2013-09-25
Lotus przestaje rozwijać system pasywnego DRS
Zespół Lotusa najprawdopodobniej w bieżącym sezonie nie będzie już próbował korzystać z rozwijanego od dłuższego czasu systemu pasywnego DRS.R E K L A M A
„Nie, prawdopodobnie nie zobaczymy go już w tym sezonie” mówił Alan Permane, główny inżynier wyścigowy zespołu, pytany o pasywny system DRS. „Nie zaniechaliśmy jego wdrażania, ale cały czas nie spisuje się on perfekcyjnie. Nie chcemy po prostu tracić na niego więcej czasu.”
Mistrzostwa świata F1 zbliżają się do wielkiego finału. Ekipa Lotusa także stoi przed mniejszym lub większym dylematem co do rozlokowania zasobów poświęcanych na rozwój przyszłorocznej konstrukcji.
„Nasz departament techniczny pracuje już w większym lub mniejszym stopniu nad przyszłorocznym bolidem” dodawał Permane.
Mistrzostwa świata F1 zbliżają się do wielkiego finału. Ekipa Lotusa także stoi przed mniejszym lub większym dylematem co do rozlokowania zasobów poświęcanych na rozwój przyszłorocznej konstrukcji.
„Nasz departament techniczny pracuje już w większym lub mniejszym stopniu nad przyszłorocznym bolidem” dodawał Permane.
komentarze
1. dexter
Czasami jednak bardziej oplaca sie zrobic jeden krok do tylu, niz do przodu. Przerwa w rozwoju mniejszych zespolow, ktore maja mniejszy budzet moze czasami byc pomocna w tym, by lepiej zrozumiec taki bolid.
Oczywiscie kazdy zdobyty punkt w kwali. konstruktorow to sa pieniadze, ale rozwoj to tak samo sa pieniadze, mianowicie koszta. Nonstop nowe czesci, nowe czesci... a czasami zapomina sie tak naprawde o tym, aby wziasc sobie troche czasu, by taki bolid lepiej poznac i zrozumiec.
Czasami dobrze jest sobie powiedziec, ze na nastepne powidzmy 2, 3, 4 wyscigi pojedzie sie z ta sama baza, czyli z tym samym pakietem aerodynamicznym aby go lepiej poznac, zajac sie detalami, pobawic sie i wyprobowac nowy Setup.
Problem w tym, ze dzisiaj nikt nie ma czasu,a sam piatek na torze do testowania jest niewystarczajacy. Inzynierowie pracuja pod duza presja, o konkurencja nie spi.
Trzeba pamietac ze kazde nowe skrzydlo zmienia cala aerodynamike bolidu. Wtedy ewentualnie trzeba sie na nowo zapoznac z autem tzn. jak ustawic amortyzacje, jak skorygowac wysokosc podlogi. W takiej sytuacji mozna najlepiej wybrac sie do wrozki.
Dzisiaj zespoly robiac krok do przodu, czesto sami nie wiedza dlaczego tak wyszlo. Niekiedy ten strzal jednak moze niewypalic.
Takim typowym przykladem tego jest wlasnie Lotus, oni maja pasywny DRS z ktorym nie
jezdza, eksperymentuja z innym rozstawem kol etc. Nagle okazuje sie co jest logiczne, ze nie sa w stanie narazie wszystkich systemow razem wykorzystac, poniewaz mozna szybko wpasc w problem z weryfikacja jaki system, dokladnie jaka korzysc przynosi.
Trzymajac sie tego opisywanego zespolu, sadze ze Lotus bedzie mial dalej problem aby utrzymac do konca sezonu tempo rozwoju zespolow scislej czolowki.
Apropos rozstawu kol.
Nawet, jesli zbuduja kompletnie nowy bolid, z wiekszym o 10 cm rozstawem kol na niektorych torach , beda mieli ciezko. Minusem takiego auta z takim rozstawieniem zawsze jest to, ze ten bolid (hmm... jakby to w skrocie w prostych slowach opisac?) nie jest w zakretach taki „zwinny“, dlatego na taki tor jak np. Singapur on sie w ogole nie nadaje.
Choc zawsze, gdy bolid jest „nerwowy“ to wiekszy rozstaw kol wprowadza w zaleznosci od charakterystyki bolidu wiekszy „spokoj“. W pierwszej lini chodzi o aerodynamike (aby zdobyc wiecej miejsca przepuszczajac prad powietrza odpowiednimi kanalami pod bolidem, tam gdzie sie je dokladnie chce miec), a takze o rozmieszczenie ciezaru. Na prostych odcinkach taki bolid powinien byc bardziej stabilny.
Zespol nie jest w stanie na szybko skonstruowac nowego Chassi, poniewaz wtedy wymagane jest przeprowadzenie nowych frontalnych i bocznych Crash-testow, co kosztuje znowu duzo pieniedzy. I tak ten krok z rozstawem kol rozwazany byl bardziej pod 2014. W srodku sezonu Lotus tego by nie wprowadzil, tym bardziej wiedzac ze zespol ma ok. 120 Mln. Euro dlugu. A taki projekt kosztuje grubo ponad 10 Mln. Euro.
Wlasciwie pasywny DRS jest idealnym rozwiazaniem na taki High-Speed tor, jakim np. jest Monza.
Normalny system DRS jest juz dosc skomplikowany, gdzie kierowca naciskajac guzik na kierownicy uruchamia gorny element skrzydla (ustawia go plasko), co automatycznie zmniejsza opor powietrza. Tym sposobem celowo wprowadza sie Stall, ktory sztucznie generuje zawirowania powietrza na tylnim skrzydle, przez co znowu uzyskuje sie mniejszy opor powietrza na elemencie skrzydla co odpowiednio oddzialywuje pozytywnie na wiekszy Top-Speed.
Pasywny system mozna znowu uzyc na calym torze, nie tylko w wyznaczonych strefach. Ale, on nie moze byc aktywnie uruchamiany przez kierowce. Przy odpowiedniej predkosci, strugi powietrza ktore sa odpowiednio kierowane na tylnia czesc bolidu, w tym przypadku na dolny element skrzydla, ma tak samo sluzyc do generowania sztucznych zawirowan powietrza ktore wytwarzaja odpowiedni Stall.
Ta cala tematyka Stall itd. jest dosc ciekawa. Ale istnieje jedno glowne pytanie, co sie stanie gdy w systemie cos nie bedzie funkcjonowalo?
Wystarczy, ze w High-Speed zakrecie przy odpowiedniej predkosci obsunie sie jakas pokrywa (chocby silnika), lub jakas czesc karoserii sie wygnie. W tym momencie urywa sie sila docisku, a wtedy moze sie to b. zle dla kierowcy skonczyc.
W przyszlosci ten temat takich systemow moze byc powodem niejednej dyskusji. Z drugiej strony napewno jakas madra osoba zna rozwiazania, choc przyznam ze ciezko jest to wszystko kontrolowac.
2. Kalor666
Doszli do wniosku, że trzeba w koncu zapłacić Kimiemu ;)
3. fracky
@ dexter
Niestety kolejny raz muszę się przyczepić do kilku wątków, które poruszyłeś.
1. Ostatnia weryfikacja odbywa się oczywiście na torze ale w dzisiejszych czasach wszelkie testy odbywają się również w fabryce. Zespoły takie Mclaren i RBR są mistrzami w wirtualnej rzeczywistości i często powtarzają ,że testy na torze nie są im szczególnie potrzebne. W gruncie rzeczy jest to wielka przewaga po 2009 r i widać ,że zespoły, które przespały ten okres - mają duże problemy. Przykład Ferrari jest chyba najlepszy czyli modernizacja tunelu, zakup symulatora,szukanie nowoczesnych modeli numerycznym. Najistotniejsza jest korelacja tych danych z rzeczywistością . Wtedy jest możliwość pracy na setupem już w fabryce, a zespoły które mają dodatkowo pomoc fabryczną od producenta silników posiadają także duże pole manewrów .
2. Wydłużenie bolidu przez Lotusa zostało zakazane przez FIA, ze względu na uchybienia regulaminowe podłogi. W istocie zespół musiał wrócić do starej specyfikacji po piątku we Włoszech. Moim prywatnym zdaniem nie był to krok rozwojowy E21 ale pierwsze przymiarki do następcy. Stabliność o której piszesz może się przydać do radzenia sobie z większym momentem i mniejszym dociskiem. Więcej miejsca może być także kluczowe do chłodzenia jednostki. Niestety popelniono duży błąd, a dług, który ciąży nad Enstone nie pozwala na restart.
3. Co do pasywnego DRS, to niestety tutaj jest najwięcej gaf. Po pierwsze tor taki jak Monza to nie jest idealne miejsce do wykorzystania tego systemu ze względu na charakterystykę areodynamiczną pakietu. Tylne skrzydło jest znacznie mniejsze niż na innych torach oraz bardziej "płaskie". Nawet klasyczny DRS nie daję dużej przewagi w postaci znacznego wzrostu prędkości. W dodatku pasywna wersja jest pasywna czyli ciężka do okiełznania. Oczywiście pamiętna jest sytuacja Mclarena z 2010 r kiedy, to przywiózł do Włoch większe tylne skrzydła, licząc ,że wygasi opór w odpowiednich miejscach ale w tamtym wypadku system był aktywny. Jednak jest to wyjątek i duże ryzyko. Wtedy Mclaren miał jeszcze do dyspozycji dobrą jednostkę napędową, no zawieszenie - co jest bardzo ważne na Monzy.
Każdy DRS czy f-duct najlepiej nadaję się na tory typu High Speed Corners z dużą ilością docisku. Dlatego debiut pasywnego DRS Lotusa odbył się na Silverstone. Był nieudany ale z tym kłopotliwym systemem można było zaryzykować tylko na tym torze. Opłaca się redukować opór przy rozbudowanym tylnym skrzydle.
Po drugie istnieję spora różnica działania między pasywnym DRS a aktywnym. Tutaj zamieniłeś zasadę działania. W przypadku aktywnego DRS, redukuję się dosłownie opór podnosząc płat skrzydła - jest to czysto mechaniczna zmiana charakterystyki tego elementu. Natomiast w przypadku pasywnej wersji , podobnie jak w f-duct zaburza się pracę skrzydła zmieniając charakterystykę ciśnieniową wokół płatów. Docisk generuję się na zasadzie większe ciśnienie strugi nad skrzydłem, mniejsza pod - powietrze przepływa od wyższego do niższego ciśnienia i powoduje powstanie odwróconej siły nośnej czyli docisku. tyle w temacie.
Z wyrazami szacunku fracky
4. Kalor666
1dexter- ale bzdury piszesz! Po pierwsze to polecam "wziąść" słownik języka polskiego w dłoń. Poza tym to jakieś totalne brednie w Twoim poście. Lotus testował wiekszy rozstaw osi a nie kół a to zasadnicza roznica! Rozstaw kół jest raczej ściśle z góry okreslony wymogami technicznymi. Nie zapominaj że nawet mniejsze ekipy mają ludzi, którzy na bolidach zjedli zęby i to nie pomaga. A może "zwinne" auto by pomogło:)
5. fracky
P.S. W ostatnim akapicie nie dokończyłem wątku - jeżeli podwyższymy ciśnienie na dole głownego płata skrzydła do tym samym zmiejszymy różnice ciśnienia czyli docisk.
6. dexter
@Kalor666
Oj, przepraszam za popelnione bledy ortograficzne i merytoryczne. Widocznie nastepnym razem zanim tutaj cos napisze bede zmuszony wyslac kogos z biura, aby mi slownik jezyka polskiego zalatwil. Masz racje :)
Na marginesie mowiac: akurat, w tym jezyku w jakim sie od dziecinstwa wychowalem, w ktorym operuje na codzien w srodowisku prywatnym i zawodowym, te w/w slowo/wyrazenie jest zrozumiale.
Widocznie na stronie gdzie wszyscy wszystko wiedza najlepiej, nie mozna popelnic zadnego bledu.
Moze nastepnym razem napisze Post w innym jezyku, wtedy nie dojdzie do nieporozumien:)
7. GrzeSzNY
@dexter :) nie przejmuj sie. Moja corka, ktora w soboty chodzi do 2 klasy w polskiej szkole, napisala takei zdanie: "Podczas wakacji jeździlam na końó." :) ja tresc zdania od razu zrozumialem, a forma, coz forma czasami razi tych co chca sie do czegos przyczepic. :) pozdrawiam wszystkich.
8. dexter
@fracky,
to, o czym piszesz w pierwszej czesci Twojego Postu jest mi wiadome.
Z pewnoscia wiesz sam, ze teoria jest teoria, ale czasami zdarza sie tak, ze dane zebrane na torze nie odzwieciedlaja wynikow z kanalu, czy symulatora (nie mam tutaj na mysli kanalu Ferrari).
Masz jakas inna alternatywe gdzie pasywny system DRS po wyscigu na Spa-Francorchamps moglby zostac w realnych warunkach tzn: na torze przetestowany, uwzgedniajac oczywiscie kalendarz wyscigowy?
Pozdr.
9. 6q47
Witam panowie.
Gdzieś kiedyś wpadło mi w oko, że prędkość strumienia powietrza w pracującym tunelu aerodynamicznym nie przekracza 180km/h.
Dodatkowo model bolidu jest w skali do 60%, ewentualnie w pełnej skali z limitem testu ograniczonym do 4 dni.
Przynajmniej tak było do tej pory - zmiana przepisów od sezonu 2014 dokładnie precyzuje prace w tunelu i na systemach CFD.
@fracky
@dexter w zasadzie nie popełnił żadnego błędu opisując pracę obu systemów - co najwyżej nie zrobił tego w wersji extra jasnej dla każdego usera.
Ale jak ktoś wie o co mniej więcej chodzi, to sobie dopowie.
6. dexter
Nie pisz w innym języku, bardzo Cię proszę... i daruj @Kalor'kowi666 cięty język:)
10. PanPikuś
@ Zaryzykowałbym na pewno na Suzuce ( Japonia ), I Buddh ( Indie ) i ew na Yeongam ( Korea ) , Austin ( Ameryka ) oraz na Nürburgring'u. A z torów które nie dawno były / będą to Istanbul Park ( Turcja ) i A1 Ring ( Austria ), choć tutaj byłbym bardzo ostrożny.. Wszystko też zależy jak system jet skonfigurowany, przy jakiej prędkości się otrzymuje zamierzony efekt, no i rzecz jeszcze ważniejsza, jak zmusić taki system do " dezaktywowania się " gdy po prostej zbliżamy się do bardzo szybkiego zakrętu gdzie potrzebny jest nam spory docisk ( 130R w Japonii ) .
11. 6q47
7. GrzeSzNY
Sie masz Grześ.
>Końó< zabójczo brzmi:))
Pozdrów córkę w moim imieniu:))
Pozdr.
12. fracky
@8 dexter
@PanPikuś już wymienił kilka torów ale ja bym się ograniczył do Suzuki i Austin. Generalnie, tu oczywiście moim zdaniem, już nie zobaczymy tego systemu nigdy więcej i pozostałe zespoły już zaniechały jego rozwoju. To jest spory niewypał i myślę ,że Lotus nie tyle nie ma środków do jego sprawdzenia , co po prostu nie widzi żadnych korzyści z jego stosowania ( nauczka po Silverstone)
Co do rozbieżności danych z fabryki, a torem - owszem najlepsza metodą do rozwoju bolidu jest test na torze. To był kamień węgielny przy sukcesach Ferrari ale jest to okropnie drogie i mamy czasy jakie mamy. Podobnie jest w budownictwie - najlepszą metodą projektowania budynków jest metoda empiryczna ale mnóstwo ludzi zginęło przy realizowaniu tych projektów i zaczęto wykorzystywać matematykę i fizykę do tworzenia modeli ;). Generalnie biorąc pod uwagę moc obliczeniową superkomputerów, to można zbudować bardzo szczegółowe algorytmy numeryczne i uzyskać bardzo wiarygodny model. W komputerze można sprawdzić wiele przypadków i warunków. Problem polega na tym ,że mimo iż rzeczywistość da się zmatematyzować, to jesteśmy na razie za bardzo ułomni aby zrobić to idealnie. :) Dane z CFD łatwo przenieść do symulatora, a stąd już bardzo łatwe testy.
@9
Będę się upierał przy swoim.
@9
13. PanPikuś
Przepraszam za offtopic, ale akurat tutaj jest dyskusja między ludźmi do których mam pytanie.
Drodzy Panowie. Wnioskując po wpisach, część z was mieszka poza granicami Polski. I tu jest moje pytanie. Czy pojęcie stażu na zachodzie jest podbne jak w Polsce czyli służy zdobywaniu doświadczenia, czy też już wcześniej trzeba mieć określoną wiedzę i jest to już bezpośrednia przymiarka do pozyskania pracownika. Pytam się, bo wiem, że Williams organizuje dla " młodych i zdolnych" staże, a że jest to związane bezpośrednio z moim kierunkiem studiów i zainteresowaniami (i marzeniami ) to chcę spróbować. Tylko jeżeli jest to już coś w stylu egzaminu to wolę się wstrzymać na rok i się douczyć. Jeżeli dalibyście jakieś informacje jak to konkretnie wygląda byłbym bardzo wdzięczny, bo nabór na przyszłe wakacje kończy się już w połowie listopada.
14. dexter
@PanPikuś,
a) najwazniejsze patanie w jakim stopniu masz opanowany jezyk angielski?
b) wszysto zalezy od firmy, napewno na ich stronie bedzie profil opisany kogo dokladnie szukaja
Tak na marginesie: Mercedes tez szuka ciekawych ludzi ;-)
15. Michael Schumi
@13 Zwykle bywa tak, że trzeba już mieć jakąś wiedzę w takim temacie, a na miejscu uczyłbyś się i poszerzałbyś swoje zdolności: jak gdyby takie zajęcia "w praktyce".
Potwierdzam słowa @dexter - Mercedes ma nawet niezłą ofertę. Wlicza do tego trochę kosztów, np ubezpieczenie i wiele innych. Życzę Ci powodzenia, sam chciałbym przebywać w otoczeniu Formuły 1 w mojej przyszłości, może nie w pracy związanej bezpośrednio z pracą nad bolidem, mechaniką, programistą, ponieważ to nie są moje dziedziny, ale raczej coś w stylu dziennikarz, menedżer, dział PR, konsultant, biurowy, czy coś podobnego.
16. Duke_
@dexter ponownie dziekuje za lekture ;)
i jesli to mozliwe bardzo prosze o kontakt tu na forum pod tym samym nickiem, mam tylko jedno pytanie
17. PanPikuś
Dzięki za informacje o Mercedesie. O nim nie wiedziałem. Williams niestety ma to dość niejasno opisane. Szukają młodych ludzi o umysłach ścisłych. Biorąc po uwagę wiek( między 16 a 21 rokiem zycia ) , to raczej chodzi o naukę, ale wolę się spytać, wszak w takim sporcie wyśrubowane wymagania mnie nie zdziwią. Angielski problemem raczej nie będzie ( kilkukrotnie miałem przyjemność spędzać wakacje( uczyć się i pracować ) w południowej Anglii, choć pewnie przydałoby się trochę odświeżyć jego " użytkową " formę. Jak coś z tego wyjdzie to sie pochwalę. Póki co dzięki za informacje i przepraszam administrację za zaśmiecanie forum.
Swoją drogą przydałaby się opcja wysyłania " wiadomości prywatnych " ew forum ogólne. Wiem, że z tym jest dużo pracy jeśli chodzi o tworzenie, ale chyba wyszłoby to stronie na dobre.
18. RyżyWuj
Lotus w każdym sezonie ma taką kosztowną ślepą ulicę. Jak dotąd i tak idzie im nieźle.
19. dexter
@Duke_
"o kontakt tu na forum pod tym samym nickiem" - nie rozumiem, mam sie tam zarejestrowac?
20. Duke_
z tego co wiem to rejestracja do strony nie jest rejestracja do forum wiec raczej trzeba sie osobno zarejestrowac
21. 6q47
17. PanPikuś
Oczywiście, że jest forum.
Nie jestem tam zarejestrowany... właśnie o tej opcji rozmawiają @dexter i @Duke_ .
22. Duke_
17. PanPikuś
No tak sie sklada, ze mieszkam 200km od glownej fabryki Mercedesa w Stutgarcie
z tego co sie orientuje to raczej staz w Niemczech to juz "cos" trzeba umiec ale kazdy pracodawca/zaklad pracy moze to indywidualnie rozpatrywac wiec nigdy nie zaszkodzi samemu zapytac
tu masz ogloszenia Mercedesa z Brackley jesli interesuje Cie F1
h t t p : / / w w w . m e r c e d e s - a m g - f 1 . c o m / e n / # / c a t e g o r y / r e c r u i t m e n t
usun sobie spacje
23. PanPikuś
@ 22. Dziękuje bardzo.
Co do forum to może zamilknę i usunę się w cień hańby i wstydu za moją ignorancję. 2 lata aktywnego korzystania z witryny i niezauważenie czegoś takiego mnie dobiło. :)
24. Duke_
23. PanPikuś
oj tam, zdaza sie i najlepszym ;)
zmien w adresie com na pl a trafisz do mnie ;)
25. dexter
@ fracky, spor personalny nie sprawia mi zadnej przyjemnosci, jesli w przyszlosci napisze cos co nie jest dla Ciebie jasne, to najpierw popros o wyjasnienie co mialem na mysli, w miare wolnego czasu odpisze. Wtedy napewno nie dojdzie do nieporozumien.
@6q47, serdeczne dzieki za stawiennictwo w moim imieniu i za czytanie ze zrozumieniem. (w przyszlosci bede staral sie jasniej pisac)
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz