2018-02-11
Verstappen: z silnikiem Mercedesa bylibyśmy nie do zatrzymania
Max Verstappen jest przekonany, że gdyby Red Bull miał w swoim bolidzie silnik Mercedesa to zdominowałby stawkę F1.R E K L A M A
Ekipa z Milton Keynes miała z Renault fenomenalną formę w schyłkowym okresie silników V8, wygrywając z Sebastianem Vettelem ostatnie cztery tytuły mistrzowskie rozgrywane na silnikach wolnossących.
Zmiana siników na turbodoładowane jednostki V6 w sezonie 2014 zmieniła układ sił w Formule 1 i od tamtej pory na torach dominuje Mercedes.
Max Verstappen uważa, że jego ekipa ma obecnie "bardzo mocne" podwozie, a poprawy wymaga jedynie jednostka napędowa.
"Uważam, że gdybyśmy mieli z tyłu silnik Mercedesa, oni nigdy więcej już by nas nie zobaczyli" mówił dla Motorsport.com Holender.
Francuskie Renault w ostatnim czasie robiło postępy ze swoim układem V6 turbo, ale Verstappen uważa, że w sezonie 2017 i tak miał on mniej koni mechanicznych niż układy innych producentów za wyjątkiem Hondy. Holender zwraca uwagę zwłaszcza na mało efektywny układ MGU-H.
"Nasz układ nie jest tak stabilny jak układ Mercedesa i Ferrari" mówił. "Wiąże się to jednak z kilkoma sprawami. W przeciwnym razie rozwiązaliby ten problem już dawno."
Ekipa Red Bulla w zeszłym roku była postrzegana jako realny kandydat do walki o tytuł mistrzowski, ale ostatecznie okazało się, że została prześcignięta przez zespół Ferrari, a jej forma powróciła w zasadzie na końcówkę roku, gdy po pewne dwa zwycięstwa w Malezji i Meksyku sięgnął Maks Verstappen.
"Oni myśleli o konfiguracji stawiającej mały opór aerodynamiczny, ale z jakiegoś powodu nam to nie wyszło" mówił Verstappen o początku sezonu 2017. "Być może było to zbyt optymistyczne podejście. Widać było jednak, że ekipa potrafi szybko obrócić sytuację."
"Oczywiście było już za późno i sezon był stracony, ale daje nam to pewność, że w przyszłości możemy iść w dobrym kierunku."
Zmiana siników na turbodoładowane jednostki V6 w sezonie 2014 zmieniła układ sił w Formule 1 i od tamtej pory na torach dominuje Mercedes.
Max Verstappen uważa, że jego ekipa ma obecnie "bardzo mocne" podwozie, a poprawy wymaga jedynie jednostka napędowa.
"Uważam, że gdybyśmy mieli z tyłu silnik Mercedesa, oni nigdy więcej już by nas nie zobaczyli" mówił dla Motorsport.com Holender.
Francuskie Renault w ostatnim czasie robiło postępy ze swoim układem V6 turbo, ale Verstappen uważa, że w sezonie 2017 i tak miał on mniej koni mechanicznych niż układy innych producentów za wyjątkiem Hondy. Holender zwraca uwagę zwłaszcza na mało efektywny układ MGU-H.
"Nasz układ nie jest tak stabilny jak układ Mercedesa i Ferrari" mówił. "Wiąże się to jednak z kilkoma sprawami. W przeciwnym razie rozwiązaliby ten problem już dawno."
Ekipa Red Bulla w zeszłym roku była postrzegana jako realny kandydat do walki o tytuł mistrzowski, ale ostatecznie okazało się, że została prześcignięta przez zespół Ferrari, a jej forma powróciła w zasadzie na końcówkę roku, gdy po pewne dwa zwycięstwa w Malezji i Meksyku sięgnął Maks Verstappen.
"Oni myśleli o konfiguracji stawiającej mały opór aerodynamiczny, ale z jakiegoś powodu nam to nie wyszło" mówił Verstappen o początku sezonu 2017. "Być może było to zbyt optymistyczne podejście. Widać było jednak, że ekipa potrafi szybko obrócić sytuację."
"Oczywiście było już za późno i sezon był stracony, ale daje nam to pewność, że w przyszłości możemy iść w dobrym kierunku."
komentarze
1. Jen
"Uważam, że gdybyśmy mieli z tyłu silnik Mercedesa, oni nigdy więcej już by nas nie zobaczyli".
To samo mógłby powiedzieć Vettel, Alonso albo Raikonnen kiedy ma przebłyski formy:)
2. marcelo9205
W Monaco i na Węgrzech to jednak Ferrari miało pierwszy rząd dla siebie, na torach gdzie silnik nie jest tak bardzo istotny. Wiec Verstappen mógłby sie mylić.
3. michal39533
podobno Renault opracowało w końcu tryb kwalifikacyjny na ten sezon
4. Browarus
@2. marcelo9205
Może i tak, ale jakby RBR miał niezawodność na poziomie Ferrari to w punktacji konstruktorów RBR byłby przy Ferrari a Kimi samotnie dzieliłby 6 miejsce w generalce. W 2 części sezonu Red Bull poczynił większe postępy od Ferrari. Daniel akurat miał ostatnie 4 wyścigi fatalne, ale to nie z jego winy.
5. Vendeur
2. marcelo9205 - chyba mało wiesz o F1 i w ogóle jej nie oglądasz, nie mówiąc o logicznym myśleniu. Przeczytaj więc jeszcze raz co powiedział Verstappen i zastanów się jakie są różnice pomiędzy samochodami Mercedesa i Red Bulla... Szczególnie wobec wspomnianej informacji o pierwszym rzędzie Ferrari.
6. marcelo9205
@5 "Uważam, że gdybyśmy mieli z tyłu silnik Mercedesa, oni nigdy więcej już by nas nie zobaczyli" . Lepiej Ty sie naucz czytać ze zrozumieniem.
7. Heniek007
@5 A wedlug Ciebie jakie sa roznice pomiedzy "samochodami" Mercedesa i Red Bulla?
8. PiotrasLc
@7 genialny projektant Adrian Newey
9. marcelo9205
@8 ostatni bolid Red Bulla nie byl kreslony przez Neweya, lub tylko w niewielkim stopniu.
10. PiotrasLc
@9 Ostatni bolid byl kreslony przez Neweya , w bolidzie z sezonu 2016 miał on mniejszy udział
11. Vendeur
@6. marcelo9205 - nie rozumiesz wypowiedzi Verstappena, nie rozumiesz co sam napisałeś w swoim poście, a do tego nie zrozumiałeś do czego ja się z tej wypowiedzi odniosłem... Rozumiesz cokolwiek w życiu, czy takie bzdury to norma?
12. marcelo9205
@11 na takie pierdalemento nawet nie odpowiadam.
13. orto
Całe szczęście, że wśród nas jest Genialny Umysł, któremu, niestety, wyższość przeszkadza w komunikacji z nami - mrówkami :-)
14. dexter
W ubieglym sezonie problemem RBR nie byl tylko silnik, lecz takze wiele innych czynnikow. RBR do dzisiaj przeklina nonszalancje, zle liczby w kanale aerodynamicznym etc. Adrian Newey i jego uczniowie mocno wierzyli, ze zbudowali najlepsze auto w calej stawce. Jak moze byc tez inaczej skoro najwiekszy guru aerodynamiki dostaje nowa zabawke do reki. Do tej pory Adrian Newey jako designer potrafil najlepiej zareagowac na wielkie zmiany regulaminu w F1. Tym razem tak nie bylo. Zajelo 15 wyscigow zanim bolid RB13 byl w tym miejscu w ktorym powinien byc na poczatku sezonu. Ponadto doszly rozne niepowodzenia. Max Verstappen 7 razy nie ukonczyl wyscigu, Daniel Ricciardo 6 razy. W porownaniu Lewis Hamilton ukonczyl wszystkie wyscigi. Aby imperium sie nie rozpadlo to umowa z Maxem Verstappenem zostala przedluzona do 2020. Zespol i kierowca w tym sezonie beda musieli postawic wszystko na jedna karte, poniewaz w 2019 pozostanie im do wyboru prawdopodobnie tylko silnik Hondy.
Na marginesie przypomne tylko, ze nowe reguly zwiazane z aerodynamika ktore zostaly wprowadzone w 2017 bazowaly na sugestiach czy propozycjach zespolu Red Bull Racing i McLaren. Te dwa zespoly mialy malego Jokera w rece, poniewaz przed sezonem 2017 dostaly ekstra pojemnosc CFD (Computational Fluid Dynamics) aby opracowac propozycje i takim sposobem: a) mogly wczesniej zebrac doswiadczenie b) w takiej sytuacji inzynierowie zawsze mysla o korzysciach dla wlasnego zespolu. Dlatego jeszcze bardziej dziwi mnie fakt, ze Adrian Newey na poczatku sezonu az tak sie przejechal.
Mistrzostwa Swiata w F1 sa w pierwszej linii mistrzostwami konstruktorow. Chodzi o to aby zbudowac i wprowadzic do rywalizacji najlepsze auto. W 1950 roku, czyli w roku narodzin F1 Alfa Romeo byla wlasnie takim autem ktore nie mialo rownych sobie przeciwnikow. A konkurencja m.in. byla taka: Ferrari, Maserati, Talbot, Gordini. Byly rozne samochody wyscigowe tylko, ze zadne auto nie bylo wystarczajaco szybkie aby pokonac Alfe. McLaren MP4-4 z 1988 walczyl z 17 konkurentami m.in. z Ferrari, Lotusem i Benettonem. Tylko, ze znowu konkurencja byla tak daleko oddalona od najlepszego ucznia w klasie jak cala reszta w 1950 od Alfy Romeo.
Mercedes w ostatnich latach zdobyl kilkanascie mistrzowskich pucharow, ale w ostatnich latach liczba Grand Prix na sezon wynosila 19-20. W latach 50-tych rzadko bywalo wiecej wyscigow niz 10 na sezon. Gdyby na swiecie liczyla sie dlugowiecznosc to dwie konstrukcje z pewnoscia mialyby swoj nos z przodu: Lotus 72 ktory zadebiutowal w 1970 i w 1974 w swoim piatym sezonie wygral 3 wyscigi oraz McLaren M23 ktory w czwartym roku swojego istnienia, tzn. w 1974 z Jamsem Hunt'em wygral mistrzowski tytul.
W dzisiejszych czasach cykl zycia bolidu F1 jest ograniczony do jednego roku. Bez wzgledu na to
jak duzy sukces mial poprzedni model. Dlatego w dzisiejszych czasach mozna tylko z punktu widzenia jednego sezonu sprawiedliwie ocenic ktore auto jest najlepsze. Liczba wyscigow tylko w przypadku takiej samej ilosci rozegranych wyscigow (przy remisie) odgrywa role. Tzn. 7 zwyciestw w przypadku 7 startow zawsze jest wyzej oceniane niz 6 przy 6.
Mclaren z 1988 roku ktory wygral 15 z 16 Grand Prix stoi wyzej niz Ferrari F2002: 14 zwyciestw w 15 wyscigach. Dlatego Ferrari 500 z sezonu 1952 kroluje nad wszystkimi konstrukcjami bolidow F1. Czapka z glowy, poniewaz ten model wygral wszystkie wyscigi w ktorych startowal. Jego nastepca rok pozniej przegral z Maserati. Rowniez Alfa Romeo Tipo 158 zostala odstawiona do muzeum jako model niepokonany.
Pierwsze mistrzowskie auto w historii zostalo skonstruowane juz w 1937 roku. 13 lat pozniej auto nadal bylo konkurencyjne, poniewaz po wojnie nie bylo srodkow aby budowac nowe samochody wyscigowe. Alfetta byla slawna ze wzgledu na swoj silnik: 385 KM, silnik rzedowy posiadajacy 8 cylindrow, pojemnosc 1.479 cm szesciennych plus kompresor - w tamtych czasach nie miala sobie rownych.
To samo tyczy sie Ferrari 500, ktore wlasciwie bylo autem Formuly 2. W 1952 i 1953 z powodu braku pojazdow wyscigowych federacja (FIA) zmuszona byla oglosic mistrzostwa swiata w klasie F2. Moc silnika spadla do 180 KM, a czasy okrazen wzrosly o 7-12 sekund.
Tipo 500 autorstwa Aurelio Lampredi byl benchmarkingiem dla wszystkich samochodow. Jego czterocylindrowy silnik z dwoma walkami rozrzadu i podwojnym zaplonem charakteryzowal sie szczegolna elastycznoscia. Moc byla tak rozlozona na calej szerokosci zakresu obrotow, ze Ferrari bylo w stanie przez caly sezon pojechac tylko z jednym przelozeniu. Maserati potrzebowalo dlugo, dopiero z A6GCM stworzony zostal godny rywal dla Ferrari.
15. dexter
Mercedes podobnie jak Ferrari mial 3 samochody ktore w F1 byly bezkonkurencyjne. Mercedes W196 z lat 50-tych swoja zaawansowana technologia przy niesamowitym wykorzystaniu ogromnych srodkow finansowych, personalnych jak i materialu oraz dzieki umiejetnosci mistrzowskiego planowania zmiazdzyl wszystkich konkurentow. Bezposredni wtrysk, desmodromika (specjalna forma sterowania zaworami), wewnetrzne hamulce bebnowe zmniejszajace nieresorowana mase, prowadnica kol w ktorej dwa przeciwlegle kola wielosladowego pojazdu mogly poruszac sie niezaleznie (niezaleznosc polozenia kol i mala masa sa zaletami w odroznieniu do wspolnego prowadzenia kol za pomoca sztywnej osi) + drazek skretny jako stabilizator. No i silnik pochylony do boku aby zmniejszyc rzutowany obszar. Szczyt technologii, absolutny high-tech na tamte czasy, czyli "Srebrna Strzala" Mercedesa. Niemniej jednak bolid w pierwszym roku nie szczycil sie absolutna precyzja. Cztery defekty uniemozliwily calkowite przejscie bez porazki. Dopiero zmodyfikowany W196 z krotszym rozstawem osi i masa mniejsza o 80kg dal Mercedesowi w 1955 nimb niesmiertelnosci. Atak Lancii byl bezskuteczny. D50 mial speed ktorym potrafil wystraszyc Mercedesa, ale auto nie posiadalo wymagajacej stabilnosci. Zreszta, po smierci Alberto Ascaris stajnia wyscigowa stracila podstawowa figure, a Gianni Lancia zamknal swoj zespol wyscigowy z powodu braku pieniedzy.
Rowniez pierwszy genialny rzut Colina Chapmana potrzebowal rok aby zdominowac rywali. W 1962 Lotus 25 zostal pokonany przez B.R.M. ale w drugim sezonie pierwsze auto z monokokiem w historii F1 bylo praktycznie nie do pobicia. Tylko techniczne problemy powstrzymaly Jima Clark'a przed zwyciestwami. Defekt skrzyni biegow w Monte Carlo, pusta bateria w Watkins-Glen i zle ustawiony zaplon na Nürburgrinu.
McLaren MP4-4-Honda tez byl niesamowita rakieta. Zabraklo tylko dwoch okrazen na drodze do niesmiertelnosci. Gdyby rezerwowy kierowca Williamsa krotko przed meta na torze Monza nie wyrzucil Ayrtona Senne poza granice toru, to cud bolid z reki Steve Nicholsa i Neila Oatley'a wygralby wszystkie wyscigi w 1988 roku.
McLaren-Honda zamiatal wszystko pod ziemie, poniewaz brytyjsko-japonski team dokonal wlasciwego wyboru silnika i jako jedyny zespol w calej stawce konsekwentnie budowal nowe auto i nowy silnik do ostatniego sezonu ery turbo. Symulacje wykazaly, ze pomimo wszystkich restrykcji wlasnie turbo gwarantowalo najszybszy pakiet. McLaren z Senna i Prostem mial najlepszych kierowcow w calej stawce i auto ktore bylo prawie kulootporne. 1987 ksiegowosc McLarena musiala we wszystkich jazdach testowych i wyscigach odnotowac jeszcze 74 uszkodzenia i drobne dolegliwosci, to w 1988 pakiet McLaren-Honda mial juz tylko 14 defektow.
Williams dominowal w F1 w latach 1987, 1992, 1993, 1996 i 1997. Najbardziej niespektakularny bolid byl w tym czasie najlepszym autem. Adrian Newey i Patrick Head tworzac w 1996 FW18 udoskonalili poprzednika. Plaskie, aerodynamicznie wydajne auto + silnik posiadajacy dziesiec cylindrow od Renault (750 KM) byl rzutem w dziesiatke. Auto porownujac do calej stawki pokonalo najwieksza liczbe kilometrow. Zaledwie 3 defekty w 16 wyscigach. Przeciwnicy byli po prostu za slabi. Benetton spadl do dolu, a Ferrari nie bylo jeszcze tak daleko aby odnosic sukces.
Ale juz od roku 2000 dominacja Ferrari byla przypieczetowana. Model F2002 byl najlepszym ze wszystkich samochodow mistrzowskich Michaela Schumachera. F2002 byl wynikiem 8 000 godzin spedzonych w tunelu aerodynamicznym i 90 000 kilometrow testowych na prywatnym rozwojowym - i testowym torze Ferrari w Fiorano. Ferrari zdobylo 221 punktow. Tyle samo co wszystkie inne zespoly do kupy razem wziete. F2004 wystartowal do sezonu z ogromna przewaga, ale konkurencja na koncu dogonila. W ostatnich pieciu wyscigach w 2004 roku konstrukcja Rory'a Byrne i Aldo Costa byla juz podatna na zranienia.
Najlepsze samochody w historii F1 sa tez lustrzanym obrazem sportu. 3 egzemplarze z kregu najlepszych jezdzily w latach 50-tych. 4 egzemplarze w latach 2000. Pozostale dziesieciolecia reprezentowane sa tylko jenym bolidem wyscigowym.
16. dexter
Lata siedemdziesiate w F1 trzeba pominac, poniewaz to jest dziesieciolecie w ktorym odbyla sie najwieksza liczba eksperymentow. Wtedy kontury otrzymaly swoj pierwszy aerodynamiczny szlif. Zasada Ground-Effect zostala wymyslona, odkurzacz byl przez wszystkich kopiowany, nawet 6 kol bylo przykreconych do auta wyscigowego, silnik z turbodoladowaniem zostal wprowadzony, poprzecznie montowana skrzynia biegow zostala wprowadzona. Choc byly tez takie konstrukcje jak Lotus 72 albo 79, Ferrari 312T czy McLaren M23, ale do prawdziwych mistrzowskich samochodow wyscigowych brakowalo stabilnosci.
Pierwsza dekada w F1 byla glownie reprezentowana przez producentow. Zespoly garazowe i rozni hobbisci dopiero weszli do F1 w 1960 roku. Alfa Romeo, Ferrari i Mercedes budowali bardzo solidne bolidy wyscigowe. Te samochody byly szybkie i docieraly do celu. Z tego samego powodu w klasie krolewskiej w latach 50-tych powstala juz powiedzmy seryjna dominacja producentow. To nie jest tak jak wiekszosc pewnie sobie mysli, ze Mercedes albo Ferrari dopiero dzisiaj dominuje. Seryjna dominacja ma wlasna historie w sporcie motorowym. Ferrari wygrywalo wyscigi w latach 2000-2004, Red Bull 2010-2013, a ostatnie lata dominowal Mercedes. Z tym, ze nie ma sie czemu dziwic, poniewaz wszystkie procesy robocze, narzedzia, stanowiska badawcze, symulacje i zapewnienie czy zabezpieczenie jakosci zrobily w ostatnich dziesiecioleciach ogromny krok do przodu. Rezultatem jest masywny postep do przodu patrzac na niezawodnosc. Zespol ktory ma najszybsze auto automatycznie wygrywa wiecej wyscigow, poniewaz auto jest odpowiednio stabilne czy niezawodne.
Ciekawe ktory zespol w tym sezonie wprowadzi najlepsze rozwiazania techniczne i wybuduje najszybszy, najbardziej stabilny i niezawodny bolid wyscigowy. Co Wy myslicie?
17. Heniek007
dexter- mam nadzieje,ze ktos placi ci za kopiowanie Wikipedii. Mozesz mi wyjasnic powod swojej inicjatywy?
18. dexter
@Heniek007
Taka sobie refleksja. Jak latwo w internetach pod parasolem anonimowosci zademonstowac upadek rozumu. Sromotnie, bezapelacyjnie i z kretesem...
Ja sie zastanawiem czy Ty czlowieku w ogole wiesz co i do kogo piszesz? Chyba ze jestes tutaj zarejestrowany aby robic z siebie pajaca? A jesli tak to pomyliles polskie strony internetowe z komentarzami ktore sa smutna i wstrzasajaca lektura!! Jesli taka jest Twoja intencja ala nie daj Boze, zeby ktos probowal napisac cos pozytywnego - natychmiast trzeba osobe zniszczyc i wdeptac w ziemie z niebywala zajadloscia i wsciekloscia: to gratuluje... I zeby bylo zabawniej (choc nie ma w tym nic zabawnego) wypisywanie bredni nie znajac w ogole uzytkownika! Skojarzenie nasuwa sie jedno - kibolstwo. Choc bardziej pasuje bandytyzm po prostu!
I na koniec cytat: "w internetach, gdzie latwo o anonimowosc i zmiane tozsamosci zastanawiajace jest to, jak wiele osob wybiera bycie idiota..."
Rece po prostu opadaja. Dzieciarnia. A ja przy takiej glupocie jestem cierpliwy... ...ale do czasu!
19. dexter
Edit: zademonstrowac
20. Heniek007
@dexter-Coz, trafil debil na debila...Co do upadku rozumu, zwroc uwage ile zajmuje ci czsu napisanie swoich wypocin. Widocznie nie masz wazniejszych sparw, niz żalenie sie na forum.
21. Gosu
Heniek idź pobiegaj i ochłoń. Wiem, że stosunkowo od niedawna się tu udzielasz ale trochę szacunku do innych użytkowników. Co robi dexter ze swoim wolnym czasem nie powinno Ciebie obchodzić. Osobiście lubię czytać jego wpisy, jeśli ty nie lubisz, to wciśnij "ignoruj" i już nie musisz kupować maści na ból doopy.
Dexter jak zwykle dobra robota. Mała lekcja historii w pigułce.
22. dexter
@Heniek007
Mialem racje - zwykly internetowy troll. Czlowieku Ty nie jestes tak jasna swieczka na torcie abym ja sie Toba musial zajmowac. Napisz tutaj na portalu najpierw cos rzeczowego na temat Motorsportu to moze mnie czyms zainteresujesz i zahacze oko na Twoim komentarzu. Do tej pory na Twoim koncie Null (zero) jakiejkolwiek merytorycznej wypowiedzi albo rzeczowej argumentacji czy konstruktywnej krytyki na temat sportu. Za to dziecinnym komentarzem mnie tylko obrazasz. Wnioskuje zatem, ze jestes zielonym za uszami dzieciakiem ktory nie ma pojecia co pisze. Sek w tym, ze tutaj na portalu pomyliles adresata kolego, bo ja nie dam sie przez jakiegos smarkacza obrazac ktory nie potrafi napisac dwoch normalnych zdan.
PS. Jeszcze raz. Z czym Ty masz problem - z czyjas wiedza ogolna i fachowa, z tempem pisania odpowiedzi? To faktycznie rozum przegral. Przegral z podstepnym i bezpardonowym wrogiem - z niewiedza, niedouczeniem i zla wola. Widocznie najpierw musisz wydoroslec i zmadrzec aby pisac do innej osoby ktorej nie znasz. A jesli przyszedles tutaj tylko na portal aby pajacowac i bawic sie w internetowego trolla, to ja dobrej przyszlosci nie moge Ci gwarantowac.
9. marcelo9205
Nowy start patrzac z punktu widzenia regulaminu zwiazanego z aerodynamika sciagnal Adriana Neweya z powrotem do "deski kreslarskiej". Na placu zabaw ktory nazywa sie aerodynamika przy budowie bolidu Red Bull RB13 Adrian Newey mogl sie wyszalec. Od lata 2016 skoncentrowany byl znowu bardziej nad F1 niz na innych projektach. Projekt z samochodem sportowym Aston Martin z biegiem czasu zostal ukonczony. Caly team techniczny pod skrzydlami Neweya zostal w Red Bullu rowniez wzmocniony. Red Bull byl na wszystkich pozycjach doskonale obsadzony.
M.in. powod klopotow Red Bulla szczegolnie w pierwszej polowie sezonu tak jak wyzej napisalem lezal w korelacji pomiedzy tunelem aerodynamicznym, symulacja CFD i torem wyscigowym (problemem byly szersze opony ktory mialy wplyw na aerodynamike). Jeszcze nie jest tak daleko aby symulacje CFD mogly zastapic kanal aerodynamiczny.
A jak funkcjonuje CFD? Kazda czesc na poczatku zawsze testowana jest w symulacjach CFD. Takim sposobem inzynierowie (dokladnie mowiac aerodynamicy) testuja wlasne pomysly lub symuluja cos co zobaczyli u konkurencji. Czasami chodzi tylko o drobne szczegoly, ktore poprawiaja przeplyw. Jesli jest to kwestia drobnych szczegolow to taki proces moze trwac kilka dni. Ale jesli budowana jest nowa duza czesc to proces moze trwac miesiac. Pozniej produkowana jest dana czesc do testow w kanale aerodynamicznym. Taki proces fachowo nazywa sie Rapid Prototyping. Czesci w pomniejszonym rozmiarze wytwarzane sa do kanalu aerodynamiczneg za pomoca laserow, nastepnie testowane sa w kanale aerodynamicznym i jesli test jest pozytywny to nastepnym krokiem bedzie studio projektowe. Tam juz zostaje stworzony model danej czesci ktory posiada originalne wymiary (100 procent). Tak proces mniej wiecej wyglada.
Tak jak piszesz moc silnika na takim torze ulicznym jak np. Monaco nie jest podstawowym faktorem. Na torach ulicznych deficyt mocy nie jest koniecznie niekorzystny, ale na innych obiektach, np. z dluga prosta sprawa wyglada juz troche inaczej.
Taka ciekawostka na boku. W Monte Carlo w 1966 roku gdy do F1 zawitala nowa era, tzn. pojemnosc silnika wzrosla z 1,5 do 3 Litra wowczas tylko siedmiu z szesnastu uczestnikow dysponowalo nowym silnikiem. Reszta podrozowala na prowizorycznych zrodlach napedu - rowniez zwyciezca: Jackie Stewart wygral w R.M.B. P61 na silniku dwulitrowym-V8 ktory mial deficyt mocy 100 KM. Jim Clark upozycjonowal swojego Lotusa 33 z dwulitrowym silnikiem-Climax-V8 na Pole Position.
23. dexter
1966 to byl ogolnie dosc interesujacy rok dla F1, poniewaz w tym roku FIA podjela probe wprowadzenia na poklad wiekszej liczby producentow samochodowych. Tak jak juz wyzej wspomnialem, pojemnosc zostala zwiekszona do trzech litrow. Ale byl tez silniki 1,5 Litra z turbosprezarka jak i silnik Wankla oraz turbina gazowa. Taka formula silnika trwala wlasciwie do 1985. Ale od 1977 silniki Turbo coraz to bardziej przejmowaly ster. Renault jako pierwszy producent odwazyl sie zastosowac alternatywna koncepcje z turbodoladowaniem. Do tego czasu Alfa Romeo byla poprzeczka (plaski dwunastocylindrowy silnik o mocy 525 KM). We wszystkich tych latach byl tylko jeden egzotyczny egzemplarz. Turbina gazowa firmy Pratt&Whitney, ktora w 1971 zamotowana byla w Lotusie. Turbina uzyskiwala 520 KM, ale zuzywala takze 250 litrow paliwa na dystansie jednego GP.
Dzisiejsze silniki w F1 sa cudami technologii. Mniej wiecej 950 KM i jesli wezmie sie pod uwage, ze tylko 100 kilogramow paliwa na godzine zostaje wstrzykiwane - to sa imponujace wartosci. Dzisiaj producenci potrafia ponad 50 procent energii zawartej w paliwie przeksztalcic w naped.
Silniki V10 w latach 2005-2010 mialy taka sama moc ale potrafily wykorzystac tylko ponizej 30 procent energii zawartej w paliwie.
Powracajac znowu do czasow terazniejszych. Z tym, ze nie czarujmy sie. Francuzi nie odrobili zadan domowych i przespali poczatek nowej ery hybrydowej. Nie inwestowali pieniedzy. Fabryka silnikow w Viry-Chatillon byla przestarzala, narzedzia byly przestarzale. Dopiero w ostatnich latach w Renault cos sie ruszylo. Dzisiaj Francuzi maja zamiar rowniez dolaczyc do topowych zespolow (i to ze wszystkim co do topowego zespolu nalezy - razem z utalentowanym aerodynamikem Marcinem Budkowskim). Crew Renault ktore odpowiedzialne jest za budowe chassis zbliza sie juz dzisiaj do granicy 700 pracownikow, ponadto w Virly-Chatillon pracuje podanad 400 osob nad rozwojem silnika - to juz sa parametry Mercedesa. Kanal aerodynamiczny, stanowiska badawcze, fabryka - wszystko zostalo odnowione. Jesli popracuja teraz nad niezawodnoscia, poprawia tu i tam jeszcze wydajnosc to moga perspektywicznie patrzec w przyszlosc.
Czy PU Renault bedzie lepszym rozwiazaniem od Honda-Power - czas pokaze. Pod koniec sezonu 2017 Honda byla coraz lepsza, Renault coraz gorsze. Francuzi do szesciu samochodow potrzebowali 35 turbosprezarek i 44 generatory MGU-H. Na koncu prawie brakowalo im czesci. A Japonczycy dopiero zrobili krok do przodu gdy nawiazali wspolprace z Mario Ilenem.
Roznica mocy jednostki napedowej w modusie kwalifikacyjnym (kompletny system) pomiedzy Mercedesem a konkurentami wynosila w ostatniej specyfikacji silnika mniej wiecej od 15 do 53 KM. Dokladne dane na temat mocy silnikow sa scisle tajne, niemniej jednak zespoly nawzajem potrafia obliczyc liczbe KM, opor powietrza oraz sile docisku na podstawie danych GPS ktore wykazuja jak szybkie na kazdym metrze jest wlasne auto i auto rywala.
Kazdy producent praktycznie co roku buduje nowy silnik. Systemu tokkenow jest od 2017 zniesiony i kazdy producent ma wolne pole do popisu (pod wzgledem mocy i spalania). No coz, inni musza wykonac jeszcze lepsza prace jesli chca dogonic Mercedesa.
Co do silnika Mercedesa w Red Bullu - absurd. Nawet gdyby Zarzad w Stuttgarcie z jakiegokolwiek powodu chcial podpisac taki deal, to zespol w Brackley zablokuje taka decyzje - bylby to sabotaz wlasnego zespolu.
Pozdr.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz