Kara Oscara Piastriego wciąż budzi wiele wątpliwości w świecie F1, a kolejne informacje w tej sprawie tylko to spotęgowały. Jak się okazuje, oficjele FIA dyskutowali nad zachowaniem Australijczyka już przy wcześniejszym restarcie.

Postępowanie Oscara Piastriego z restartu na 21. okrążeniu pozostaje jednym z głównych punktów dyskusji po GP Wielkiej Brytanii. To właśnie za nie otrzymał 10-sekundową karę, która w ostatecznym rozrachunku pozbawiła go zwycięstwa w całych zmaganiach. To padło łupem jego zespołowego partnera, Lando Norrisa.

Sam Australijczyk kompletnie nie mógł zrozumieć otrzymanej sankcji, podobnie jak Max Verstappen, który notabene był zamieszany w całe zdarzenie. Holender musiał wykonać bowiem manewr uniku, co było jednym z argumentów sędziów do zaliczenia zachowania jego rywala jako gwałtownego manewru.

Z kolei 24-latek kontrował to tym, że na 17. okrążeniu - przy wcześniejszym restarcie - postąpił bardzo podobnie i nie dostał żadnej kary. Ba, nie było to nawet przedmiotem dochodzenia arbitrów. Serwis The Race postanowił zbadać te kwestie, przeprowadzając analizę obu zdarzeń.

Przy "karnej" sytuacji hamowanie Piastriego spadło z 218 do 52 km/h. z użyciem siły 59,2 PSI. Wcześniej natomiast jego prędkość zmalała z 208 do 51 km/h. Istotne znaczenie miały jednak też wartości odnotowane w bolidzie Verstappena, który na 17. kółku nie uciekał się do wyprzedzania rywala, a na 21. już to zrobił.

Podczas pierwszego incydentu Holender zwolnił z 219 do 43 km/h, a drugiego z 221 do 32 km/h. Różnice prędkości były zatem dość podobne, więc nieprzypadkowo Andrea Stella zwracał uwagę na to, że niektórzy kierowcy mogą wyolbrzymiać niebezpieczeństwo pojedynczych sytuacji.

Włoski inżynier starał się też uwypuklić późne wyłączenie świateł na samochodzie bezpieczeństwa (dzięki któremu to lider zmagań może zacząć dyktować tempo). Na 21. okrążeniu Bernd Maylander zrobił to faktycznie po przejechaniu części prostej Hangar, choć z drugiej strony artykuł 55.15 Regulaminu Sportowego w żaden sposób nie odnosi się do timingu wyłączenia świateł:

"Od momentu zgaszenia świateł na samochodzie [bezpieczeństwa] kierowcy muszą utrzymywać tempo nieobejmujące gwałtownych przyśpieszeń lub hamowań ani manewrów, które mogłyby narazić innych kierowców na niebezpieczeństwo lub utrudnić restarty", tak brzmi przepis, który był źródłem kary Piastriego.

Co istotne, serwis The Race dowiedział się też, że już po restarcie z 17. okrążenia wśród oficjeli FIA toczyły się rozmowy nt. ewentualnego naruszenia przepisów. Powtórki miały bowiem wykazać, że pojawiły się tutaj zalążki tzw. efektu harmonijkowego, czyli zbicia się bolidów w jedną grupę.

Jak wiadomo, może to doprowadzić do potężnego karambolu, czego ostatnim przykładem były wydarzenia z GP Toskanii 2020. Wtedy aż 12 kierowców otrzymało formalne ostrzeżenia. Na Silverstone kontrola wyścigu nie przekazała jednak tej sytuacji pod lupę arbitrów, natomiast już później nie było żadnego zmiłuj.

Inne wątpliwości związane z brytyjskim incydentem odnosiły się do zachowania George'a Russella z GP Kanady. Wówczas kierowca Mercedesa z użyciem siły 30 PSI zmniejszył prędkość z 140 do 85 km/h, a jadący za nim Verstappen również wykonał unik. Red Bull złożył zresztą później protest w tej kwestii, a Piastri zaznaczył m.in., że tamta sytuacja wyglądała gorzej niż to, co miało miejsce na Silverstone.

Kluczowa różnica dotyczyła jednak - o czym kilkukrotnie już pisaliśmy - manewrów kierowców przy wyłączonym świetle na samochodzie bezpieczeństwa (w Wielkiej Brytanii) a niewyłączonym (w Kanadzie). Do tego drugiego przypadku istotne jest powołanie się na przepis 55.5, a nie 55.15:

"Żaden bolid nie może być prowadzony niepotrzebnie wolno, gwałtownie lub w sposób, który mógłby być uznany za potencjalnie niebezpieczny dla innych kierowców lub jakiejkolwiek osoby podczas jazdy za samochodem bezpieczeństwa", tak brzmi przepis, do którego odnosiło się postępowanie Russella.

Co istotne, The Race zaznaczyło, że zawodnikom przypomniano niedawno o tych zasadach w ramach najnowszych wytycznych. Hamowanie, przyśpieszanie i zmienianie kierunku jazdy są normalnymi procedurami w trakcie neutralizacji (w celu utrzymania odpowiedniej temperatury opon i hamulców), ale po zgaszeniu świateł na samochodzie bezpieczeństwa narzucone tempo nie powinno wiązać się z niczym chaotycznym.