2018-02-16
Brawn przyznaje, że DRS szybko nie zniknie z F1
Mimo iż kibice na całym świecie wolą, aby kierowcy F1 ścigali się bez dodatkowych pomocy ze strony różnych systemów, Ross Brawn twierdzi, że system "DRS" będzie musiał pozostać jeszcze na jakiś czas w tym sporcie.R E K L A M A
Firma Liberty Media w zeszłym roku nabyła tunel aerodynamiczny od niefunkcjonującego już zespołu Manora z myślą o rozpoczęciu prac mających wypracować przepisy poprawiające spektakl na torze.
"W krótkim terminie będziemy korzystali z systemu DRS" mówił dla Business Life Ross Brawn. "Mam nadzieję, że bolidy zostaną rozwinięte do tego stopnia, że nie będziemy go już potrzebowali, ale w najbliższej przyszłości tak się nie stanie."
Brawn twierdzi, że będzie to pokłosiem tego iż Liberty Media chce mieć pewność, że wszelkie zmiany, które wprowadza będą odpowiednie.
"Zanim będziemy mogli poprawić wyścigi musimy dogłębnie zrozumieć co się dzieje. Możemy polegać na naszym dobrym instynkcie, ale to nie wystarczy jeżeli weźmiemy pod uwagę to jak skomplikowane są te bolidy."
Niektórzy uważają, że zwiększenie prędkości w 2017 roku poprzez wdrożenie szerszych podwozi i szerszych opon oraz zmiany w aerodynamice bolidów, które zostały świetnie przyjęte przez fanów, ograniczyły nieco widowisko na torze. Brawn przyznaje, że jest w stanie poświęcić odrobinę prędkości na rzecz poprawy ścigania.
"Prędkość odgrywa ważną rolę, a fani chcą widzieć najszybsze bolidy" mówił. "Ale jeżeli uda nam się dostrzec sposób na poprawę wyścigów, wtedy będę w stanie poświęcić odrobinę prędkości."
"W krótkim terminie będziemy korzystali z systemu DRS" mówił dla Business Life Ross Brawn. "Mam nadzieję, że bolidy zostaną rozwinięte do tego stopnia, że nie będziemy go już potrzebowali, ale w najbliższej przyszłości tak się nie stanie."
Brawn twierdzi, że będzie to pokłosiem tego iż Liberty Media chce mieć pewność, że wszelkie zmiany, które wprowadza będą odpowiednie.
"Zanim będziemy mogli poprawić wyścigi musimy dogłębnie zrozumieć co się dzieje. Możemy polegać na naszym dobrym instynkcie, ale to nie wystarczy jeżeli weźmiemy pod uwagę to jak skomplikowane są te bolidy."
Niektórzy uważają, że zwiększenie prędkości w 2017 roku poprzez wdrożenie szerszych podwozi i szerszych opon oraz zmiany w aerodynamice bolidów, które zostały świetnie przyjęte przez fanów, ograniczyły nieco widowisko na torze. Brawn przyznaje, że jest w stanie poświęcić odrobinę prędkości na rzecz poprawy ścigania.
"Prędkość odgrywa ważną rolę, a fani chcą widzieć najszybsze bolidy" mówił. "Ale jeżeli uda nam się dostrzec sposób na poprawę wyścigów, wtedy będę w stanie poświęcić odrobinę prędkości."
komentarze
1. dexter
Moze na samym poczatku zacznijmy od podstawowej wiedzy, czyli troche ABC. Moim celem nie jest aby od strony fizyki przedstawic zagadnienie, poniewaz kazdy moze w domu wziac sobie podrecznik do reki i samemu sie doksztalcic. Ale w fizyce wystepuje takie bardzo ciekawe zagadnienie ktore nazywa sie: docisk.
To nie jest tak, ze zakladajac na auto duze skrzydlo mozna wygrac wyscigi. Nie, tak to nie funkcjonuje. Gdyby tak bylo, to F1 nie mialaby zadnych problemow finansowych a kanal aerodynamiczny bylby niepotrzebny. Jednak w sporcie motorowym nie ma innego obszaru albo zadnej innej dziedziny w ktorej wydawane sa tak duze pieniadze jak aerodynamika. Bardzo zgrubiale powiedziane: F1 jest krolewska dyscyplina jesli chodzi o takie zagadnienia jak aerodynamika albo sila docisku.
A aerodynamika jest jedna z najbardziej skomplikowanych specjalnosci w technice samochodowej.
Z pewnoscia kazdy sie juz pytal, po co sa te wszyskie flaps, slats, stabilizatory, spojlery, podloga i do czego wszystkie rzeczy sluza? Na bolidzie wyscigowym wszystkie te elementy nie maja tylko kosmicznie wygladac, ale przede wszystkim maja spelniac pewne zadanie. Kazde auto ktore jest w ruchu natrafia na opor powietrza. Czym szybciej auto sie porusza tym wiekszy jest opor powietrza.
A przednie skrzydlo na samochodzie nie robi nic innego jak wylapuje czastki powietrza i do pewnego stopnia na gornej powierzchni skrzydla zwalnia przeplyw powietrza, a na dolnej przyspiesza. Takim sposobem powstaje z jednej strony podcisnienie, ktore powoduje, ze czym szybciej auto sie porusza tym mocniej zostaje docisniete do asfaltu - i takim znowu sposobem kierowca podczas jazdy dysponuje coraz wieksza przyczepnoscia.
Zasadniczo mowiac cale auto jest bardzo przemyslane. Koncepcja auta jest zawsze tak przemyslana aby miescic sie w regulaminie technicznym, wygenerowac najlepsza sile docisku i jednoczesnie uzyskac jak najmniejszy opor powietrza. Wszystkie elementy ktore za zadanie maja wyhamowac powietrze (np. postawione tylne skrzydlo) powoduja, ze na prostym odcinku auto ma duzy opor powietrza i jest wolniejsze. Dlatego dla inzynierow wazne jest zawsze aby ustawic setup na maksymalny downforce a jednoczesnie posiadac taka forme ktora zapewnia, ze przeplyw powietrza bedzie mial niewielka rezystencje. I to jest kunszt ktory nalezy przestrzegac.
Oczywiscie kazdy kierowca ma jeszcze mozliwosc zaleznie od wymogu albo charakterystyki toru wyscigowego odpowiednio ustawic auto wyscigowe. Co to oznacza? Charakterystyka toru ktory posiada wiele szybkich zakretow wymaga duzego docisku. Tor ktory znowu ma wolne zakrety i proste dlugie odcinki bedzie wymagal mniejszej sily docisku - poniewaz na takim obiekcie wazne jest aby auto na prostych odcinkach bylo szybkie. I teraz kazdy kierowca wyscigowy ma mozliwosc razem z inzynierem przez wybrany profil nachylenia przednie jak i tylne skrzydlo odpowiednio sobie ustawic. Z tym, ze rownoczesnie kierowca musi utrzymac auto w odpowiednim balansie.
Taki przyklad. Gdyby kierowca ustawil sobie przednia os kompletnie na maksymalny docisk a tylna os zostawil bez docisku, to w kazdym zakrecie bedzie mial masywny klopot, poniewaz tyl bedzie zbyt luzny i auto na tylnej osi po prostu ucieknie. Takim sposobem kierowca utraci kontrole nad pojazdem wyscigowym. Dlatego nie chodzi tylko o sam docisk, ale rowniez o to aby znalezc odpowiedni balans. Chodzi o to aby kierowca w szybkich zakretach potrafil maksymalnie atakowac. A prowadzac auto w szybkim zakrecie tak jak np. w F1 z predkoscia 280-290 km/h - wiekszych tarapatow zaden kierowca wyscigowy nie potrzebuje.
Podobnie funkcjonuje tylne skrzydlo. Gdyby ktos w swoim prywatnym samochodzie z tylu zamontowal sobie duzy bar na ktorym mozna postawic wszelakie rodzaje alkoholu - co wtedy bedzie sie dzialo?
Z tylu nagle bedzie sila docisku, ale auto nie bedzie teraz mialo czystego aerodynamicznego balansu, poniewaz z przodu proporcjonalnie bedzie mniejszy docisk. W takim przypadku z tylu bedzie wiekszy docisk, przod samochodu bedzie luzny i w najgorszym wypadku pod samochod dostanie sie powietrze. Podczas wyscigu w Le Mans samochody wyscigowe z takiego m.in. powodu na dlugiej prostej polecialy nie raz w powietrze.
2. dexter
Taka mala wskazowka. Prosze mnie zle nie zrozumiec, ale zanim ktos teraz w domu pobiegnie szybko do internetow aby zamowic sobie Aero Kit na samochod, to niech najpierw spojrzy do garazu jakim samochodem dysponuje i postawi sobie najpierw rzetelnie pytanie: czy takie przedsiewziecie sie w ogole oplaca ;-)
Wazne jest aby zrozumiec, ze aerodynamika jest bardzo wrazliwa dziedzina. Wystarczy, ze do przedniego skrzydla przyklei sie kilka owadow to aero bedzie juz zaklocone. Dlatego kazda mala szpara na karoserii musi zostac odpowiednio uszczelniona. Czasami w TV ladnie widac jak mechanicy w awaryjnej sytuacji lapia za tasme aby zakleic rozne szczeliny.
Dla samego kierowcy docisk rowniez jest odczuwalny i tak jak to przewaznie w zyciu bywa sa zawsze plusy i minusy. Kierowca czuje, ze czym szybciej porusza auto i auto generuje coraz wieksza sile docisku tym coraz ciezej dziala uklad kierowniczy. Szczegolnie w takim aucie jak World Series albo w bolidach Formuly w ktorych nie ma wspomagania. W niektorych pojazdach wyscigowych pokonujac szybkie zakrety np. na torze w Spa czesciowo jest tak, ze kierowcy musza swoj lokiec oprzec o sciane cockpitu, poniewaz docisk jest tak duzy i opony maja taka przyczepnosc, ze nie sa w ogole w stanie solidnie utrzymac kierownice w rekach.
Ktos kto nigdy nie jezdzil takim autem po torze wyscigowym nie moze sobie nawet wyobrazic jak odzialywuje docisk nie tylko na material ale i na czlowieka. Ba, nawet sami kierowcy wyscigowi sa pod ogromnym wrazeniem gdy pierwszy raz w zyciu usiada za kierownica takiego pojazdu. Nagle auto potrafi o wiele, wiele wiecej niz kierowca oczekuje. Dla kierowcy jest to zawsze niesamowicie niezwykle przezycie.
Nagle kierowca bedzie potrafil bardzo pozno nacisnac noga na pedal hamulca, poniewaz docisk podczas hamowania odgrywa bardzo wazna role i niesamowicie pomaga. Gdy kierowca musi wyhamowac z bardzo wysokiej predkosci to w pierwszej fazie hamowania, czyli w pierwszym momencie moze z calej sily uderzyc noga w pedal hamulca i optymalnie wykorzystac docisk samochodu. Oczywiscie w dalszej fazie manewru hamowania gdy auto bedzie coraz wolniejsze a docisk coraz mniejszy trzeba pedal hamulca znowu lekko odpuscic. Ale w pierszym momencie kierowca moze maksymalnie z calej sily pojsc w zelazo i wlasciwie nic zlego przy tak duzej sile docisku nie moze sie wydarzyc. Dla kierowcy najwazniejsza jest wiedza, ze auto z takim obciazeniem potrafi sobie poradzic. Choc tutaj pytanie raczej powinno byc odwrotne: tzn. czy kierowca wytrzyma takie obciazenia jesli regularnie np. na silowni nie berdzie trenowac? :-)
Sila docisku ma rowniez swoje minusy, poniewaz jest bardzo zlozonym i kosztownym przedsiewzieciem. Zespoly wyscigowe korzystaja z kanalow aerodynamiczyny aby sprawdzic czy czesci ktore zostaly skonstruowane odpowiednio funkcjonuja. Ale chodzi tez o cos innego. Dla samego racingu sila docisku nie jest calkowicie optymalnym rozwiazaniem, poniewaz w sytuacji gdy kierowca jedzie za samochodem ktory wytwarza turbulentne powietrze to zawirowanie automatycznie moze zaklocic strumien powietrza i kierowca jadac z tylu bedzie tracic w swoim samochodzie sile docisku. Co sie wtedy dzieje? Nie bedzie potrafil szybciej pojechac. Szczegolnie na torach z szybkimi zakretami kierowca ktory jedzie z tylu natychmiast odczuje taki fenomen, poniewaz na przedniej osi bedzie brakowac docisku i auto natychmiast bedzie podsterowne. Nawet gdy kierowca powiedzmy bedzie szybszy to nie bedzie mogl odpowiednio atakowac, poniewaz od penego punktu strumien powietrza bedzie natychmiast zaklocony.
Dlatego docisk w sporcie motorowym jest czesto glosno poruszanym tematem. Wlasciwie dlatego tez w sporcie motorowym w takich seriach jak DTM czy F1 zostal wprowdzony system DRS ktory nie robi nic innego jak na tylnej osi likwiduje sile docisku. Tzn. gdy tylne skrzydlo na prostym odcinku zostanie plasko ustawione to sila docisku jest redukowana, kierowca takim sposobem moze szybciej pojechac i w efekcie koncowym wyprzedzic rywala. Sa serie wyscigowe gdzie sila docisku nie odgrywa podstawowej roli, tzn. sila docisku jest bardzo niska. W takich seriach bolidy moga bardzo blisko siebie pojechac. Racing wtedy jest bardziej ciasny - taka rzecz tez bedzie miala wlasny urok. To jest ciezkie pytanie, bo w sumie nie ma definitywnego rozwiazania. Choc np. w takiej serii jak DTM sila docisku wlasciwie nie jest potrzebna. Wystarczy zwiekszyc moc silnikow, zmniejszyc sile docisku i wtedy wyscigi beda jeszcze bardziej ciasne. Ale w F1, czyli krolewskiej dyscyplinie sportow motorowych gdzie konstruowane sa najpotezniejsze i najszybsze bolidy wyscigowe - duza sila docisku jest wlasciwym rozwiazaniem.
Pozdr.
3. bera5
Coś słabe to tłumaczenie. Przy hamowaniu docisk wynikający z pędu (masa x prędkość) będzie zdecydowanie większy i ważniejszy od docisku aerodynamicznego.
Pozdrawiam forumowiczów
4. dexter
@bera5
Jest juz bardzo dobrze wytlumaczone. Ponadto w bardzo prosty sposob, tzn. tak aby kazdy uzytkownik mogl mniej wiecej zrozumiec co sie w ogole dzieje. Moge bardziej szczegolowo - tylko po co?
Pozdr.
5. dykov
@3. bera5: Co masz na myśli mówiąc docisk wynikający z pędu? Moge się mylić, ale wg mnie to dwa osobne parametry fizyczne
6. madryl
Dexter,
Twoje posty są jak zawsze niezastąpione, chociaż, kiedy czytałem, wydwało mi się, że fani raczej to wiedzą.
Wstęp do drugiej części mnie rozłożył - genialny :o)
@3bera5 - Auto F1 po zdjęciu nogi z gazu, dzięki samej aerodynamice, hamuje z przeciążeniem 1g - tyle co zamochód drogowy (nie ważne Porsche 311 czy Ford Focus - różnica niewielka) generuje przy wdepnięciu pedału hamulca w podłogę. Aerodynamika ma więc ogromne znaczenie i, jak napisał dexter, na początku hamowania dokłada swoją działkę do przyczepności.
7. amol
@madryl jesteś wielkim fanem dextera, umów się z nim na randkę i tam mu wyznawaj miłość hahahaha
8. johan24
@6 w odpowiedzi dla 3bera5: też czytałem "Rywalizację totalną" ;)
9. Heniek007
@7 Popieram!!!
10. axelmatt
na poczatku: dzieki wielkie dexter za artykuł.
@7 @9 proponuje, zebyście sami sie umowili tylko nie na randke, tylko od razu na ostre ru*hanie bo zamiast napisac cos sensownego to sie "popieracie" nawzajem (i to nie tylko w tym topiku) i przy tym niejednokrotnie takie głupoty piepr*ycie, ze chyba lepiej bedzie, jak zajmiecie sie chejtowaniem swoich cienkich krzywych penisów
11. Hawaii
Kiedy czytałem pierwsze dwa posty dextera pomyślałem, że gość robi z innych użytkowników totalne ameby umysłowe pod względem znajomości niektórych praw fizycznych i wykorzystywania ich w tym sporcie. Uważałem, że dexter chce się popisać wiedzą, która przecież "leży na ulicy", jak można o tym nie wiedzieć! Kolejne posty pokazały mi jak bardzo się myliłem.... Najgorsze jest pewnie to, że potem wypowiedziały się osoby posiadające prawo jazdy. Zapewne to takie osoby są pseudo bohaterami na portalu polskie drogi ????... Dexter pozdrawiam!
12. l1m1ted11
@5 dykov
Łączą się ze sobą iż ponoć bolidy przy prędkości 180 km/h mogłyby jeździć po suficie ;)
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz