Ekipa Mercedesa znalazła nowy sposób na obejście regulaminu w zakresie ograniczania mocy jednostki napędowej, po tym jak wcześniej w tym sezonie FIA zakazała już stosowania innego triku, który powodził do podobnej sytuacji.

Zespoły Mercedesa i Red Bulla na początku sezonu znalazły sposób na uniknięcie obniżania mocy układu hybrydowego w tempie 50 kW/s na dojeździe do linii pomiaru czasu w sesji kwalifikacyjnej poprzez sprytne wyłączenie układu MGU-K.

Przepisy wprost mówiły o tym, że redukcja mocy nie następuje jeżeli układ MGU-K przez 60 nie pracował. FIA celowo wprowadziła taki zapis, aby zniechęcić ekipy do celowego wyłączenia układu.Taki zabieg na okrążeniu wyjazdowym lub rozgrzewającym zapewniał jednak dodatkowe 50 - 100 kW przewagi na dojeździe do linii pomiaru czasu, a kierowcy byli w stanie utrzymać maksymalną moc 350 kW z silnika elektrycznego.

FIA po GP Japonii zdecydowała się jednak ze względów bezpieczeństwa zakazać podobnych praktyk, obawiając się, że brak wykorzystania MGU-K przez 60 sekund może prowadzić do dużych różnic w osiągach bolidów znajdujących się na torze.

Federacja jasno również dała do zrozumienia, że nie będzie tolerowała celowego wyłączania układu MGU-K na torze jeżeli nie ma ku temu ważnych podstaw.

Taka postawa regulatora sprawiała, że w teorii zakończyło się kombinowanie z unikaniem obowiązkowego ograniczania mocy podczas dojeżdżania do linii pomiaru czasu w kwalifikacjach.

Na torze Silverstone Mercedes ponownie jednak znalazł sposób na zyskanie minimalnej przewagi nad rywalami, stosując inną sztuczkę, która również pozwala mu przez krótki czas uniknąć obniżenia mocy na prostej startowej.

Sprzyja temu układ toru Silverstone, na którym dojazd z ostatniego zakrętu do linii pomiaru czasu jest relatywnie krótki.

Abu uniknąć wejścia jednostki napędowej w tryb ograniczania mocy o 50 kW na każdą sekundę muszą zostać spełnione pewne warunki.

Dotyczy to sytuacji, w których zapotrzebowanie kierowcy na moc jest ujemne (zdjęta noga z gazu) oraz w których moc silnika spalinowego jest ujemna, a moc systemu hybrydowego musi zostać jeszcze bardziej ograniczona, aby osiągnąć wymagane przez kierowcę zapotrzebowanie na moc.

Jeżeli więc kierowca zdejmie w odpowiednim momencie nogę z gazu przed pełnym opróżnieniem akumulatora po tym jak korzystał z pełnej mocy układu, wynoszącej 350 kW, spełnia kryteria i nie wpada w pułapkę ograniczania mocy.

Serwis The Race, który potwierdził taką taktykę, bazując na danych telemetrycznych podał również, że z powyższym stanowiskiem zgadza się sama FIA.

Korzystanie z takiej taktyki potwierdzają zapisy telemetrii, ale inną kwestią pozostaje to, czy takie działanie przynosi wymierne korzyści. Ekipa Mercedesa najwyraźniej uważa, że tak, ale w praktyce jest to sytuacja coś za coś. Na pewnym etapie kierowca w momencie odpuszczenia gazu oddaje nieco pola rywalowi, ale po przekroczeniu linii czasu ma wcześniej dostępną pełną moc układu napędowego.

Z analizy The Race wynika, że Antonelli i Hamilton wychodząc z szykany Club mieli podobną prędkość, ale później kierowca Mercedesa zyskiwał 7-8 km/h przewagi zanim odpuścił przepustnicę. Po przekroczeniu linii mety Antonelli miał tracić względem Hamiltona 5 km/h.