaz zespoly musza wiecej czesci do skrzyni wyprodukowac ktore czesto sa w obudowie wykonanej z carbonu czy titanu. Wszystko polega na tym aby dany producent silnikow tak zadoptowal ten silnik do danego toru, aby przebieg momentu obrotowego, przebieg calej mocy silnika, Software tak dopasowac aby kierowca (dajmy tutaj jako przyklad Monaco) w 8 biegu przy maksymalnych obrotach nie mial takiej mocy (poniewaz bedac w Monaco akurat tego tam w 8 biegu nie potrzebuje) - i to tak na serio jest cala sztuka. W czasie sezonu problemem moze okazac sie sam fakt iz zespoly maja tylko 5 kompletnych ukladow napedowych (nie mowie tutaj tylko o silniku) do dyspozycji. To jest dosc ambitnie postawiony cel. Oczywiscie kazdy producent silnikow posiada wiedze na temat jak dany tor i z jakich powodow najbardziej obciaza jego silnik. Producenci silnikow wybieraja pozniej profil takiego toru i zaczynaja w swoich zakladach testowac taki silnik. Po takim tescie kazdy wie jak dlugo wytrzymie silnik, jak dlugo wytrzymia wybrane komponenty. Wtedy mozna odpowiednie czesci przygotowac. Jeszcze dodam taki fakt, ze w dzisiejszym bolidzie jest tylko wbudowanych 40 !!! samych elektronicznych sterujacych skrzynek. Dzisiaj pracujac w takim zespole trzeba sie troche znac na elektronice, byc specjalista w swoim obszarze, a tych obszarow jest wiele (silnik, ERS, baterie (ktore sa ladowane i ktore same moga energie oddawac), Turbo, skrzynia, Brake by Wire, Software. Wszystkie systemy musza byc ze soba polaczone i musza ze soba komunikowac, one sa caly czas optymowane i kontrolowane). Sam Setup, ustawienie bolidu przed wyscigiem troche sie dla takiego inzyniera zmieni. Dzisiaj duza role odgrywaja specjalisci od Software, mechanika od dawna zeszla na drugi plan. Zreszta jako priorytet to mechaniczny Setup dzisiejszego bolidu F1 jest bardzo, bardzo daleko z tylu. W pierwszym rzedzie stoi aerodynamika i opony a z tylu mechanika. Najlepsza mechanika dzisiaj duzo nie pomoze jezeli opony, aero i systemy odpowiednio nie funkcjonuja. Jeszcze w ubieglym roku byla taka sytuacja ze kierowca uzywajac systemu KERS naciskajac guzik na kierownicy dysponowal dodatkowa sila. Dzisiaj duzo sie zmienilo, sterowanie nad dodatkowa moca przejal Software. Software dokladnie steruje w ktorym to miejscu na torze (przy dodaniu gazu) kierowca ma dysponowac dodatkowa moca. Tzn: przy nacisnieciu przepustnicy dodatkowa moc jest automatycznie dodawana. Dobrze ze kierowca posiada jeszcze guzik na kierownicy aby w czasie pojedynku z innym kierowca na torze mogl sam o dodatkowej mocy zadecydowac. W normalnym przypadku jednak gdy kierowca kreci swoje okrazenia wszystko jest wstepnie elektronicznie zaplanowane i regulowane. Kazdy tor jest przed kazdym wyscigiem dokladnie symulowany, zespoly dokladnie wiedza gdzie i w ktorym momencie na torze trzeba swoje wspierajace systemy aktywowac aby osiagnac najlepszy czas okrazenia. Zespol doklanie wie w ktorym zakrecie, jak dlugo, ile procent danej energii trzeba zuzyc. Wszystkie warianty sa wczesniej brane pod uwage i symulowane. Gdy juz sie jako zespol na taki tor przyjedzie wszyscy w danym zespole wiedza aha! tutaj, tutaj i tutaj bedzie ERS aktywowany. 95% wczesniej wszystkich ustalonych w fabrykach zalozen sprawdzaja sie na torze. W tym momencie zaczyna sie prawdziwe programowanie bolidow, po to aby dany bolid mogl przez wlasna elektronike dokladnie sprawdzic w ktorym miejscu znajduje sie on na torze i zaktywowac w odpowiednim miejscu swoje systemy.
16.03.2014 23:06
0
Chcialbym jeszcze pare slow odnosnie ilosci paliwa napisac. Ilosc paliwa zostala zlimitowana do 100kg, czyli do ok. 135 l. Melbourne jest typowym stop&go torem, dlatego zuzycie paliwa jest tutaj relatynie duze. 100 kg odnosi sie tylko od przekroczenia lini startu i do przekroczenia linii mety. Teraz potrzebne jest paliwo na okrazenie wprowadzajace, paliwo aby z wlasnej sily dojechac do Parc ferme (zatrzymanie sie po przekroczeniu lini start/meta i odstawienie bolidu bedzie karane) - to wszystko m.in. trzeba uwzglednic do obliczenia paliwa. W bolidzie wbudowany jest Flow Meter (urzadzenie wskazujace przeplyw paliwa online w czasie wyscigu. Dane z pomiaru dostepne sa przez telemetrie, zespol dostaje info czy dane znajduja sie w obliczonym zakresie? Czy znajduje sie jeszcze wyliczona ilosc paliwa na pokladzie? Czy trzeba zaczac oszczedzac?) Taki miernik stosowany jest tez w serii wyscigow dlugodystansowych, zbudowany jest on przez firme Gill Sensors na zlecenie FIA. Testy pokazaly ze "Fuel Flow Meter" potrafi w dosc stabilnych warunkach dobrze pracowac, ale przy zmianie temp. i wibracjach mial male trudnosci. Maksymalne odchylenia wynosily 0,2 - 0,5%. Trzeba sobie to tak wyobrazic: kazda runda jest mierzona, kazdy przejechany kilometr i jesli teraz wystapia odchylenia rzedu 0,3% w jedna i druga strone, no to dobranoc. (FIA jest pewna ze ich system funkcjonuje, a dzisiaj wlasnie ten miernik (sterowane jest to wszystko odpowiednim Software) doprowadzil do dyskwalifikacji Daniela Ricciardo. Juz w sobote wielu kierowcow mialo podobne problemy. Na miejscu RBR odrazu bym sie od tej decyzji odwolywal) W przyszlosci planowany jest taki wykres z ktorego widz przed TV bedzie dokladnie widzial ile paliwa na pokladzie ma dany kierowca. Licze sie z tym (jesli chodzi o same paliwo) ze w tym sezonie bedziemy mieli podobna sytuacje do zeszlorocznej gdzie zespoly permanentnie oszczedzaly opony. Kazda faza zwiazana z Safety Car na torze bedzie mozliwoscia zmienienia strategii wyscigowej. W przeszlosci zespoly dysponowaly programami ktore pozwalaly wypalac benzyne, dzisiaj kazdy kierowca w trakcie wyjazdu samochodu bezpieczenstwa bedzie oszczedzal paliwo do upadlego z mysla o dalszym przebiegu wyscigu (aby pozniej miec je znowu do dyspozycji ). Patrzac na charakterystyke torow (w zaleznosci od tego ile paliwa poszczegolne silniki spalaja) mozna wnioskowac ze Melbourne, Bahrain i Spa beda torami najbardziej paliwozernymi torami wyscigowymi w kalendarzu. Istnieje pare mozliwosci jak w czasie jazdy zmniejszyc spalanie i zaoszczedzic paliwo pod koniec wyscigu mozna np. na koncu prostej wczesniej z gazu zejsc - fachowo nazywa sie to „Lift and Coast“, wczesniej zmieniac biegi - „Short Shift“, mozna zakrety inaczej pokonac tzn. wziasc wiecej tempa w zakret, mozna tez wybrac ustawienie silnika na bardziej „chude“ benzyna-powietrze, zmienic troche mieszanke. Przez to ze w Australi mielismy faze SC w wyscigu, przez to ze runda instalacyjna byla powtorzona pewne zespoly mogly tyle paliwa zaoszczedzic aby pod koniec wyscigu znowu zaatakowac, takze roznie to bywa.
16.03.2014 23:08
0
W tym roku takze zmienily sie pewne reguly sportowe: kierowcy nie beda mogli odstawic bolidu w „okrazeniu honorowym“, kazdy kierowca posiada swoj osobisty nr. startowy, zmienil sie karny system punktowy takze regulamin karny. Male przekroczenia beda karane 5 punktami. Kierowcy beda za przekroczenia karani punktami ktore beda wazne przez okres 12 miesiecy (czyli teoretycznie istniej mozliwosc ze dany kierowca zabierze ze soba karne punkty w nowy sezon). Ten kierowca ktory nazbiera 12 punktow karnych musi ogladac 1 wyscig z Boxu. Hmmm... taki przyklad: Pod koniec sezonu, w przedostatnim wyscigu zostaje na torze uwiklanych w walke dwoch kierowcow ktorzy punktowo sa bardzo blisko siebie. Jeden z tych kierowcow dostanie kare i nie bedzie mogl wystapic w ostatnim wyscigu. Wtedy nie bedzie wiecej zadnego finalu w ostatnim wyscigu. Caly ten Thrill nagle bedzie niewazny. Oczywiscie mozna argumentowac: ze kierowcy ktorzy walcza o mistrzostwo nie sa kandydatami na takie wykroczenia (oni sa przewaznie na tyle inteligentni ze nie wchodza na torze w jakies tarapaty. Tacy kierowcy zdawaja sobie z tego sprawe ze nie potrzebuja na sile 19 wyscigow wygrac, tylko potrzebuja pewna ilosc punktow na koniec sezonu). Mozna takze argumentowac ze jesli komus zostanie przez przepis 12 punktow karnych prawo jazdy zabrane, to ta osoba powinna od poczatku zdawac sobie z tego sprawe, ze przy 12 punktach naraza sie na taka karna konsekwencje. Wszystko fajnie brzmi, gdyby ta sytuacja nastapila w normalnym ruchu drogowym, gdzie duzo rzeczy jest wymierne. Taka kare dostaje kierowca ktory np. jechal za szybko, zostal zlapany na kamere, albo mial za duzo alkoholu we krwi...zawsze jest jakis faktor. Ale, na torze gdzie przekroczenia rozstrzygaja wyscigowi komisarze? Gdzie prawie kazda regule mozna interpretowac w jedna lub w druga strone! Teraz beda dawane 3 punkty karne za sam przejazd aleja serwisowa (ale za takie same wykroczenie czasami komisarze dawaja kare przejazdu przez aleje serwisowa, czasami - nie). Dlatego tak ciezko czasami jest to obliczyc. Kierownictwo wyscigu musi zawsze panowac nad swoim katalogiem karnym. Taki katalog karny moze tylko funkcjonowac jezeli kary beda stabilne i wyraznie zrozumiale, a nie jak jest teraz ze w przypadku dwoch kierowcow ktorzy za to samo wykroczenie sa inaczej karani. Dzisiaj w kazdym wyscigu mamy roznych komisarzy, ktorzy na swoj gust roznie interpretuja przewinienia. Dlaczego nie mamy przez caly sezon tych samych komisarzy ktorzy np. maja jakas swoja konsekwentna linie? O przydzieleniu podwojnej ilosci punktow w ostatnim wyscigu nie chce mi sie juz wcale pisac, poniewaz ta regula jest w moim zdaniem totalnie absurdalna. Nie znam zadnej pilkarskiej ligii swiata gdzie w ostatnim meczu wygrywajacy zespol zdobylby podwojne punkty. Tutaj wszyscy mysleli „krotkodystansowo“. Nie wiem, co bylo podstawa takiego myslenia, wystraszyli sie tego ze RBR moze zdominowac F1? Sportowy punkt myslenia oznacza dla mnie cos innego. Oczywiscie bez dwoch zdan ta seria wyscigowa powinna byc ciekawa. Wszystkie osoby, zespoly... ktore przez caly rok na swoje punkty ciezko pracowali, punkty zdobywali „normalna droga“ i przez przypadek w ostatnim wyscigu beda mieli normalnego „pecha“ - maja oni byc za to karani? Jedna rzecz mnie bardzo w tym sezonie cieszy: Martini Design powrocil znowu do Motorsportu :)) Martini byl juz w Motorsporcie gdy ja sie jeszcze nie urodzilem. Jako maly lebek zbieralem autka DTM, do dzisiaj posiadam stare male modele Alfa DTM wlasnie w Martini Design. Duzo ludzi widzi dzisiaj Williams'a przynajmniej w pierwszych wyscigach w roli faworyta, powodem tego jest wlasnie nowy regulamin. Silnik oraz caly ich uklad napedowy pochodzi z rak Mercedesa. Z pewnoscia dla nich wazne jest to, aby na poczatku sezonu nazbierac duzo punktow zanim inne zespoly ich dogonia, wtedy mozna spokojnie patrzec w przyszlosc. Massa bedac liderem tego zespolu ma ogromna szanse pokazania sie z jak najlepszej strony (udowodnienia tego ze byl kierowca oraz osoba niedoceniana w swoich wlasnych ambicjach). Jezeli on ta szanse wykorzysta i sie rozwinie - bedzie super. Jezeli jej nie wykorzysta - bedzie to jego calkowity upadek jako kierowca. Pewien niesmak pozostaje, poniewaz bedac tak dlugo kierowca Ferrari nigdy nie potrafil objac roli lidera. Massa jest/byl klasycznym kierowca nr 2 w zespole. On wspieral kazdego kierowce ktory obok niego jezdzil dla Ferrari, ale nigdy nie potrafil w momencie gdy dany „lider“ odchodzil przejac jego role. Przez te wszystkie lata nie potrafil „pociagnac“ calego zespolu za soba. Oczywiscie, jest to troche zwiazane z jego mentalnoscia i charakterem. Teraz Massa ma szanse powiedziec: Hej...ja cos zlego zrobilem i wszyscy mnie inaczej odbierali a teraz jestem kierowca nr. 1, mam szanse moj charakter na nowo zdefiniowac, wspierajcie mnie w tym!! Albo zostane Hero - jako kierowca nr. 1, albo Zero - jesli bede musial Bottasa wspierac. Apropos Bottasa: dzisiaj gdyby nie ta jego przygoda w 5 rundzie na poczatku wyscigu z murem po ktorej stracil kolo, jadac polowe okazenia na feldze do Boxu (wyjazd na 16 miejscu) bylby on kandydatem na podium. W takiej sytuacji kierowca musi miec zawsze troche szczescia aby zawieszenie kola nie bylo polamane. Generalnie mowiac takie zawieszenie jest stabilne, ale wszystkie czesci zawieszenia wykonane sa z wlokna weglowego ktore sie nie zgina tylko lamie. W tym wszystkim mial on tez troche szczescia, poniewaz przepisy mowia ze kierowca nie moze autem ktore w czasie jazdy traci czesci wykonywac dalszej jazdy.
16.03.2014 23:09
0
Druga rzecz mnie smuci: Mozna smialo stwierdzic ze zespol z najwiekszymi problemami to Lotus. Tym autem nie mozna w ogole jezdzic, hamulce robia co chca. Przeciez Maldonado wypadl w piatek z toru przy odczuwalnej predkosci swiatla - czyli przy 30 km/h. Maldonado przy lekkim dodaniu gazu wykonywal takie niesamowite ruchy kierownica ze nie szlo na to patrzec. To wlasnie jest ta zlozonosc i wzajemne oddzialywanie systemow. Trzeba przyznac ze Lotus posiada spektakularny wyglad gdzie prawa czesc nosa dluzsza jest od lewej. W srodku zostawiony jest kanal przez ktory powietrze ma pod bolid przeplywac. Czy takie rozwiazanie jest efektowne? - zobaczymy. Nie wyobrazalem sobie w ogole aby Lotus mogl w ten Weekend cos zdobyc, zaleglosci testowe sa zbyt duze. Do tego wszystkiego dochodza finansowe problemy. Jeszcze zanim Boullier objal posade dyrektora wyscigowego w McLaren jakos-tako nad tym calym chaosem w Lotusie panowal. Razem z Renault maja teraz takiego partnera ktory nie wyglada na najsilniejszego. Stracili kierowce ktory byl mozna tak powiedziec „liderem“ tego zespolu. To bedzie bardzo ciezki sezon dla nich. Grosjean cos wczoraj do radia krzyczal „Power Steering not working“ - to jest totalny „No go“ w bolidzie F1 przy tak malej kierownicy. Dla porownania dlaczego np. taki Mercedes jest dzisiaj dalej w rozwoju niz Renault. Mercedes ma swoja fabryke (Brixworth) blisko polozona od miejsca gdzie budowane sa Chassis. Bardzo korzystna jest taka sytuacja, poniewaz na miejscu jest silnik i wszystkie do testow niezawodnosci potrzebne komponenty. Renault nie ma takiej mozliwosci, oni testowali wszystko osobno. Pozniej w pierwszych testach na torze gdzie wszystkie komponenty byly razem przetestowane okazalo sie nagle, ze wystepuja straszne wibracje ktore wczesniej nie zostaly zauwazone - bo jak? Merc wczesniej przesortowal te problemy i przyjechal lepiej przygotowany na testy. Te problemy wyszly z przeszlosci, Renault jest czystym producentem silnikow, Merc jest nim takze lecz oni maja swoj wlasny Team. Renault w przeszlosci produkujac silniki zawsze zespolowi wyjasnial jaki ten silnik bedzie duzy, jakie bedzie potrzebne chlodzenie, jakie beda potrzebne punkty polaczeniowe itd. itd. zespol zawsze realizowal te zalecenia, silnik wstawil i auto jechalo. Pozniej przyszly dodatkowo te wszystkie systemy kinetyczne, ktore nie zostaly w zakres odpowiedzialnosci w strukturach i hierarchi Renault wkombinowane, tylko w struktury kazdego zespolu ktory z tymi komponentami jezdzil. Dlatego np. taki RBR pracowal dalej nad rozwojem ERS-em, a Renault nad silnikiem. W Mercedesie wszystko bylo robione praktycznie z jednej reki (Chassis + silnik) wtedy cale zazebienie z pod wzgledem konceptu i calej filozofii wyglada inaczej. W przeszlosci te wszystkie systemy ERS byly w Mercedesie przez ludzi ktorzy opowiedzialni sa za silnik budowane. Oni posiadali dobra wiedze na temat polaczenia tych systemow. Mercedes posiada stanowiska pracy gdzie mozna wlasnie te wszystkie systemy razem polaczyc (silnik + systemy) przez co mozna bylo takze wiele problemow w polaczeniach wykryc. Np. biuro odzialu Mercedes-Benz Powertrains gdzie pracuje Andy Cowell znajduje sie obok biura Aldo Costa, ktory zbudowal Mercedesa. Oni mogli sie w pelni uzupelniac, nie bylo problemu aby wrecz w „drzwiach“ rozwiazac rozne problemy np. dotyczace chlodzenia, konstrukcji Chassis, itd. itd. - wszystkie drogi byly krotkie). Renault nie mial takiej mozliwosci (do ukladanki brakuje tylko Lotusa ktory w swoich mobilnych laboratoriach (bolidach) na zywo na torze przeprowadzal testy, gdzie oczywiscie zawsze brakowalo czasu). Sam RBR odstawial swoich ludzi do pracy z Renault aby te systemy jakos funkcjonowaly. Powiem tak: dla mnie jest to „bankructwo“ firmy Renault jako producenta samochodow seryjnych gdzie wyzej wymienione kompetencje sa normalnoscia. Ten fakt, ze reguly sie zmienily i trzeba duzo czasu aby taki bolid rozwinac wiadomy byl nie od dzis. Tam cos powaznego nie zadzialalo w komunikacji na bazie Renault - Team. Jesli z mechanicznej strony silnik funkcjonuje, to moga byc to tylko problemy z Software. Jednak Hulkenberg mial ogromne szczescie ze nie podpisal kontraktu z tym zespolem, w przeciwienstwie do Maldonado ktory spacerujac po Paddocku ze swoja „slawna“ walizeczka zawsze opowiadal ze widzi sie tylko w najlepszym zespole konkurujac z najlepszymi kierowcami - i wlasnie tym krokiem wyszedl z deszczu prosto w burze. Pamietam jak w ubieglym roku glosno sie wypowiadal ze w RBR zostalby on takze mistrzem swiata. Zanim sie tak glosno dyskutuje trzeba najpierw samemu udowodnic ze sie to potrafi, on mial dosc czasu na pokazanie swoich walorow jezdzac w juniorskich zespolach - ja tam duzych sukcesow nie widzialem. No, ale teraz ma on okazje swoimi umiejetnosciami, swoja wiedza z bagna w ktorym Lotus sie aktualnie znajduje wyciagnoc znowu ten zespol na droge sukcesow.
16.03.2014 23:11
0
Zobaczymy czy w tym sezonie McLaren jako zespol ktory w F1 znany jest z tego ze zawsze przeprowadza na wysokim poziomie „najwieksze operacje“, ktore bardzo duzo pieniedzy kosztuja zaprezentuje wreszcie swojego glownego sponsora ktorym ma byc ponoc firma Sony. Zreszta, od wielu miesiecy Honda pakuje juz w ten zespol grube pieniadze a niektorzy sadza ze caly uklad napedowy Mercedesa jest po czesci w tym roku z ich pieniedzy finansowany. Dla Hondy jest to klasyczna sytuacja w ktorej to oni maja mozliwosc wzglednie dobrej obserwacji tego co i jak wykonuje Mercedes tym bardziej jak samemu nie ma sie zadnych wlasnych restrykcji nad tym co sie w danym momencie wykonuje. Takim sposobem mozna wszystkie walory zdobytego tegorocznego doswiadczenia w przyszlosciowy wlasny produkt ulokowac. Inaczej nie bylo by mozliwosci takiego producenta silnikow znowu do F1 wprowadzic, szczegolnie przy dzisiejszym „niekorzystnym“ stopniu rozwoju. W pewnym stopniu ta firma bedzie przez partnerstwo z McLarenem z Mercedesa profitowac. Z drugiej strony Mercedes z wlasnych doswiadczen zdobytych w przeszlosci musi byc zadowolony ze nie bedzie musial wiecej McLarena wspierac. W 100% w tym momencie gdy pisze teraz ten tekst, Honda „uczy“ sie dalej ;) Pare slow na temat zespolow RBR Ricciardo pojechal dzisiaj b. dobry stabilny wyscig. (W 2007 dostal on szanse wstapienia do programu Red-Bulla wspierajacego mlodych kierowcow. Takie latwe to nie bylo, poniewaz mial on tylko 5 okrazen w ktorych musial on przekonac odpowiednich ludzi aby drzwi sie przed nim nie zamknely. Ta szanse wykorzystal i znalazl sie tak w Toro Rosso. Jednak glownym takim jego sprawdzianem byly testy w Silverstone w ktorych nie chodzilo o sam kunszt jazdy, lecz o jego wiedze techniczna. Tam Ricciardo sie dobrze sprzedal (tzn. napewno dobrze opowiedzial to co odczul w czasie jazdy bolidem po torze) ponoc Newey wycisnal z niego wszystko ) W sumie dzisiaj w nowoczesnej F1 kierowca musi potrafic pozno hamowac, szybko pokonywac zakrety i szybko naciskac na gaz. (choc nie tylko) Wazne jest aby Aero funkcjonowalo, roznego rodzaju zalecenia tzn. jak wysoko lub nisko musi byc przednia i tylnia os w zakrecie ustawiona, to jak auto powinno rolowac - zalecone jest juz przez systemy. Wazne jest aby te zlozone systemy funkcjonowaly. Duzo rzeczy np. Setup zalecone sa przez dynamiczne wartosci ktore potrzebne sa do ustawienia aerodynamiki. RBR ma teraz ciekawa kombinacje: doswiadczony Vettel, ktory ma swoje zdanie, ktory do tej pory dominowal i Ricciardo ktory a) jest szczesliwy ze moze w takim Teamie jezdzic, b) jezeli bedzie potrafil pokazac swoj potencjal to z pewnoscia dostanie swoja okazje. Na poczatku bedzie on jednak w cieniu Vettela. Zespol wygrywa razem, zespol przegrywa razem. Zaczyna sie to od kierowcy, przez mechanika, inzyniera a konczy na producencie silnikow i Chassis. W takiej sytuacji trzeba razem ten okres przetrzymac i probowac szukac wyjscia z takiej sytuacji. Przez dlugie lata wspolpraca z Renault sie dobrze ukadala, aby po pierwszych testach stawiac znak zapytania. Problemy zostaly w RBR przeanalizowane, kazdy wie w ktorym procesie pracy lezal blad. Mimo pewnych problemow jestem pewien ze RBR bedzie walczyl w czolowce o mistrzostwo. Oni maja dobre Aero, predkosc w zakretach jest dobra, brakuje im tylko troche mocy. Mercedes Na poczatku 1 wolnego treningu Hamilton mial juz pierwsze problemy. Inzynierowie na podstawie zweryfikowanych zlych danych czujnika odpowiedzialnego za cisnienie oleju juz przed pierwszym treningiem w piatek wymienili Lewis'owi caly silnik razem z ukladem napedowym. Takie cos jest zawsze denerwujace poniewaz kierowca w danym momencie nie moze zbierac danych. Dzisaj pech Hamiltona nadal go przesladowal (problem jednego cylindra, czasami taki cylinder moze jeszcze zaskoczyc, ale przewaznie w takim przypadku aby uniknac powaznych uszkodzen zatrzymuje sie bolid) Gratulacje dla Rosberga ktory dominowal i pojechal dzisiaj fantastyczny wyscig. Choc, w piatek jeszcze tak rozowo nie wygladalo. W piatek Nico na poczatku treningu troche skarzyl sie przez radio ze auto mu uderza o nawierzchnie. Co to znaczy? Inzynier w takiej sytuacji sprawdza cisnienie w oponach i informuje o tym kierowce. Przewaznie taka sytuacja wystepuje wtedy gdy kierowca znajduje sie swoim bolidem krotko na torze, powiedzmy na okrazeniu zapoznawczym. Po 2, 3 rundach cisnienie raczej przewaznie same podwyzsza i stabilizuje sie (powietrze ktore sie rozgrzewa automatycznie sie rozszerza, co znowu powieksza objetosc opony a przy tym zmienia sie polozenie bolidu) Ta plyta z drzewa pod bolidem jest czesto dla kierowcy nieprzyjemna, szczegolnie podczas hamowania gdy sie nia uderza o nawierzchnie zabiera ona obciazenie z kol, kola blokuja lekko a kierowca sie rozprasza. Z takich ciekawszych dzisiejszych info radiowych Rosberga mozna taka opisac: „Ty jestes w twoim Safety Car oknie“ Co to znaczy? Znaczy to tyle, ze od tego momentu z punktu strategicznego nic nie moze sie stac, a zespol przygotowany jest na planowana zmiane opon. Zespoly caly czas obserwuja wyliczaja np. jak dlugo kierowca bedzie na danej mieszance jeszcze jechal, kiedy ma przyjechac na zmiane opon, co bedzie ze strategia w przypadku SC na torze i,i,i - standard. Wczoraj Nico w Q. mial troche pecha ze nie wystartowal z PP, dzisiaj za to pojechal perfekcyjny wyscig. Mial taka jedna krytyczna sytuacje gdy ustawil troche krzywo swoj bolid podczas 2 Pit-stopu i mala czesc wewnetrznej wentylacji hamulca przedniego lewego kola sie polamala. Powietrze ktore za zadanie ma chlodzic hamulec nie jest prowadzone przez tarcze do felgi tylko pod kontrola jedna struga znowu wypuszczane - w sumie jest to aerodynamiczna rzecz.
16.03.2014 23:12
0
Podsumowanie Mercedes oczekiwanie jest z przodu. (choc ze 2 tygodnie sytuacja moze byc troche inna, napewno w Malaysii temp. bedzie wyzsza, wilgotnosc powietrza wieksza, trzeba bedzie auto bardziej chlodzic) Na podstawie 12 dniowych doswiadczen, testach mozna bylo oczekiwac ze Mercedes bedzie z przodu . Sadze ze RBR dosc dobrze sie wywiazal z calej afery po tym co sie stalo wczesniej. W piatek RBR wykrecal dosc dobre Longruns. Cala czolowka jest nadal z przodu, nie zapominajac McLarena. Najwiekszym rozczarowaniem jest Lotus oni nie powinni byc zadowoleni. 3 duzych graczy bedzie nadal dominowac, moze do tej gry wlaczy sie Williams i McLaren. FI i TR napewno beda w stanie wskoczyc do10. Rewolucji ani „Lucky Shot“ ktory przypisywalo sie Marussia albo Caterham jednak nie widzialem. Maruderzy sa tam gdzie zawsze czyli na koncu tabeli. Narazie zespoly potrzebuja zebrac duzo doswiadczenia. Momentalnie zadanie zespolow bedzie takie, aby wszystkie systemy w aucie ze soba skorygowac, sprawdzic jak beda one zachowywac sie podczas wyscigu. Cala praca nad detalami rozpocznie sie w nastepnym tygodniu gdy zespoly beda w stanie po pierwszym wyscigu cos wiecej powiedziec. Niezawodnosc bedzie tematem nr 1 w zespolach, w pierwszej lini chodzi o to aby wlasny bolid zrozumiec, tego napewno nie dalo sie po 12 dniach testowych stwierdzic, to bedzie nowe wyzwanie. Jesli sie cos nie uklada nie mozna spanikowac tylko dalej swoje robic wedlug zdefiniowanego programu , analizowac itd itd . Na koncu sezonu, baa ...po kilku wyscigach i tak te zespoly ktore beda dysponowac najwiekszym budzetem (pieniadze = Know-how) beda staly z przodu. Wszystkie dzisiejsze nowe systemy (szczegolnie ich dalszy rozwoj) kosztuja bardzo duzo pieniedzy. Mozna tylko miec nadzieje ze niktore „Underdogs“ wstrzela z jakims „Lucky Shot“ i przez przypadek beda mogli jakies 2, 3 wyscigi poplynac na fali sukcesu. Dobre wyniki na poczatku sezonu zawsze pozytywnie odbijaja sie w negocjacjach ze sponsorami. Jesli ktos w formule 1 bedzie chcial cos „taniego“ zrobic, to i tak budzety sa juz dawno ustalone. Nawet jesli Aero zostaloby drastycznie „odchudzone“ zawsze istnie mozliwosc dalszego „rozszerzenia“ budzetu jesli wejdzie sie juz w same detale. Pozdr. i Keep Racing
17.03.2014 02:07
0
@dexter. Świetnie się Ciebie czyta i widać, że trochę czasu włożyłeś aby przedstawić dość prosto i w skrócie obecne zagadnienia F1 co na pewno wiele tutaj osób bardzo cieszy. Jednak chciałem dodać od siebie abyś spróbował nie używać słowa "tylni" w liczbie pojedynczej. Pewnie większość się zgodzi ze mną, że źle się czyta coś takiego jak "tylnie koło ". Prawidłowo piszemy np. tylne skrzydło, tylna lampa, tylny otwór itp.
17.03.2014 07:35
0
@dexter Witaj:) Nie zwracaj uwagi na drobiazgi ze strony @Jachar'a:) Pozdrawiam obu panów.
17.03.2014 08:22
0
@208. Jahar - Teraz Ty napisz to samo co @dexter, tylko w british english i zacznij liczyć swoje błędy:) Wielokrotnie było już poruszane, że @dexter nie posługuje się językiem polskim na co dzień. Tutaj wartość merytoryczna przebija błędy, które i tak nie są tak drastyczne jak te, popełniane często na naszych rodzimych portalach. Kolega dostarczył nam długiej lektury i są osoby, które z pewnością nie zabiorą się do jej czytania, więc Ty się nie martw :) Pzdr.
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
zarejestruj się