Pozornie trudny wzór, który ma chronić kierowców przed zbędnym dyskomfortem

Chodzi oczywiście o słynną już dyrektywę techniczną mającą ograniczyć efekt podskakiwania bolidów na prostych, na który tak bardzo jeszcze niedawno narzekali kierowcy.

Po GP Azerbejdżanu na torze w Baku Międzynarodowa Federacja Samochodowa postanowiła stanąć w obronie kierowców, którzy otwarcie narzekali na duży dyskomfort pracy w nowych bolidach spowodowany z jednej strony efektem porposiginu wywołanym przez efekt przyziemny, a z drugiej zwykłym podskakiwaniem aut na wybojach, które daje się we znaki ze względu na znacznie większą sztywność nowych konstrukcji i dużo niższy profil ogumienia.

Przed wyścigiem w Kanadzie a więc w skromne kilka dni później FIA, bez większego przemyślenia sprawy, opublikowała dyrektywę techniczną, która wywołała niemałe zamieszanie na padoku z co najmniej dwóch przyczyn. Pierwszą i w tamtej chwili najważniejszą był fakt, że dyrektywa w trakcie trwania sezonu miała zmienić przepisy techniczne w ten sposób, aby zespoły mogły skorzystać już od GP Kanady z dwóch a nie jednego wspornika podłogi, który po prostu miałby za zadanie ją usztywnić i w ten sposób pomóc zwalczać porpoising.

Szybko okazało się jednak, że tylko ekipa Mercedesa była na takie zagranie przygotowana, co natychmiast wywołało falę spekulacji czy Toto Wolff i spółka przypadkiem wcześniej nie dowiedzieli się o planach FIA. I tutaj jak na ironię można byłoby dojść do konkluzji, że za wszystkim mogła stać niedawno zatrudniona z powrotem w FIA, była doradczyni szefa Mercedesa, Shaila-Ann Rao, ale to już zupełnie inny temat i zwykłe snucie insynuacji.

Ostatecznie sprawa ta została szybko ukręcona przez głośne niezadowolenie rywali, którzy zagrozili oficjalnym protestem. Mercedes w sobotę posłusznie usunął więc drugi wspornik, twierdząc, że niewiele on pomagał, a FIA rakiem wycofała się z pomysłu, przyznając, że takie zmiany nie mogą być regulowane w trakcie sezonu poprzez dyrektywy techniczne.

Wracając do głównego tematu, FIA od samego początku założyła, że będzie próbowała ograniczyć porpoising, a przy okazji każde inne zbyt mocne podbijanie bolidu, czy to na tarce, nierówności samego toru, czy może wynikające ze zbyt sztywnego ustawienia zawieszenia, poprzez specjalną "metrykę".

W chwili publikowania dyrektywy nie było jeszcze wiadomo jak ona ma wyglądać a Federacja zapowiedziała, że wykorzysta weekend w Montrealu do zbierania danych z czujników przeciążenia, które znajdują się w każdym bolidzie.

W czwartek przed GP Wielkiej Brytanii FIA postanowiła więc zaktualizować swoją dyrektywę przedstawiając ekipom wzór, który w teorii ma przywrócić komfort pracy kierowców.

Wszystkim zainteresowanym przedstawiamy go poniżej:


Gdzie:
- AOM to metryka wyrażona w J/kg/100km [Julach na kilogram na 100 kilometrów];
- d_AOM to całkowita długość sekcji toru, wykorzystywanych do pomiaru w kilometrach;
- Δ_t to czas próbkowania sygnału w sekundach;
-G_{VertSDRExtCoG} to pionowe przyspieszenie zmierzone przez akcelerometr wyrażone w g
-rect_3g to funkcja w postaci

I od razu zapewniamy, że nie jest to żart. Nie chodzi nawet o to, że na pierwszy rzut oka wygada on na skomplikowany, gdyż taki nie jest. Pytanie wręcz nasuwa się czy tak prostą metryką można wiarygodnie mierzyć tak skomplikowany efekt jakim jest porpoising, którego nawet tęgie głowy aerodynamików z Red Bulla, Ferrari czy Mercedesa nie potrafią wymodelować w celu prowadzenia symulacji komputerowych z nim związanych. Nie wspominając już, że te tęgie głowy zapewne bardzo szybko znajdą sposób, aby ominąć zwykły wynik sumowania iloczynu, skoro zespół Ferrari kilka lat temu potrafił nawet sprytnie omijać wskazania czujnika przepływu paliwa, który samplowany był z częstotliwością 2 MHz.

AOM [ang. Aerodynamic Oscillation Metric], to nic innego jak Wskaźnik Oscylacji Aerodynamicznych, który ma być odzwierciedleniem poziomu podskakiwania bolidów i ma stanowić swego rodzaju uśrednienie oscylacji jakim poddawany jest bolid na dystansie jednego okrążenia. FIA wyznaczać będzie limit tego wskaźnika, którego pod groźbą dyskwalifikacji nie będzie można przekroczyć.

Wstępnie jego limit został ustalony na wartość 10 [J/kg/100 km], ale w fazie przejściowej FIA będzie dopuszczała przekroczenie go trzykrotnie o nie więcej jak 20 procent. Obliczenia będą wykonywane dla każdego okrążenia podczas wyścigu lub sprintu, nie wliczając okrążeń zjazdowych, wyjazdowych, jazdy podczas neutralizacji, w deszczu oraz pierwszych dwóch okrążeń po starcie/restarcie wyścigu.

Ze wzoru wynika wprost, że równanie da wynik zero zawsze, gdy bolid podskakuje z przeciążeniem mniejszym niż 3G. Gdy czujniki będą rejestrowały większą wartość wynik będzie dodatni i zależny od przeciążenia jakie zarejestrował czujnik. Całość wbrew pozorom wydaje się banalnie prosta, ale jak to zwykle bywa diabeł tkwi w szczegółach, a jeżeli powyższe przepisy faktycznie zostaną wdrożone, a wygląda na to, że FIA jest do tego mocno zdeterminowana, czeka nas z pewnością wiele kontrowersji.

Powyższy wzór przede wszystkim nie bierze pod uwagę jedynie oscylacji wynikających ze zjawiska porposisingu, więc nazwa wskaźnika jest nieco myląca, ale wszelkie drgania jakie pojawią się w bolidzie. Oczywiście do FIA będzie należało określenie miejsc gdzie taki pomiar będzie się odbywał, ale i tak pozostawia to więcej pytań niż odpowiedzi.

Zespoły zapoznały się z nową metodologią wyliczania AOM w czwartek, a FIA dała im czas do 12 lipca na zgłaszanie swoich uwag. Dyrektywa ma wejść w życie jeszcze przed przerwą wakacyjną, podczas wyścigu na torze Paul Ricard. Ekipy mają więc jeszcze dwa wyścigi, aby zaznajomić się z nowymi wytycznymi i zastanowić się jak one wpłyną na ich bolidy.

Oprócz powyższego Federacja ustosunkowała się do kwestii odkształceń deski znajdującej się pod podłogą, która również ma wskazywać na stopień podbijania bolidów. Jasne jest, że im mocniej i częściej bolid uderza o nawierzchnię tym bardziej ściera się znajdująca pod podłogą deska.

Zgodnie z wytycznymi dyrektywy technicznej deska znajdująca się pod podłogą bolidu, gdy jest nowa ma mieć dokładnie "10 mm grubości z tolerancją wynoszącą 0,2 mm i być jednolita".

Minimalna grubość tego elementu podczas pomiarów po wyścigu będzie musiała wynosić przynajmniej 9 mm. Co więcej element ten będzie także poddawany testom na odkształcenie i nie będzie mógł uginać się bardziej niż 2 mm.