Allison wskazał obszary, w których W15 powinien lepiej się zachowywać

Dzisiejsza prezentacja Mercedesa dała kilka odpowiedzi odnośnie zapowiadanych w nowym bolidzie zmian projektowych. Mimo że określono go mianem wersji testowej, można było zauważyć kilka znaczących i ciekawych modyfikacji. Ekspertów szczególnie zaintrygowała konstrukcja przedniego skrzydła, która jeszcze nie pojawiła się w czasie obowiązywania nowych przepisów technicznych.

The new #Mercedes front wing could be a nice trick to exploit the vortices to your advantage (in 2021 called the Y250 vortex).
But are we sure that the FIA will also like this?👀#F1 #F1Tech pic.twitter.com/UJipMEcS2s

— Rosario Giuliana (@RosarioGiuliana) February 14, 2024

Te jasno określają, że górny płat tego elementu musi łączyć się z nosem. Niemieccy projektanci spełnili ten warunek, aczkolwiek przymocowali go bardzo wąskim złącznikiem i nie brakuje sugestii, że w ten sposób będą chcieli przywrócić tzw. wiry Y250. Z nimi natomiast chciano się za wszelką cenę pożegnać przy wprowadzeniu odświeżonych regulacji w 2022 roku.

Jak na ironię, taka budowa przedniego skrzydła nie znalazła się na pierwotnych renderach opublikowanych przez Srebrne Strzały (dopiero zdjęcia z oficjalnej premiery i toru ją ujawniły). James Allison również kompletnie pominął ten wątek przy opisywaniu zmian w nowym bolidzie.

Brytyjczyk skupił się na kwestiach bardziej związanych z obszarami, które Mercedes chciał poprawić względem 2023 roku. Mowa tutaj głównie o poprawie przyczepności tylnej osi, o czym już kilka tygodni temu sam mówił. W związku z tym wprowadzono nowy monokok i obudowę skrzyni biegów, która pozwoliła przesunąć kokpit kierowcy nieco do tyłu i zastosować tylne zawieszenie typu push-rod:

"Sporo uwagi poświęcono poprawie nieprzewidywalnej tylnej osi. Pracowaliśmy nad tym, by stworzyć bolid łatwiejszy dla kierowców. Gdy hamujesz i wchodzisz w zakręt, tył musi być solidny. Potem jednak, gdy zbliżasz się do wierzchołka, bolid powinien być coraz zwinniejszy i chętniejszy do skrętu. To właśnie próbowaliśmy zastosować w tym aucie", przyznał 55-latek, cytowany przez Formu1a.uno.

"Ciężko pracowaliśmy także nad tym, aby przygotować samochód z mniejszym oporem aero i lepszą wydajnością w zakrętach. Pod tym kątem wprowadziliśmy pewne poprawki, a zwłaszcza w systemie DRS. Dotknęły one też pit-stopów. Wprawdzie zawsze byliśmy w nich dobrzy pod względem powtarzalności czasowej, ale byliśmy wolniejsi o 0,3/0,4 sekundy od najlepszych. Liczymy, że poszliśmy w dobrym kierunku."

Allison doprecyzował później, w jaki sposób można osiągnąć te założenia:

"Ogólnie mowa tutaj o umiejscowieniu silnika względem monokoku, geometrii tylnego zawieszenia w obszarze skrzyni biegów i zmianach w obszarze kokpitu kierowcy. Hipotetycznie te wszystkie rzeczy można zmienić nawet w ciągu sezonu, jednakże wiążą się z tak ogromnymi zasobami, że w zasadzie tego się nie rozważa. Z tego powodu kluczowe decyzje zapadają poprzedniego lata. Dopiero podczas przerwy korzystasz z narzędzi w fabryce, które pozwalają zweryfikować, czy idzie się właściwą drogą."

Na zakończenie brytyjski spec zapowiedział już pierwsze duże ulepszenia do bolidu W15. Te mają pojawić się po powrocie F1 do Europy, czyli w okolicach GP Emilii Romanii i GP Monako.