Adrian Newey szczerze o sukcesie konstrukcji RB19
Jeden z największych projektantów, techniczny guru, Steve Jobs Formuły 1. Andrian Newey szczerze opowiedział o sekretach szybkości konstrukcji RB19 i o tym czy postrzega ją jako swoje największe osiągnięcie w karierze.
Bolid Red Bulla w zeszłym roku wygrał 21 z 22 wyścigów. Gros z nich padło łupem niezawodnego Maksa Verstappena, który łącznie wywalczył rekordowe 19 wiktorii, a wszystko to odbywało się w drugim roku obowiązywania nowych przepisów technicznych, przywracających tzw. efekt przyziemny w F1.
Po tym jak Red Bull zdominował rywalizację w sezonie 2022, przegrywając w tylko pięciu rundach, nikt nie przypuszczał, że kolejny sezon zostanie przez niego jeszcze bardziej zdominowany.
Praktycznie wszystkie ekipy poczyniły postępy, ale ponownie to Red Bull, nawet mimo ograniczonej, z powodu kary za przekroczenie limitu budżetowego w 2021 roku, możliwości rozwoju aerodynamicznego, okazał się tym, który zyskał najwięcej.
Kilka zespołów już pod koniec sezonu 2022 zaczęło rozumieć na czym swój sukces opierał Red Bull w nowej erze przepisów. Geniusz Adriana Neweya połączony z niezawodnością konstrukcji sprawił, że przewaga ekipy z Milton Keynes w zeszłym roku była jeszcze wyraźniejsza, a wszystko za sprawą drobnych szczegółów, które zostały dopracowane po doświadczeniach z sezonu 2022.
Gdy nowe przepisy wchodziły w życie Newey był jednym z pierwszych inżynierów, którzy zrozumieli jak ważne dla osiągów nowych bolidów będzie zawieszenie i wynikające z dużej siły docisku generowanej przez podłogę podskakiwanie aut. Coś z czym Red Bull od początku miał najmniejsze problemy.
Newey dobrze wiedział, że opracowanie nowego bolidu wymaga całościowego podejścia do problemu dlatego jednym z głównych etapów pracy oprócz aerodynamiki było skupienie się na zwieszeniu.
Przednie i tylne zawszenie Red Bulla postrzegał jako na tyle istotny element całej układanki, że osobiście je zaprojektował, tak aby mieć jak najlepszą kontrolę nad jego zachowaniem podczas przyspieszania, hamowania i pokonywania zakrętów. To dzięki jemu bolid Red Bulla na tle konkurencji od początku wykazywał się nad wyraz dużą stabilnością, co pozwalało maksymalnie wykorzystać potencjał aerodynamiki i maksymalnie obniżyć zawieszenie, aby w jak największym stopniu skorzystać na powracającym efekcie przyziemnym.
Newey zapytany przez The Race o to czy praca nad bolidem, który statycznie stał się najbardziej dominującym autem w historii Formuły 1 sprawiła mu najwięcej satysfakcji, nie był jednak do końca o tym przekonany.
"Naprawdę nie wiem" mówił z uśmiechem. "To trochę płytkie podejście jeżeli mamy bazować tylko na wynikach. Przeszedłem przez wiele różnych er projektowania."
"Cofnijmy się do lat '90 i aktywnego zawieszenia auta, czyli technologię, którą rozwijaliśmy do granic możliwości, zwłaszcza w aucie z sezonu 1993. W 1992 po raz pierwszy byłem zaangażowany w pracę nad mistrzowskim bolidem [Williams FW14B]. Potem mieliśmy końcówkę lat '90 i rowkowane opony. Przeszedłem wtedy do McLarena i pokazanie, że dalej mogę osiągać wyniki z innym zespołem było satysfakcjonujące."
"Pierwsze mistrzostwo Red Bulla w 2010 roku, do którego mieliśmy bardzo blisko już w sezonie 2009, było dobre. W 2010 mieliśmy prawdopodobnie podobną przewagę osiągów co w tym roku, ale wtedy nie mieliśmy takiej niezawodności" przyznawał geniusz z Milton Keynes.
"Największą rzeczą jest zmiana w technologii i przepisach. W latach '90 przepisy wydawały się niezwykle restrykcyjne, ale wtedy byliśmy niezwykle otwarci jeżeli porównamy to z obecną sytuacją. Nie mieliśmy wtedy jednak tak dużego zespołu."
"Co znacznie ważniejsze nie mieliśmy też narzędzi symulacyjnych, aby rozumieć to co dzieje się z autem tak jak teraz."
"Same tunele aerodynamicznie nie zmieniły się tak bardzo. Tak, korzystamy z technologii PIV [ang. Particle Image Velocimetry] bardziej niż wtedy. W latach '90 technologia CFD była na bardzo początkowym etapie, więc projektowaliśmy bolidy w oparciu o [farbę] flo-viz, strzępy włóczki i polegaliśmy na instynkcie, starając się zrozumieć co będzie dobrym kierunkiem rozwoju."
"Jeżeli spojrzymy na poziom skomplikowania aerodynamiki z jakim mamy do czynienia obecnie, prawdopodobnie bardziej niż przed zmianą przepisów, wszystkich drobnych szczegółów nie odkrylibyśmy bez CFD, gdyż nie rozumielibyśmy fizyki przepływów. Tunel aerodynamiczny nadal jest arbitrem, ale to w CFD znajdujemy pomysły."
"Podobnie jest z mechanicznym projektem auta. W tamtych czasach rysowanie i obróbka wspomagana komputerowo dopiero wchodziły na rynek. Tak więc kształty były prostsze. Narzędzia symulacyjne dla dynamiki pojazdów oraz inżynierii wyścigowej podobnie były bardzo proste i bazowały głównie na instynkcie. Mieliśmy urządzenia do nagrywania danych, ale one nie mówiły… Mówiły co dzieje się z autem, ale nie dawały wglądu w szczegóły, abyśmy mogli wiedzieć co robić dalej."
"Dla mnie to największa zmiana. Nie sądzę, że chodzi o wielkość zespołu, czy materiały, chodzi o erę komputerową i ilość przetwarzanych danych i symulacji jakie mamy dostępne obecnie. Pozwala to nam zbadać wszystko w znacznie większych szczegółach."
"To właśnie to odpowiada za liczbę zatrudnienia w większych zespołach. Jeżeli weźmiemy pod uwagę Williamsa z lat '90, mieliśmy tam 25 inżynierów. Teraz mamy ich wielokrotnie więcej, ale gdybyśmy ich wszystkich przenieśli do lat '90, nie mieliby co tam robić. Mielibyśmy zbyt wielu pracowników."
Abstrahując od faktu, że zawieszenie ma tak ogromny wpływ na osiągi auta, którego aerodynamika opiera się o efekt przyziemny, Newey jest zaskoczony tym, że przewaga Red Bulla aż tak bardzo wzrosła w drugim sezonie obowiązywania przepisów.
"Byłem zaskoczony. Nie spodziewaliśmy się takie poziomu przewagi na większości torów w tym roku w porównaniu do naszej konkurencji" przyznawał inżynier. "Przez lata, dość często było tak, że gdy pojawiały się nowe koncepcje, pierwszy rok był dość dobry… Na padoku pojawiło się kilka konstrukcji inspirowanych naszym autem, ale nie mam żadnej szczegółowej wiedzy na ich temat i nie mogę tego komentować."
"Wszystko rozbija się o to, że to wielowymiarowy problem. Chodzi oczywiście o kształt aerodynamiczny, który następnie łączy się z zawieszeniem i zapewne sztywnością nadwozia i wszystko co się z tym wiąże, o czym ludzie stopniowo przekonywali się przez ostatnie półtora roku."
"Trzeba na to patrzeć holistycznie. Nie można skupiać się na jednym aspekcie."
"Pamiętam jak byłem w ekipie Fittipaldiego [w latach 1980 - 1982], Harvey Postlethwaite miał pomysł gumowego zawieszenia chcąc w ten sposób zaoszczędzić trochę masy bolidu. Chciał pozbyć się sprężyn i amortyzatorów i postawić bolid na gumie."
"Wtedy po raz pierwszy byłem na torze wyścigowym i na starym zapleczu serwisowym toru Silverstone Keke Rosberg przemknął, a auto podskakiwało tak mocno, że można było zobaczyć powietrze pod przednimi kołami. Zjechał po jednym okrążeniu i powiedział, że to nie działa!"
"Wtedy po raz pierwszy zdałem sobie sprawę, że podskakiwanie to nie czysto aerodynamiczny problem."
Newey odniósł się również do kwestii zmiany przepisów po sezonie 2022, która przez wielu była odbierana jako chęć ograniczenia dominacji Red Bulla. Chodzi oczywiście o zmiany w podłodze bolidów, która między innymi została podniesiona o 15 milimetrów, a przy okazji podniesiono również dyfuzor.
Jak się okazuje, Newey nie miał specjalnego parcia, aby blokować te zmiany, gdyż uważał, że mogą one działać na jego korzyść.
"Ciekawostką na ten temat jest, że gdy zmiany ogłoszono, dyskutowaliśmy o nich wewnątrz zespołu. Niektórzy z nas mówili: nie, musimy o to powalczyć."
"Ale uważałem, że w zasadzie w szybkich zakrętach w zeszłym roku [2022] traciliśmy do Ferrari. Nasz bolid wchodził w problemy w bardzo szybkich partiach, więc zmiana przepisów mogła działać na naszą korzyść, więc specjalnie nie protestowaliśmy."
"Okazało się, że zmiany nam podpasowały."
Mimo iż RB19 nie różnił się mocno od poprzednika, wszystko rozbijało się o szczegóły: "To ewolucja. Już w zeszłym roku mieliśmy kształt litery V, ale w tym roku byliśmy bardziej agresywni w obszarze nosa bolidu. Chodziło o zarządzanie cieniem aerodynamicznym przednich opon. Jak auta były lepiej rozumiane, podnosił się docisk, a to często wymaga większego docisku przedniego skrzydła."
"Wtedy trzeba poświęcić więcej wysiłku, temu jak się korzysta z tego skrzydła."
Kolejną wyróżniającą się cechą bolidu RB19 była nadzwyczajna efektywność systemu DRS, która zdaniem Neweya pojawiła się dość przypadkowo.
"To coś co mogliśmy zrobić już w zeszłym [2022] roku, gdybyśmy poświęcili temu energię" dodawał Newey. "To nie była nasza słaba strona wcześniej, ale jeżeli można wzmocnić ten efekt, to się to robi."
"To proces wyciągania wniosków. Krytykujesz to co masz, przyglądasz się jak to poprawić i to zawsze był ewolucyjny aspekt naszego auta."
"Można na to spoglądać na dwa sposoby. Jeżeli zakwalifikujesz się na pole position i od razu odjedziesz rywalom w wyścigu, DRS nie jest taki ważny. Ale system ten używasz w kwalifikacjach więc jest tam przydatny, a w wyścigu, gdy nie jesteś z przodu także jest bardzo ważny."
Jedną z bolączek zespołu było to, że od czasu do czasu RB19 nie był w stanie wystarczająco rozgrzać ogumienia, aby było w optymalnym stanie przed pierwszym zakrętem w kwalifikacjach. Nie przypadkowo Verstappen zdobył w zeszłym roku "tylko" 13 pole position, podczas gdy triumfował w wyścigach aż 19 razy.
"Tak, w ten sposób rozwijaliśmy bolid. Staraliśmy się nadać priorytet osiągom wyścigowym nad kwalifikacyjnymi" przyznawał Newey. "Podjęliśmy taką decyzję już w 2021 roku, gdy projektowaliśmy auto i staraliśmy się skupiać na osiągach wyścigowych niż na jednym kółku."
"To był celowy wybór, gdyż uważaliśmy, że jeżeli wyprzedzanie ma być łatwiejsze, to prawdopodobnie osiągi kwalifikacyjne będą miały nieco mniejsze znacznie niż w przeszłości i wydaje się, że tak było."
Sukces Red Bulla sprawił, że Adrian Newey nie ukrywa iż polubił nowe przepisy, do których początkowo podchodził z dużym dystansem.
"Będąc w pełni szczerym, gdy po raz pierwszy zobaczyłem te przepisy w 2020 roku, sądziłem, że są zbyt restrykcyjne i nudne. Wiele ekip sadziło podobnie."
"Udało nam się wywrzeć pewną presję, aby je trochę poluzować. Potem, gdy już się w nie zagłębiliśmy, zdaliśmy sobie sprawę, że jest w nich więcej elastyczności niż początkowo sądziliśmy po tych wszystkich ograniczeniach wymiarów pudełek, gradientów, itp."
"Gdy wgryzamy się w szczegóły okazuje się, że jest nich rozsądna ilość dowolności."
komentarze
1. hubos21
Czapki z głów przed tym Panem ale też trzeba pamiętać, że są inni pracownicy w RBR. Newey ma jeszcze inne projekty a F1 to nawet nie 50% jego pracy a każdy pisze tak jakby żył tylko Formułą.
2. Grzesiek 12.
Fajnie się czyta, ale myślę że kluczowym czynnikiem było "odchudzanie" RB19, wobec poprzednika który miał dużą "nadwagę"
I na tym polu, nadal trwają prace, aby jak najbardziej zbliżyć się do limitu wagi. Dlatego też i inne zespoły nie przechodzą testów zderzeniowych.
3. yaiba83
A ja myślę, że pan Newey nie mówi prawdy. Po co wskazywać rywalom gdzie mają szukać osiągów. Może lepiej ich wpuścić w maliny i niech tam się okopią. Jak zrozumieją swój błąd to już 1-2 sezony będą w plecy. W echach padoku Daniel Biały przytaczał słowa jednego z inżynierów, że zawieszeniem cudów nie zyskach co najwyżej możesz sporo stracić. Tu bardziej chodzi o kształt samego bolidu.
4. hubos21
@3
To była wypowiedź aerodynamika z Ferrari tak więc też nie można tego poważnie traktować :) Mercedes mimo wszystko zmiany w zawieszeniu też wprowadził. Ferrari znalazło podobno 0.7s w symulatorze a według wypowiedzi ludzi to RB20 był już gotowy pół roku temu a zasoby przenoszą na 2025r, każdy straszy i na pewno znaczna część tych wypowiedzi jest dla zmylenia.
5. NieantyF1
Adrian Newey był bezradny przez 8 sezonów gdy dominował Mercedes, gdzie był jego geniusz ?!
6. Litwak
@4 0.7 sek i tak za mało jeszcze trzeba znaleźć 1 sek. Redbull ma taką przewagę oni mogą szykować bolid na 2025 a nawet na 2026. To ogromna przewaga.
7. Manik999
@NieantyF1 - polegali na beznadziejnym silniku Renault, ot co. ;)
8. hubos21
@6
Tylko to jest zawsze symulator. Mercedes miał w nim 1s ale Allison jak przyszedł to od razu powiedział że nie byli w stanie odtworzyć tego na torze.
@7
Który dalej jest beznadziejny.
9. Michael Schumi
@5 Ale wiesz, że Mercedes pracował nad silnikiem od 2007 r.? Jak dobrze poszukasz to znajdziesz info, gdzie potwierdził to Lauda.
10. hubos21
@9
Za to w nowej erze zrobili z siebie klaunów.
11. dexter
@Michael Schumi
Tu nie trzeba Niki Laudy, wystarczy byc zatrudnionym w koncernie samochodowym i wiedziec jak wygladaja trendy na przyszlosc. Zagdza sie, w 2007 r. inzynierowie mieli pierwsze plany na swoich biurkach, ale wszyscy producenci posiadali identyczna wiedze. Poniewaz siedzieli razem przy stole, gdy zatwiedzane byly nowe przepisy techniczne (Mercedes, Ferrari, Renault, Honda i Toyota). Ponadto: auto nie sklada sie tylo z PU. Mercedes nie byl wylacznie na obszarze jednostki napedowej benchmark.
12. dexter
@ 10. hubos21
Co ty robisz zawodowo w Polsce, lopata rowy kopiesz?
13. dexter
Edit: Trzeba dodac BMW jeszcze.
14. dexter
@yaiba83
Pytanie: w odniesieniu do jakiego punktu? :-) Adrian Newey mowi prawde, ale nie wyjawia zagadnien aerodynamiki albo techniki. A jesli wyjawi, bedzie to rzecz przestarzala, czy taka, ktora nie przynosla pozytywnego efektu lub powiedzmy dawno znana jest konkurentom. Najwieksza tajemnica przewaznie nie sa rzeczy, ktore mozna zobaczyc golym okiem, ale te, ktore ukryte sa pod skorupa.
A obliczenia przeplywu CFD, o ktorych mowi Newey sa szczegolnie wazne w przypadku pojzdow wyscigowych. Postepujaca cyfryzacja trwale zmienila konstrukcje pojazdow wyscigowych. Przy pomocy komputera inzynierowie potrafia zidentyfikowac najbardziej obiecujace rozwiazania dla konkretnych podzespolow.
Aerodynamicy takim sposobem sprawdzaja na komputerze skutki zmian na poszczegolnych elementach danego pojazdu zanim jeszcze dany element zostanie zbudowany. W tym celu model zostaje rozbity na siec setek milionow trojwymiarowych komorek, przez ktore w obliczeniach praktycznie wirtualnie przeplywa powietrze.
Kazda z tych komorek mozna rowniez przegladac indywidualnie. Do obliczenia polowy pojazdu wykorzystuje sie plus/minus 600 komputerow, co w zaleznosci od rodzaju symulacji zajmuje prawie caly dzien. Pol auta, bo przeplyw powietrza (patrz tez na wartosc CW oporu powietrza) zachowuje sie tak samo po drugiej stronie pojazdu podczas jazdy na wprost, co oszczedza czas i moc obliczeniowa.
Aby moc zinterpretowac obliczone wartosci, producenci korzystaja z pomocy doswiadczonych aerodynamikow. Pomimo jakosci symulacji CFD, wiedza techniczna ekspertow z zakresu aerodynamiki jest nadal kluczowym czynnikiem umozliwiajacym wyciaganie wlasciwych wnioskow z wynikow. Dopiero po dokladnej analizie rozkladu cisnienia, linii przeplywu i wielu innych szczegolow aerodynamik moze wydac dokladne zalecenie, jakie zmiany nalezy wprowadzic w komponentach. Gdy czesci w koncu sprawdzi sie w symulacji, ich odmiany poddawane sa dalszym testom w tunelu aerodynamicznym. Wspomagana komputerowo symulacja przeplywu nie stanowi konkurencji dla pracy w tunelu aerodynamicznym, ale ja uzupelnia.
Pozostaje pytanie: czy to nadal praca umyslowa, czy moze sprytne oprogramowanie, ktore wyprobowuje wszystkie mozliwe warianty i na koncu wypluwa najlepsze? Jest to polaczenie obu, ale coraz bardziej zmierza w strone inteligencji cyfrowej. Dawniej stosunek wynosil 60 : 40 na korzysc tunelu aerodynamicznego, obecnie jest odwrotnie i stosunek wynosi około 70 : 30 w przypadku symulacji CFD. Dzisiaj wszyscy sa niezwykle zalezni od CFD, poniewaz na komputerze mozna zobaczyc procesy przeplywu, ktorych nie mozna zobaczyc w tunelu aerodynamicznym.
15. F1driver12
11,12,13,14 dexter
Znowu ci się nudzi ? To musi być bardzo interesujące , taka polemika z samym sobą xD
16. dexter
@Manik999
O ile sie nie myle, to razem z Renault zdobyli tez cztery tytuly mistrzowskie ;-)
17. dexter
@Michael Schumi
Trzeba wziac pod uwage, ze Mercedes wypracowal te przewage z ogromnym wysilkiem. Fabryka silnikow dla F1 znajduje sie w Brackley, wlsciwie niedaleko siedziby zespolu. Pod kierownictwem Andy Cowella pracowalo tam 830 osob przy budowie i rozwoju jednostki napedowej. Wszystko jest wyprodukowane pod jednym dachem, a wiec w duzej mierze bez dostawcow - nawet silniki elektryczne do obu systemow odzyskiwania energii.
W pierwszych latach obowiazywania nowych zasad dotyczacych silnikow Mercedes dostarczal jednostke napedowa trzem zespolom - tak wiec co sezon potrzebne bylo 15 silnikow. Niemniej jednak zaklad budowal 130 silnikow i to rok po roku - aby w roznych symulacjach dreczyc jednostke do granic mozliwosci, az osiagnieto i zapewniono najwieksza mozliwa niezawodnosc. Standardowy program obejmowal jednostke napedowa z nowymi komponentami na stanowiskach badawczych i ostrymi charakterystycznymi mapami w modusie kwalifikacyjnym - i to na pelnym symulowanym dystansie wyscigowym, w celu zmaksymalizowania obciazen. Swiadomie zaakceptowano fakt, ze silnik poszedl na szrot. Poniewaz takim sposobem mozna bylo zbadac granice.
Honda poczatkowo chciala obrac podobna sciezke do Mercedesa i zlokalizowac swoj dzial w Milton Keynes. Ale Japonczycy ani pod wzgledem mocy, ani pod wzgledem wydajnosci, ani pod wzgledem trwalosc nie mieli szczescia. Zgodnie z ich kultura korporacyjna kazdemu angielskiemu inzynierowi nalezalo przypisac japonskiego wspolpracownika, ktory najpierw musial omowic kazdy etap rozwoju z firma macierzysta w Japonii. Z powodu samych tylko roznych stref czasowych zawsze wystepowaly opoznienia w podejmowaniu decyzji i wdrazaniu.
Dopiero kiedy Honda przeniosla caly projekt Formuly 1 do Sakura w Japonii (do tamtejszego centrum badan i rozwoju), cos poszlo naprzod. Ale na poczatku tylko powoli. Ze wzgledu na swoja kulture nie odwazyli sie przeprowadzic takiego programu jak zrobil to Mercedes: kazdy inzynier, ktoremu popsul sie silnik lub mial wadliwa czesc na sumieniu, najpierw stracil reputacje w firmie, a potem szanse na awans. Wiec inzynierowie Hondy bardziej ostroznie podeszli do calego zbrojenia.
Niemniej jednak Sakura nie jest oddzielnym osrodkiem sportow motorowych, wlasciwie to cale miasto, gdzie przeprowadzane sa badania i rozwoj wszystkich projektow i modeli Hondy: sporty motorowe, samochody seryjne, motocykle. Wszystko opracowywane jest w Sakura. Tam tez japonski producent wyposazony jest we wszystkie mozliwe narzedzia do badan, testow i symulacji. Inzynierowie Mercedesa czesto latali do Tokyo, aby pomoc Japonczykom, poniewaz porazka Hondy nie byla na reke Mercedesa. Honda dopiero dokonala przelomu, gdy ich inzynierowie byli w stanie utrzymac zaplon w komorze wstepnej. Mercedes byl w tym pionierem, a teraz silnik Hondy mogl pracowac takze z wyzszym stopniem sprezenia i krotszym czasem zaplonu. Zwiekszylo to wydajnosc termiczna silnika - i zamknelo deficyt osiagow w stosunku do Mercedesa.
Kuriozalnie: Red Bull skorzystal teraz na bardziej agresywnej koncepcji aerodynamicznej i mogl sobie pozwolic na zastosowanie bardziej plaskich skrzydel. Tylko w Spielbergu 2021 Verstappen i Perez zwyciezyli, uzyskujac 25 dziesiatych sekundy na okrazeniu tylko na prostych, poniewaz jezdzili z bardziej plaskimi skrzydlami i chowanym tylem - to wiecej, niz Mercedes byl w stanie odzyskac w zakretach przy wiekszym docisku.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz