Tetsushi Kakuda opowiedział o wyzwaniach przed jakimi Honda musiała stanąć podczas konstruowania jednostki spalinowej na sezon 2026 tłumacząc, iż rozwiązania dające im przewagę dotychczas nie znajdują już przełożenia na nowy regulamin techniczny.

Honda wróciła do F1 jako pełnoprawny producent jednostek napędowych i wraz z początkiem sezonu 2026 zacznie rywalizację jako jeden z pięciu dostawców silnikowych.

Japoński producent już we wtorek przedstawił światu nową jednostkę napędową, która w tym sezonie napędzać będzie bolidy Astona Martina. Jednocześnie Honda przyznała się również do trudności w przygotowaniu silnika spalinowego przed nowym sezonem, żądając tym samym wyjaśnień dot. zmiennego stopnia sprężania u rywali.

W sesji Q&A opublikowanej przez Hondę, Tetsushi Kakuda, szef techniczny Hondy w F1, udzielił więcej informacji na temat tego z jakimi wyzwaniami musieli zmierzyć się inżynierowie japońskiej marki. Kakuda przyznał, że konstrukcja silnika spalinowego okazała się być dla Hondy sporym wyzwaniem z uwagi na to, iż rozwiązania przynoszące im zyski w poprzednich latach, nie znajdują już zastosowania przy obecnym regulaminie technicznym:

"Silnik spalinowy to obszar, w którym najprawdopodobniej pojawią się największe różnice" - stwierdził Japończyk.

"To, ile mocy można wydobyć z silnika spalinowego oraz jak osiągnąć wysokie osiągi w połączeniu z nowym paliwem, jest niezwykle istotne."

"Z naszej perspektywy podejście oparte na spalaniu przy wysokich prędkościach, które przynosiło rezultaty w poprzedniej jednostce napędowej, jest obecnie w dużej mierze nie do zastosowania ze względu na ograniczenia stopnia sprężania i zmiany w przepływie paliwa. To oznacza, że musimy znaleźć nowe pomysły na poprawę osiągów. Pozostali producenci są w tej samej sytuacji, więc tak naprawdę staje się to rywalizacją na pomysły."

Kakuda zwrócił uwagę na główne podzespoły, które zmieniły się względem poprzednich regulacji, kładąc szczególny nacisk na brak jednostki MGU-H będącej odpowiedzialnej za odzyskiwanie energii ze spalin, eliminując tym samym zjawisko turbodziury. Japończyk przyznał, że kluczowe będzie również zarządzanie energią elektryczną z baterii:

"Wnętrze silnika jest całkowicie inne: zmienił się system spalania i paliwo, więc wymagania są zupełnie nowe. W tym sensie jest to faktycznie nowy silnik."

"Wraz z usunięciem MGU-H musimy na nowo przemyśleć sposób wykorzystania turbosprężarki."

"Stopień sprężania jest bardziej ograniczony, zmienne układy dolotowe nie są już dozwolone, a decyzja, jaki rodzaj silnika zbudować, stała się zupełnie nowym wyzwaniem."

"Po stronie elektrycznej moc znacząco wzrasta, a ilość energii przepływającej do i z baterii oraz przez elektronikę sterującą staje się ogromna, aby dorównać silnikowi elektrycznemu."

"Krótko mówiąc, jest to jednostka napędowa wymagająca całkowicie nowego rozwoju we wszystkich obszarach."

"Są również przypadki, w których energia elektryczna jest wykorzystywana do kształtowania charakterystyki momentu obrotowego lub osiągania maksymalnej mocy, w zależności od konstrukcji turbosprężarki i silnika."

"Po usunięciu MGU-H opóźnienie reakcji turbosprężarki staje się poważnym problemem, a wykorzystanie energii elektrycznej do jego kompensacji jest jak najbardziej możliwe."

"Jednak energia elektryczna jest ograniczona, nie można jej używać zawsze i wszędzie. Dlatego sposób jej wykorzystania staje się niezwykle ważny."

W kwestii nowych jednostek napędowych, wyzwanie stanowi także wprowadzenie nowych paliw syntetycznych, mających zredukować emisję dwutlenku węgla do atmosfery. W ostatnim czasie pojawiły się nawet doniesienia o trudnościach w przygotowaniu paliwa na czas przed pierwszymi testami w Hiszpanii, mającymi miejsce w ostatnim tygodniu stycznia.

Honda w tej kwestii współpracuje z firmą Aramco i jak stwierdził Kakuda, rozwój paliw syntetycznych również jest istotną częścią wyścigu rozwojowego pomiędzy poszczególnymi producentami:

"Choć posiadamy pewną wiedzę, musimy zacząć od nowa w kwestii dopasowania paliwa do nowego sprzętu i zrozumienia efektów generowanych przez poszczególne komponenty."

"Dlatego właśnie odczuwamy trudy tego projektu jako całkowicie nowego procesu rozwojowego."

"Przy surowych ograniczeniach dotyczących produkcji i stosowania paliw w sposób zrównoważony, rozwój paliwa staje się walką na pomysły."

Szef techniczny Hondy przyznał również, że przedsezonowe testy będą bardzo ważne w kontekście wyciągania odpowiednich wniosków dotyczących pracy nowej jednostki i posłużą w dalszym rozwoju silnika:

"Jednocześnie jest wiele rzeczy, których można się nauczyć dopiero po zamontowaniu jednostki napędowej w samochodzie i faktycznym jej uruchomieniu."

"Dlatego testy zimowe, instalacja jednostki w prawdziwym samochodzie lub w aucie bardzo zbliżonym do warunków wyścigowych oraz potwierdzenie, że wszystko działa prawidłowo, są niezwykle ważnym etapem i właśnie na nim się teraz znajdujemy."

"Tym razem nie mamy tych nieznanych prędkości obrotowych ani ekstremalnie złożonych mechanizmów."

"Mimo to wciąż istnieją wyraźne wyzwania. Na przykład wraz ze wzrostem mocy elektrycznej wpływ wysokiego momentu obrotowego na układ napędowy MGU staje się trudnym obszarem."

"Zarządzanie temperaturą oraz kontrola temperatury baterii i silnika elektrycznego to kolejne obszary, w których każdy producent jednostek napędowych może obrać inne podejście, co nieuchronnie wpłynie na niezawodność."