komentarze
  • 22. belzebub
    • 2019-04-14 14:04:46
    • *.jeleniagora.vectranet.pl

    @7 Fragment z punktami to chyba ironia z Twojej strony? ;) Ale czekaj teoretycznie jest to możliwe jak wypadnie 10 kierowców z wyścigu ;)
    Wracając do rzeczywistości, obawiam się że powrót Heada to chyba bardziej był pod kątem oceny rządzenia Claire Williams. Bo tak naprawdę, jeśli ona zostanie to nawet jakby przyszedł Adrian Newey to nic by większego nie zmieniło. Trzeba wpierw ją wywalić, na tymczas na jej funkcję zostawić Heada, skompletować na nowo całą ekipę inżynierów, uporządkować system zarządzania i dopiero skupić się na konstrukcji na przyszły sezon. Może, podkreślam może w przyszłym sezonie zaliczą małą poprawę. Ale i tak powrót do czołówki będzie o wiele dłuższy. Z drugiej strony nie wiadomo czy powrót Heada nie jest za późny i czy uda się jeszcze uratować zespół. Inna sprawa, że w dzisiejszych realiach jako samodzielny zespół może im bardzo trudno wrócić do czołówki. Jedyną możliwościa jest zostanie zespołem B Mercedesa. Może gdyby od nich przyszło paru ludzi którzy by jakoś pomogli na samym poczatku uporządkować sytuację. Inaczej czarno to widzę.

  • 23. belzebub
    • 2019-04-14 14:20:06
    • *.jeleniagora.vectranet.pl

    Jeśli chodzi obu kierowców, to jeszcze w zeszłym roku jak wszyscy jeździli po duecie Sirotkina Stroll, pisałem że ani Kubica, ani inny kierowca nie poprawi wyników. Mimo wszystko nie liczyłem że będzie gorzej - a jest, bo to widać czarno na białym. W zeszłym sezonie mogli walczyć gdzieś w dole stawki z innymi i nawet zdobyli parę punktów. W tym, nie tylko nie widać nawet szans na walkę z innymi, ale nawet nie ma szans na jakiekolwiek punkty. Śmiać mi się chciało jak jeszcze przed Australią pojawiały się głosy, że tegoroczny bolid będzie łatwiej rozwijać, no zajebiscie im się to uda. Ta konstrukcja jest jest jeszcze bardziej nierozwojowa od tegorocznej. No i ta nieprzewidalność bolidu, raz nadsterowny, raz podsterowny w tych samych zakrętach, balans żyjący swoim własnym życiem... Dramat i tragikomedia. W całej tej sytuacji jestem bardzo ciekawy, co zrobi Orlen. Bo niestety, ale z marketingowego punktu widzenia, to strzał w kolano i patrząc na wyniki sportowe mogą dojść do wniosku, że nie ma dalej sensu ładować grubych milionów w to padło. Nie oszukujmy się, ale wszyscy patrzą na wyniki. Mało kto będzie patrzeć czy Russell ma lepszy bolid czy nie, ale jeśli Kubica będzie co wyścig dotaczał się na ostatniej pozycji, no to cóż...

  • 24. belzebub
    • 2019-04-14 14:21:29
    • *.jeleniagora.vectranet.pl

    Miało być: "Ta konstrukcja jest jest jeszcze bardziej nierozwojowa od zeszłorocznej."

  • 25. Marcin 1977
    • 2019-04-14 14:58:29
    • *.147.98.254.nat.umts.dynamic.t-mobile.pl

    No tak Robert w Marussi i Hrt by lepiej jezdzil ..Russel testoeal Mercedesa wiedz ta szybkosc mu w miesnich zostala..i lyknal Kubice ...no ale spojrzmy Robert z reka taka jak po wypadku jezdli fatalnym bolidem i dojezdza szacun. ...ja wierze w jego punkty chodz jestem fanem Ferrari

  • 26. turismo
    • 2019-04-14 15:22:33
    • *.va-router.com.pl

    Nie za bardzo rozumiem krytyczne komentarze dotyczące tempa Kubicy w stosunku do Russella. Russell kręcił lepsze kółka, ale ostatecznie okazało się że przeszarżował i zawalił sprawę, nie był w stanie dojechać do mety na jednym pit stopie - gdyby nie to że pitstop Kubicy był spieprzony podwójnie - bo nie dość że był o 4 kółka za późno to jeszcze trwał 15 sekund, to Kubica skończyłby wyścig przed Russellem, właśnie dzięki nie szarżowaniu i dbaniu o opony.

  • 27. Inszy
    • 2019-04-14 15:22:57
    • *.choszczno.vectranet.pl

    Różnica w bolidach, różnica w strategii, to i wynik jest jaki jest.
    Ale w sumie ciekawi mnie czemu miało służyć zostawienie Roberta na jedną zmianę opon, skoro było widać już wcześniej, że w tym wyścigu generuje to tylko i wyłącznie straty. Zrobili sobie wewnętrzne testy opon na długich przejazdach?

  • 28. lostarion
    • 2019-04-14 15:39:59
    • *.dynamic.chello.pl

    @18 A dla mnie testy mają znaczenie w tym przypadku jako jeden z elementów, gdyż pokazują możliwości kierowcy. Jeżeli dajesz młodego kierowcę do świetnego bolidu i kręci naprawdę dobre wyniki, to ma znaczenie, w kontekście jego potencjału i możliwości - a poza tym wskazałem to jako jeden z elementów potwierdzających że Russel potrafi, a nie jako jedyny. Pokazał w innych seriach, potwierdził też w testach - proste.

  • 29. lostarion
    • 2019-04-14 15:44:45
    • *.dynamic.chello.pl

    @19 Od kiedy Kubica pracuje jako inżynier? Bo myślałem że jako kierowcę go zatrudnili, ale chyba czegoś nie wiem.
    Z tego co mi wiadomo to problemem Kubicy nie są ustawienia, a konstrukcja bolidu - to dwie odrębne kwestie. Kierowca Ci tego nie poprawi, bo i jak?

  • 30. lostarion
    • 2019-04-14 16:04:57
    • *.dynamic.chello.pl

    Przydałaby się możliwość edycji komentarzy.
    @18 Zwróć też uwagę, że w F1 pojawiało się sporo młodych wilków, którzy w innych seriach osiągali znakomite wyniki, a na tym poziomie szło im kiepsko, co było widać w wyścigach, kwalifikacjach itd.
    Co do Russela problem z określeniem jak szybki jest w wyścigu i kwalifikacjach, wynika z tego że bolid jest o wiele gorszy od niż w innych zespołach, więc tu porównać trudno, a do tego kolega z zespołu nie dysponuje takim samym bolidem.

  • 31. XandiOfficial
    • 2019-04-14 17:30:58
    • *.internetdsl.tpnet.pl

    Najlepszy weekend Roberta do czasu wyścigu. Wyścig był słabszy niż w Australii. Robert dasz radę. Wierzę. Monaco twoje.

  • 32. Inszy
    • 2019-04-14 17:35:02
    • *.choszczno.vectranet.pl

    Jeśli bolid mocno się nie zmieni do czasu Monako (a pewnie nie), to będę się tam bał o jego bezpieczeństwo.

  • 33. rent
    • 2019-04-14 18:37:09
    • *.centertel.pl

    W dzisiejszych czasach jak się ma pieniądze to ma się wszystko(może oprócz miłości)-Wiliams ma pieniądze,ponieważ chwalą się bardzo dobrymi wynikami finansowymi,pomimo że ,,szorują po dnie-od spodu dna,,.ALE CZĘŚCI NIE MA DLA KIEROWCÓW-POMIMO TEGO ŻE MAJĄ FORSĘ I MIELI/MAJĄ CZAS ŻEBY Z NIEJ SKORZYSTAĆ-SKORZYSTALI ?-ciekawe czy człowiek rodzi się geniuszem czy się nim staje?

  • 34. DixSplott
    • 2019-04-14 18:47:43
    • *.pl

    Znajomy zauwazyl ciekawa rzecz sledzac Kubka i Russela na F1tv. porownujac czasy sektorow.. tak jak S1 i S2 gdzie sa zakrety to Russel i Kubica jechali rowno, tam S3 gdize same proste to.. Kubica dostawal regularny wpieprz od Russela, 0,5, moze wiecej... na prostej? serio.... pytanie... A - albo Kubek ratujac fatalnie prowadzacy sie bolid musial miec wyzej ustawione wingi/spojlery, albo B - ma gorszy bolid, slabszy silnik, cokolwiek inszego. a to jest juz farsa...

  • 35. dexter
    • 2019-04-14 18:47:57
    • *.dyn.telefonica.de

    @Del_Piero

    "Jeśli różnice między dwoma kierowcami są tak duże to coś musi być nie tak z samochodem. Gdyby KUB sam z siebie tyle tracił do RUS to nigdy nie wróciłby do F1."


    To sa problemy z ktorymi walczy wiekszosc kierowcow, nie tylko Kubica. A tak m.in. sie dzieje, poniewaz niektorzy kierowcy maja inny styl jazdy. Przede wszystkim Robert potrzebuje auto, ktore bedzie pasowac do jego stylu jazdy i w ktorym on bedzie sie czul komfortowo. Kierowca musi dokladnie czuc auto. Tzn. potrzebuje takie auto, ktore jest w stanie przekazac wiecej czucia. Wtedy kierowca bedzie mial lepszy feedback i naturalnie swoj wlasny limit tzn. poprzeczke bedzie mogl rowniez ustawic troche wyzej. Widocznie aktualnie u Russella funkcjonuje to lepiej niz u Kubicy. Robert jeszcze nie potrafi z tym sobie poradzic. Jeszcze nie pasuje wszystko 100 procent. Zawsze wazne jest aby inzynierowie razem z kierowca potrafili znalezc odpowiedni balans. A jazda przy takich problemach nigdy nie bedzie latwa. Kierowca musi dokladnie czuc swoje auto.

    Podstawowa roznica polega wlasciwie na tym, aby podczas sesji treningowych znalezc odpowiednia droge jak ustawic auto. Tzn. tak aby nie skrecic w zlym kierunku, poniewaz gdzies moze byc problem z balansem: np. poprzez niski poziom przyczepnosci. Mozliwe, ze ogumienie nie bedzie pracowac tak jak trzeba etc. Podczas wyscigu przewaznie juz jest inna temperatura (wraz z temperatura asfaltu zmienia sie zachowanie opony ? wszystko zalezy od tego jak slonce swieci: ciemny asfalt wchlania cieplo sloneczne i stwarza temperatura asfaltu, ktora ma decydujace znaczenie na opony. Temp. powietrza nie jest taka wazna, ale 3°C robi juz roznice), zasadniczo jest inny powiew wiatru (kierunek i moc wiatru ma wplyw na aerodynamike), jest wiekszy grip - i w takich warunkach auto rowniez jest zupelnie inne. To jest tez kluczowy czynnik, ktory ksztaltowany jest przez kierowce wyscigowego. Tzn. kierowca musi wskazac droge i w odpowiednim kierunku poprowadzic inzynierow.

    Patrzac w kwalifikacjach na ujecia z kamery onboard mozna bylo zauwazyc jak Robert musial tu i tam po skrecie kierownica jeszcze skorygowac, a to pokazuje, ze auto jest troche niestabilne na tylnej osi. Pytanie zawsze brzmi jakie kierowca ma preferencje, tzn. co dokladnie kierowca potrzebuje np. bardziej przylepiona tylna os do asfaltu. W niektorych momentach mozna bylo rowniez zauwazyc jak dlugo potrzebowal aby wcisnac pedal gazu do podlogi. W niektorych zakretach wiecznie to trwalo. A takie rzeczy dzieja sie w sytuacji gdy auto nie ma przyczepnosci (porownujac np. Williamsa do Mercedesa lub do Ferrari). W jednym zakrecie idealnie nie upozycjonowal auta (przeoczyl wierzcholek zakretu), innym razem znowu wszystko pasowalo.

    Interesujacy jest zawsze feedback kierowcy. A Robert mowil: "mam masywna nadsterownosc" i "nie rozumiem co sie dzieje." Co na jego okrazeniu mozna bylo zauwazyc to fakt, ze musial wiele razy korygowac, a to jest zawsze znak, ze auto tendencyjnie jest nadsterowne. Nazywa sie to kontrsterowaniem, tzn. gdy auto ucieknie to musze znowu kierownica w przeciwnym kierunku korygowac. Ale, ze stan bedzie tak dramatyczny i kierowca musi sie skarzyc: "mam masywna nadsterownosc" to tylko pokazuje, ze ujecia z kamery onboard nie zawsze odzwierciedlaja stan, co tak naprawde kierowca odczuwa. Jest cos takiego jak antycypacja, czyli przewidywanie, tzn. kierowca zdaje sobie sprawe, ze auto ucieka i juz wczesniej stopa redukuje gaz albo jedzie troche wolniej. Jezeli auto ma grip to nadaza za ruchem kierownicy - bez koniecznosci korygowania. Tja, wlasnie tego mozna sobie zyczyc.

    W Melbourn w porownaniu do swojego mlodszego kolegi George'a Russella brakowalo 1,7 sekundy. Ten wynik byl naprawde alarmujacy. Znowu w Bahrajnie brakowalo juz tylko 0,4 sekundy. Ale teraz w Shanghaju stracil zaledwie 0,039 sekundy. W bezposrednim porownaniu na sektory: Russell wygral w sektorze 1 z przewaga 0,048 sekundy, sektor 2 nalezal do Kubicy z przewaga 0,023 sekundy. Ale uslizg osi na koncu w trzecim sektorze w sumie kosztowal 0,089 sekundy. W kwalifikacjach pojechal naprawde dobrze. Wiadomo na koncu nie odgrywa roli, poniewaz dla sportowca przegrana jest przegrana i taki obraz ma wplyw na samopoczucie ?

  • 36. dexter
    • 2019-04-14 18:55:36
    • *.dyn.telefonica.de

    Edit:

    "Wiadomo na koncu nie odgrywa roli, poniewaz dla sportowca przegrana jest przegrana i taki obraz ma wplyw na samopoczucie."

    Co sie tutaj dzieje ze znakami interpunkcyjnymi?

  • 37. policarbon
    • 2019-04-14 20:53:24
    • *.play-internet.pl

    A ja szanuje Roberta za cierpliwość...... step by step czekał 8 lat na powrót teraz jezdzi kijowym bolidem by za dwa lata pokazać wszystkim niedowiarkom na co go stać. ...trzymam kciuki....Forza Robert

  • 38. Inszy
    • 2019-04-14 21:05:29
    • *.choszczno.vectranet.pl

    @dexter, Ty w ogóle śledzisz wiadomości z F1? Bo to co napisałeś, mimo że w dużej mierze słuszne, nie pokrywa się z sytuacją w Williamsie.
    W bolidzie Roberta balans się zmienia w trakcie jazdy i nie jest o tylko twierdzenie Kubicy, a tak wynika z analiz jakie robił Williams (ponoć różnica w zakrętach do 8% przesunięcia balansu). Przez to bolid skacze pomiędzy nadsterownością i podsterownością i nie mogą sobie z tym poradzić, a jego ustawianie musi być robione pod najbardziej bezpieczne. Pewnie dopiero wymiana podłogi i zawieszenia rozwiąże problem, ale póki co tych części nie ma.

  • 39. nonam3k
    • 2019-04-14 22:30:54
    • *.adsl.inetia.pl

    14. Russell takiego sformulowania nie uzyl wiec przestan koloryzować


    34. Bzdury totalne z tymi czasami sektorow . Mam live LT i takie rzeczy jak ty opisujesz miejsca nie mialy

  • 40. ESI 6-12
    • 2019-04-15 06:54:13
    • *.play-internet.pl

    @26
    Może przed a może tuż za, ale słuszne spostrzeżenie.
    Dwa kółka wcześniej zjadz na pit bez przygód i koniec wyścigu zdecydowanie wyglądał by inaczej.

  • 41. Inszy
    • 2019-04-15 10:16:49
    • *.net.e-cho.pl

    Russel nie przeszarżował, tylko miał lepszą strategię - na jeden pit stop nie działała w tym wyścigu.

  • 42. ESI 6-12
    • 2019-04-15 10:41:53
    • *.play-internet.pl

    @ Inszy
    Cztety kółka przed końcem zjechał, strategia zdecydowanie była na jeden pit.
    Tak więc pszeszarżował.

  • 43. Inszy
    • 2019-04-15 13:17:07
    • *.net.e-cho.pl

    Gdyby była na jeden, to by mu wydłużyli pierwszy przejazd, jak u Roberta.

  • 44. ESI 6-12
    • 2019-04-15 13:27:07
    • *.play-internet.pl

    W myśl dwóch pitstopów nikt by go tam tyle nie trzymał, zaciągnięte by go około 45 kółka bo już Kubica zaczynał kręcić lepsze czasy od niego , no chyba że oglądałem Inszy wyścig lub coś przegapiłem gdyż miałem jeszcze kilka Inszych spraw do ogarnięcia w trakcie GP.
    Powtórki nie oglądałem więc mogę się mylić.

  • 45. ESI 6-12
    • 2019-04-15 13:30:43
    • *.play-internet.pl

    @42 "przeszarżował"

    @44 "zciągnięto"

    Przydała by się opcja edytuj, ewentualnie okulista, ciężko pisać z smartfona.

  • 46. ESI 6-12
    • 2019-04-15 13:37:31
    • *.play-internet.pl

    Jak już @26 zauważył to Kubica jechał za długo.
    Wyraźnie źle oszacowali zużycie gumy przez młodego.
    Gdyby zjechał na tym samym kółku co Robert dojechałby do końca.
    Nikt nie planuje Pita na 4 kółka przed końcem.
    Możliwe że się mylę.

  • 47. Inszy
    • 2019-04-15 23:28:51
    • *.choszczno.vectranet.pl

    Chyba faktycznie mało uważnie oglądałeś. Poza tym, to dziś pojawiała się informacja, że Russel miał strategię na dwa pit stopy.
    Może zastanawiać jego późniejszy drugi zjazd, ale ja bym na to patrzył jako na test opon - gdy zespół dostał info, że już się skończyły, to go ściągnęli. W końcu i tak z nikim nie walczył, więc mógł posprawdzać parę rzeczy, a nie ma sensu ryzykować rozbiciem bolidu i ciągnąć to do końca.

  • 48. ESI 6-12
    • 2019-04-16 07:18:26
    • *.play-internet.pl

    @47
    Szukałem wczoraj jakiejś informacji o ich strategii, nic nie trafiłem ciekawego.
    Byłbym wdzięczny za namiar na to info.
    W takim wypadku było by jak piszesz, to mógłbyć test opon.

  • 49. dexter
    • 2019-04-16 09:26:32
    • *.dyn.telefonica.de

    @Inszy

    Dlaczego sie nie pokrywa? Kazdy kierowca ma troche inny styl jazdy, ktory wymaga od auta troche innego balansu. I od toru do toru stosunek sil zawsze moze sie troche zmienic - zaleznie od tego, ktora charakterystyka toru lepiej pasuje pod dany styl jazdy.


    "@dexter, Ty w ogóle śledzisz wiadomości z F1?"

    A trzeba sledzic kazda wiadomosc? :-) Wiekszosc tematow na portalach zwiazanych ze sportem motorowym i nie tylko ma jeden cel: wygenerowanie klickniec. Niemniej jednak w swiecie internetow rozne historie niesamowicie szybko sa rozpowszechniane. Kazda wiadomosc blyskawicznie rozchodzi sie po swiecie. Takze czlowiek, ktory interesuja sie sportem motorowym chcac nie chcac dzisiaj zawsze cos tam uslyszy. ;-)

    Widocznie zespol z Grove ma takie same lub podobne problemy jak wiekszosc zespolow w F1. Mozna trzymac kciuki za Williamsa aby nowe czesci byly strzalem w dziesiatke, poniewaz historia moze byc jeszcze bardzo interesujaca.

    Generalnie temat zwiazany z rozwojem aerodynamiki w F1 jest dosc skomplikowany. Na przyklad w ubieglym sezonie byla taka sytuacja, ze 7 zespolow czesciowo zawitalo na zlej drodze. Postep zrobiony przez krok w tyl - tak mniej wiecej w ubieglym roku brzmiala dewiza. Mozliwe, ze akurat z tego powodu Ferrari przegralo tytul. Normalnie rozwoj zna tylko jeden kierunek. Kierunek: do przodu. Niemniej jednak stalo sie inaczej. W ubieglym roku podczas GP USA Ferrari przebudowalo auto na stan przed przerwa letnia i nagle zespol wygral wyscig. W trzech wczesniejszych wyscigach brakowalo 0,5 sekundy do Mercedesa.

    Od GP Singapuru gradient formy spadal. Przy czym inzynierowie w swoim bagazu posiadali nowe tylne skrzydlo, modyfikacje podlogi i plyt kierujacych przeplywem powietrza. W Soczi inzynierowie z Maranello wprowadzili do obiegu nowe przednie skrzydlo i nowy system chlodzenia hamulcow. Na papierze takie zmiany przynosily wiecej docisku przy mniejszym oporze powietrza. Na torze wyscigowym jednak balans auta zostal tak niekorzystnie przeniesiony, ze tylne opony dostaly po kosciach. W sytuacji awaryjnej Ferrari skorygowalo utrate sily docisku wprowadzajac nowe wieksze skrzydla: tak wiec niewydajna sila docisku. Takim sposobem przewaga czerwonych pojazdow w porownaniu do srebrnych pojazdow w ciagu jednej nocy zostala zredukowana z 0,4 sek/okrazenie do zera.

    Dla 7 z 10 zespolow rozwoj aerodynamik byl jak roller-coaster w wesolym miasteczku. Tylko w zespole Mercedes, HaasF1 i Sauber praca nad rozwojem aerodynamiki pokazywala jeden kierunek. Kierunek poprawy. Ferrari ze swoja pozycja polegajaca na sprzecznosci miedzy teoria, a rzeczywistoscia nie bylo osamotnione. Rowniez Red Bull w poszukiwaniu wiekszego docisku zrobil jeden krok za daleko. Przez 5 wyscigow ani Max Verstappen ani Daniel Ricciardo nie potrafili o wlasnych silach wskoczyc na podium. Dopiero w deszczowych kwalifikacjach na Wegrzech u inzynierow zapalilo sie swiatlo. Takie warunki byly jak stworzone dla Red Bulla, a tutaj w pozadanych warunkach kierowcy wyladowali na pozycjach 7 i 12. Modyfikacja dyfuzora obrala zly kierunek: dyfuzor nie zapewnial stabilnej sily docisku. Kierowcy skarzyli sie na niestabilny docisk. Po korekcie kursu Red Bull byl znowu postrachem faworytow. Max Verstappen wygral wyscig w Meksyku.

    Historia Renault. W 2017 francuski fabrykant dopiero w polowie sezonu potrafil wykurowac swoje auto. Niestety w 2018 problem powrocil. Renault wyprodukowalo auto (R.S.18), ktore bylo tylko w jednej kategorii zakretow naprawde szybkie. W naroznikach 90 stopni Renault bylo tak dobre jak jak topowe zespoly. W zakretach o duzych promieniach balans potrafil sie przesunac. Struga powietrza zostala zerwana w dlugich zakretach. Podsterownosc na wejsciu, nadsterownosc na wierzcholku i nagle kierowcy Renault nie posiadali zaufania do pojazdu. Nowa podloga, ktora zostala wprowadzona na torze Spa wedlug prognozy w symulacjach miala problem usunac. Niestety bylo jeszcze gorzej ?
    Dopiero nowa konstrukcja podlogi ze starymi elementami, ktora zostala wdrozona podczas GP Meksyku przyniosla lekka poprawe.

  • 50. dexter
    • 2019-04-16 10:02:33
    • *.dyn.telefonica.de

    McLaren walczyl z podobna choroba, ale innym problemem. MCL33 byl byl bardzo dobry w szybkich zakretach, problem byl w powolnych zakretach. Sek w tym, ze na torach jest coraz mniej szybkich zakretow... McLaren juz przed sezonem z koncepcja aerodynamiczna troche zle skrecil. Model 2017 stwarzal dobry fundament. Na tym fundamencie aerodynamicy McLarena chcieli prowadzic rozwoj.
    Z perspektywy czasu w niektorych aspektach posuneli sie zbyt daleko i tym sposobem stworzyli sobie problemy z ktorych ciezko bylo wyjsc. Auto musialo zostac przebudowane. McLaren MCL33 nie potrafil wygenerowac sily docisku w zakretach (tzn. przez kompletny zakret: od momentu w ktorym kierowca skreca kierownica do fazy przyspieszenia). Aby w pewnej mierze utrzymac stabilnie docisk McLaren pomagal sobie metoda mlotka: wieksze skrzydla. Taka metoda podniosla opor powietrza. Z drugiej strony kosztowala top-speed. Z problemem wahajacej sily docisku McLaren nie byl sam.

    Zespol Force India mial podobny problem, ale z inego powodu. Zaokraglanie i chowanie skrzynek bocznych nie potrafilo odpowiednio poprowadzic przeplywu powietrza w kierunku dachu dyfuzora, czyli tak jak wlasciwie bylo zaplanowane. To byla tylko chwila i strumien sie urywal ... Problemy byl rezultatem zlej korelacji miedzy kanalem aerodynamicznym, symulacja CFD (Computational Fluid Dynamics) i realnym autem. Wystarczy, ze z jednej strony jedno z narzedzi rozwoju poprowadzi inzynierow w zlym kierunku, a z drugiej strony inne narzedzie bedzie mowic przeciw. Zawsze ciezko jest rozwiazac taka lamiglowke.

    Ferrari potrzebowalo kilku wyscigow aby inzynierowie zorientowali sie, ze kanal aerodynamiczny robi technikow Ferrari w konia. Jedynie przednie skrzydlo dostarczalo prawdziwe dane. Reszta, tzn. wszystkie zmiany praktycznie od GP Singapuru prowadzily w slepy zaulek. Dopiero przy czwartym podejsciu z nowa podloga inzynierowie dostali odpowiedz na pytanie w ktorym miejscu prawdopodobnie zle skrecili (a podloga nadal nie funkcjonowala).

    Im bardziej inzynierowie pracuja z urzadzeniami wspomagajacymi przeplyw, tzn. z urzadzeniami, ktore wytwarzaja ukierunkowane zawirowanie powietrza aby uszczelnic wrazliwe aerodynamicznie obszary, tym wieksze jest niebezpieczenstwo, ze rozne elementy prowadzace powietrze moga technikow wprowadzic na zly kierunek. Wewnetrzna krawedz przedniego skrzydla i przednie kolo wytwarza turbulencje, ktore w drodze do tylu musza zostac zatrzymane. Zasadniczo aerodynamicy probuja turbulentne powietrze skierowac na zewnatrz. To sie nazywa zasada "Outwash". To samo dotyczy obszaru miedzy tylnymi kolami a plyta podlogowa. Ogromne opony podczas pracy wytwarzaja wir, ktory musi koniecznie trzymac sie z dala od dyfuzora - jesli mowa bedzie o wygenerowaniu stabilnej sily docisku. Dlatego plyta podlogowa posiada roznego rodzaju pletwy i szczeliny. To sa tzw. generatory Vortex (generatory wirow), ktore wiaza zawirowane powietrze w jeden jetstream i uszczelniaja podloge po obu stronach. I tutaj narzedzia symulacyjne w tej bardzo zlozonej siatce rzeczywistych i sztucznie stworzonych wirow powietrza osiagaja swoje granice. Modele obliczeniowe dla wiru przedniej opony jest mega zlozony. Na prostych odcinkach jest inny niz w zakretach. Im bardziej szczegolowo inzynierowie rozwijaja, tym wieksze jest niebezpieczenstwo wyprodukowania blednych danych. Kazdy komponent jest coraz bardziej dokladnie zdefiniowany i praktycznie doprowadzony jest do absolutnej skrajnosci. W takiej sytuacji patrzac na koleracje szybko moze pojawic sie blad.

    Z nowym regulaminem technicznym owoce na drzewach zawsze wisza jeszcze na dolnych galeziach. I tutaj zespol wyscigowy szybko moze zrobic postep, ale im dalej koncepcja jest rozwinieta, tym trudniejsze staje sie zadanie. Wtedy narzedzia rozwojowe musza pracowac coraz bardziej precyzyjnie.

    Szersze pojazdy jeszcze zaostrzyly caly temat. Jest prosta formula: wieksze opony, wiecej zawirowan powietrza. A CFD jeszcze nie jest calkowicie w stanie szczegolowo przedstawic wplyw turbulencji na kompletnej drodze, tzn. od przedniej opony do tylu. Zespoly staraja sie symulowac turbulencje w pewnym obszarze za oponami. Zdarza sie, ze obliczenia dla tego obszaru sa poprawne, ale dla obszaru z tylu albo z przodu nie beda juz poprawne. Aby takie rzeczy obliczyc potrzebna jest duza wydajnosc komputera, a w F1 jest ograniczenie: 25 teraflops.

    Kanal aerodynamiczny dla roznych konstelacji zawsze dostarcza tylko wartosci statyczne. Aerodynamicy mowia o "transient aero", tak wiec przejsciowe stany, ktore sa tylko krotkim ujeciem i nie tak latwo daja sie polaczyc w ukladanke. W rzeczywistosci auto sie porusza. Przy tym generatory Vortex produkuja nieznacznie zmienione zawirowane powietrze, ktore nie natrafia dokladnie tam gdzie powinno. I juz docisk sie urywa.

    Tylko ten kto ma dynamike pojazdu i wplyw dynamiki na zachowanie pojazdu bezblednie obliczone, bedzie krolowal. I tutaj niektore zespoly szybciej potrafia zrozumiec auto, inne potrzebuja troche dluzej. Przy ciaglym rozwoju takie rzeczy trudno jest zrozumiec. Niektore zespoly potrafia przez kompletny zakret lepiej kontrolowac docisk.

    I teraz na przyklad jezeli ktos bedzie mial testy w Barcelonie powiedzmy czyms zaklocone, to taka rzecz moze miec wplyw na dalszy rozwoj sytuacji. Jest tylko kilka dni testow, a inzynierowie najpierw musza poznac pojazd, musza zrozumiec jak ustawic auto aby optymalnie wykorzystac potencjal pojazdu. Ogolnie patrzac to sezon jest jeszcze bardzo mlody i na wczesnych etapach sezonu zwykle zespoly jesli chodzi o nowe czesciami pozostaja w tyle. Juz nawet Austrlia i Bahrajn pokazaly, ze inzynierowie ze wzgledu na duze zmiany przepisow technicznych jeszcze sie ucza i poznaja auto. To jest normalne.

    Dzisiaj nawet Red Bull ma auto, ktore powiedzmy wyglada na ekstremalnie wrazliwe. Pojazd reaguje wrazliwie na zmiane warunkow na torze, na zmiane temperatury, boczny wiatr rowniez stwarza problemy etc. Auto jest szczegolnie od strony aerodynamicznej zbyt wrazliwe. Powiedzmy jest na krawedzi ostrza noza. I jezeli teraz zespol nie trafi optymalnie w "okno" w ktorym auto powinno sie znajdowac (uwzgledniajac obliczone wartosci w kanale aerodynamicznym), wtedy pojazd nie bedzie funkcjonowal tak jak powinien.

    A propos: zapraszam serdecznie pod news: "Vettel miał problem z czujnikiem podczas GP Brazylii"
    2018-11-12. Tam opisalem bardziej szczegolowo caly temat zwiazany z aerodynamika.

    Pozdr.

    Edit: "Niestety bylo jeszcze gorzej ..." Nadal cos nie funkcjonuje.

  • 51. dexter
    • 2019-04-16 11:45:45
    • *.dyn.telefonica.de

    Mialo byc: "Ogolnie patrzac to sezon jest jeszcze bardzo mlody i na wczesnych etapach sezonu zwykle zespoly jesli chodzi o nowe czesci pozostaja w tyle."

  • 52. Inszy
    • 2019-04-16 18:40:31
    • *.choszczno.vectranet.pl

    Się naprodukowałeś, a wszystko na nic - problem w bolidzie Roberta, to zmieniający się balans, a nie jego złe dostosowanie do stylu kierowcy, na co ciągle wskazujesz.

    @48 na stronie Williamsa było takie info.


Skomentuj artykuł

Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!

Zarejestruj się już teraz

Ogólnopolski serwis poświęcony Formule 1 - Dziel Pasję
© 2004 - 2019 GPmedia | Polityka prywatności
Kopiowanie treści bez zgody autorów zabronione.

Created by nGroup logo with ICP logo