Tombazis tłumaczy, dlaczego nowe bolidy potrzebują aktywnej aerodynamiki
Szef departamentu bolidów jednomiejscowych FIA Nikolas Tombazis dość szczegółowo wyjaśnił kwestie nowych przepisów technicznych, przyznając jednocześnie, że zamontowanie nowego silnika na sezon 2026 w obecnych konstrukcjach wyścigowych nie byłoby mądrym posunięciem.
W tygodniu poprzedzającym Grand Prix Kanady FIA opublikowała zarys przepisów technicznych F1 na sezon 2026, które zostały opracowane w odpowiedzi na potwierdzone już wcześniej zmiany w jednostkach napędowych.
Przygotowanie do nowej ery regulacyjnej w Formule 1 przebiega dość nietypowo. Najpierw bowiem opracowano przepisy dotyczące jednostek napędowych, co miało skusić nowych producentów do wejścia w świat Grand Prix, a następnie starano się dopasować do nich charakterystykę aerodynamiczną bolidów.
Nowe silniki nie będą miały kosztownego układu MGU-H, który zamieniał część energii gazów wydechowych w energię elektryczną, ale ogólny stosunek mocy elektrycznej do spalinowej wzrośnie i będzie wynosił mniej więcej pół na pół. Jeżeli chodzi o samą konstrukcję spalinową to pozostanie ona niezmieniona i dalej zespoły będą korzystały z turbodoładowanych jednostek V6 o pojemności 1,6 litra.
Z kolei same bolidy mają przejść kurację odchudzającą, która w zamyśle FIA powinna poskutkować spadkiem wagi o około 30 kg w stosunku do bieżących bolidów. Podwozia będą krótsze, węższe, a do tego wszystkiego w grę wejdzie aktywna aerodynamika w skali jakiej jeszcze nie widzieliśmy w F1. Wszystko po to, aby skompensować stratę prędkości na prostych.
Biorąc pod uwagę, że nowe przepisy silnikowe zakładają wdrożenie bardziej efektywnych i mocniejszych układów, które w znacznie większym stopniu polegają na napędzie elektrycznym- co było kluczowe dla sześciu potwierdzonych już producentów na sezon 2026, Tombazis wyjaśnił dlaczego prosta zmiana silnika i pozostawienie bieżących regulacji dotyczących bolidów nie wchodziło w grę.
"To nie byłby bardzo dobry pomysł ponieważ mimo iż moc maksymalna pójdzie w górę ze względu na elektryczną część, to nie może ona być wykorzystana przez długi okres czasu" wyjaśniał w wywiadzie dla Beyond the Grid Tombazis.
"Z tego powodu, pod koniec prostych, musimy mieć bolidy o mniejszym oporze, mniejszym oporze aerodynamicznym i właśnie tę kwestię rozwiązują nowe przepisy techniczne."
"Obecne auta mają zbyt duży opór i z tego powodu miałby problemy z uzyskaniem prędkości maksymalnej pod koniec prostych."
"Wierzymy, że udało nam się rozwiązać ten problem dla nowych bolidów."
Zdaniem Tombazisa nowe bolidy nie będą w stanie osiągać prędkości maksymalnych jak bieżące konstrukcje, ale niedawno George Russell twierdził na postawie symulacji, że te i tak na większości torów bez problemu osiągną prędkość 360 - 370 km/h. Tombazis przyznaje natomiast, że nowe układy napędowe będą potrafiły na krótko generować większą moc niż obecne konstrukcje.
"Moc będzie nieco wyższa niż obecnie, to prawda. Zwiększy się o około 100 KM" mówił. "Nowy układ będzie miał znacznie mniejszą moc z jednostki spalinowej. Zejdziemy z około 550 do 400 kilowatów, podczas gdy elektryczna moc mocno wzrośnie. Będziemy szli ze 120 do 350 kilowatów."
"Będziemy więc mieli stosunek prawie pół na pół między mocą spalinową i elektryczną. To kluczowa różnica, a w całym procesie usunęliśmy układ MGU-H, który stanowił urządzenie przekształcające energię gazów wydechowych w energię elektryczną."
"Zrobiliśmy to głównie po to, aby uprościć układ i ograniczyć złożoność silników. Chcieliśmy tego, aby zachęcić nowych producentów do sportu, co jak sądzę całkiem się udało. No i mamy też zrównoważone paliwo. To duży krok. W sezonie 2026 paliwo będzie w pełni zrównoważone, co jak już mówiłem, stanowi duży krok ku zrównoważonemu rozwojowi mimo iż z pewnością nie jest to ostatni krok w tym kierunku."
FIA wierzy, że nowe bolidy powinny uzyskiwać czasy raptem o sekundę wolniejsze na okrążeniu od bieżących konstrukcji. Aby to osiągnąć postanowiono opracować zasady aktywnej aerodynamiki.
Tombazis wyjaśnił, że nowe bolidy będą aktywowały dwa różne profile aerodynamiczne w zależności od tego, w którym miejscu torze się znajdują.
"Będziemy mieli coś co nazywamy trybem X [ang. X-mode] i trybem Z [ang. Z-mode]. Tryb Z będzie używany wtedy, gdy w zakrętach będziemy potrzebowali dużego docisku, a tryb X zmieni układ skrzydeł, aby na prostych przejść w układ niskiego oporu."
"Tak w zasadzie to nawet tryb Z bolidu ma znacznie mniejszy opór niż to co widzimy w obecnych bolidach. Jeszcze mniejszy opór będzie w trybie X."
Aktywne tyle skrzydło, które będzie ograniczało wyraźnie opór na prostych będzie więc działało podobnie jak system DRS, który w 2026 roku zostanie usunięty. Przednie skrzydło również zmieni wtedy swoje położenie, aby zachować balans auta.
"Dla kibiców będzie to wyglądało bardzo podobnie do systemu DRS, ale swoje położenie będzie też zmieniało przednie skrzydło, aby zachować w miarę zrównoważony balans bolidów na prostych."
"Zmiana układu aerodynamicznego będzie zachodziła praktycznie na każdej prostej. Są jednak pewne proste w mistrzostwach, na których nie będziemy na to pozwalali, aby prędkości nie były zbyt wysokie."
"Na niektórych torach jak w Monako, nie będziemy pozwalali na ruchome skrzydła, aby utrzymać prędkości na rozsądnym poziomie, a efekt podobny do systemu DRS będziemy osiągali za pomocą elektrycznej części silnika."
"Bolidy, które znajdują się w odległości jednej sekundy za rywalem będą miały trochę więcej energii do odzyskania i będą mogły wykorzystać trochę więcej mocy na prostych."
"Wierzymy, że będzie to bardzo podobne w działaniu do systemu DRS."
komentarze
1. Manik999
Te ciągłe zmiany nie mają sensu. I jak dla mnie te zmiany będą równie chybione, co te w 2014 roku. Generują tylko duże koszty, a efekt mizerny. F1 zyska tylko jednego dodatkowego producenta i to nie wiadomo, na jak długo. Już teraz jest dobrze, jeżeli chodzi o rywalizację. Stawka się zacieśnia, a obecne konstrukcje mają ograniczenia w polu rozwoju. RB20 już nie ma kosmicznej przewagi. Obecnie silniki są już dobrze dopieszczone, spełniają standardy "eko". Szczerze to liczę na fiasko tych zmian, ale zobaczymy. Raczej mało prawdopodobne, by coś porzucili, gdyż prace trwają. Ale może warto odroczyć te zmiany, by lepiej się przygotować? Ewentualnie mogliby zmniejszyć pojazdy z zachowaniem obecnych regulacji. Włażenie w tyłek "eko-miliarderom" odbija się czkawką F1.
2. ekwador15
calkowite bzudry. nic to nie zmieni. w ostatnich 20 latach przerabiane bylo wszystko, każda koncepcja i nic to nie daje. byl zarzut ze DRS to sztuczne wyprzedzanie, to usuną go i dadzą wiecej sztucznego wyprzedzania. wyprzedzac bedzie komputer i inzynier a nie kierowca. absurdalne pomysly. zostawic obecna generacje, poszukać w niej troche mniejszej wagi. mgu H tyle lat, tyle kasy na rozwoj a teraz usuwają. zrobic jako standardową część, którą kazdy nowy producent moze kupic i po sprawie.
jedyna realna zmiana to tory. tam gdzie jest najmniej wyprzedzania, najnudniejsze wyscigi, poszukac jakis korekt - czasem wystarczy 1 lub dwa zakrety. non stop przypominam przyklady Abu Dhabi i Katalonii, ile poprawia zmiana jednego czy dwoch zakretow. to samo w Monako, poszukajcie moze chociaz jeden zakret gdzies da sie przeprofilowac, poprawzic nieco inaczej aby bylo troche miejsca i jak ktos ma 1 sek lepsze tempo, to zeby mial chociaz jedną okazję, bo teraz bedac 2 sek szybszym nie ma miejsca gdzie zaatakowac
3. TomPo
Ja mam pomysl taki, ze kierowcy ktory jest z przodu mniej niz 1s z automatu jest wciskany pedal hamulca, oraz jest pokazywana teczowa flaga, ze musi ustapic temu z tylu, by wyrownac szanse.
4. hubos21
RB już dawno na to zwrócił uwagę, że przy mocy 50/50 będzie problem to pisali mędrcy świata, że na pewno mają problemy z silnikiem a teraz FIA zobaczyła dopiero problem i zaczyna naklejać plaster, widać jak się (nie) przygotowali do nowych przepisów i znowu będzie zlepek wszystkiego a w w praniu znowu coś wyjdzie jak z porpoisingiem, uprali się na tą ekologię i będą wszystko do tego dostosowywać, dodatkowo zmniejszają docisk z podłogi i dyfuzora więc znowu kolejna rewolucja po 4 latach.
5. Believer
Zgadzam się z przedmówcami, że kolejna rewolucja może być katastrofą. FIA nie uczy się na własnych błędach. Z każdą zmianą przepisów wiąże się dominacją jednego zespołu, którego inne zespoły muszą gonić. Chcą zwiększyć atrakcyjność wyścigów i wyrównać stawkę, a gdy zespoły są coraz bliżej siebie wywracają wszystko do góry nogami i zataczają błędne koło. Ten i przyszły sezon może być bardzo ciekawy, w walce o czołowe lokaty walczą 3 zespoły i Verstappen, niekiedy włączy się do tego również Alonso. Środek stawki też jest coraz bliżej siebie. Spodziewam się, że po najbliższej rewolucji będzie powtórka z lat 2014-20- kto trafi z silnikiem elektrycznym, ten będzie dominował. Owszem, ja też uważam, że obecne bolidy to autobusy, są za duże i za ciężkie, ale problemem jest również konfiguracja torów i tragiczne wytyczne dot. opon i limit paliwa na wyścig. Skoro z każdym kolejnym sezonem jest coraz większy udział biopaliwa, to według mnie limit paliwa również powinien być wyższy i od zespołu powinno zależeć, czy chce zatankować samochód pod korek i cisnąć, ile się da, czy wlać mniej i zaoszczędzić na wadze. Tak samo opony powinny mieć dużo większe okno pracy. Na tym powinni skupić się w pierwszej kolejności, a nie na wciskaniu ludziom bajek, że F1 to poligon doświadczalny dla samochodów drogowych. Co z F1 znajdziemy w zwykłych drogowych samochodach? MGU-H? MGU-K? DRS? Czy może łopatki do zmiany biegów i wielofunkcyjną kierownicę? Ale wiadomo, że FIA ugnie się przed lobbingiem ekoterrorystów i wszechobecną poprawnością polityczną, żeby ludzie myśleli, że białe jest czarne a czarne jest białe.
6. cinek76
Ok niech zrobią żeby bolidy były równe jak w f2 i wtedy walka , po co to owijanie jak i tak chodzi o kasę
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz