Symonds: zespoły bazują na przestarzałym modelu symulacyjnym
Szefostwo Formuły 1 odpowiedzialne za zmiany techniczne w bolidach uważa, że obawy ekip, a w zasadzie Red Bulla, odnośnie przepisów na sezon 2026 wynikają z bazowania na przestarzałym modelu symulacyjnym.
W ostatnich tygodniach dominujący w stawce zespół Red Bulla podniósł spory alarm, domagając się zmian w przepisach silnikowych na sezon 2026. Zdaniem Christina Hornera nowe bolidy mogą zrujnować spektakl wyścigowy, gdyż technologia jaką próbuje wdrożyć F1 nie jest do końca przemyślana.
Max Verstappen twierdził z kolei, że testując model bolidu na sezon 2026 w symulatorze zmuszony został do redukcji biegów na prostej startowej, aby móc doładować akumulatory i nie był z tego faktu za bardzo zadowolony.
"Jak dla mnie wygląda to okropnie" mówił Holender. "Jeżeli na prostej startowej Monzy jedziesz pełnym gazem i jakieś czterysta czy pięćset metrów przed jej końcem musisz redukować bieg, gdyż tak jesteś szybszy, to uważam, że nie jest to właściwy sposób."
Przypomnijmy tylko, że od 2026 roku zwiększy się udział energii elektrycznej w napędzie bolidów F1, ale jej odzysk cały czas ma pozostać jedynie z tylnej osi, mimo iż władze F1 początkowo chciały ją odzyskiwać także z przednich kół, co zostało odrzucone przez producentów. Zrezygnowano przy tym z układu MGU-H.
Szewstwo Formuły 1 przekonuje jednak, że przedstawiciele Red Bulla są w błędzie i bazują na przestarzałym modelu symulacyjnym.
Pat Symonds uważa, że alarm przed sezonem 2026 został podniesiony przedwcześnie, a jego firma jest znacznie bardziej zaawansowana jeżeli chodzi o wykorzystanie symulacji, gdyż może polegać na infrastrukturze swojego partnera AWS, który jest pionierem chmurowych obliczeń na świecie.
"Zespoły wyjadają dużą część swoich budżetów na dzwony alarmowe w związku z przepisami na sezon 2026" mówił Symonds. "To samo było przed sezonem 2022. Twierdzili, że to się nie sprawdzi, ale wiedzieliśmy co robimy."
"W mojej opinii zmiany na sezon 2026 nie są większe od tych w sezonie 2022. Powiedziałbym, że pod względem aerodynamicznym są mniejsze. Tak, pojawią się ruchome elementy, ale aktywna aerodynamika to żadna magia. Jestem tego pewny."
Symonds zdradził, że główny aerodynamik Formuły 1, Jason Somerville, który pracuje nad modelem bolidu na sezon 2026 wykonuje obecnie świetną robotę.
"Mamy imponujące cele co do oporów bolidów, ale Jason i jego zespół radzi sobie z tym" mówił. "Jesteśmy w stanie dokonać tego."
"Te wszystkie alarmy i rozmowy Maksa, który jeździł w symulatorze: on nie jeździł tym co tam mamy. Wiem, gdyż jesteśmy miesiące przed zespołami jeżeli chodzi o symulacje."
Symonds przyznaje, że od początku podział wykorzystania energii z paliwa i energii elektrycznej na poziomie 50 procent stwarzał ogromne wyzwanie, ale zawsze godzono się na fakt, że przepisy po publikacji mogą zostać odpowiednio dostosowane.
"Musieliśmy jakoś opracować zestaw przepisów silnikowych i wpisać jakieś liczby jeżeli chodzi o zarządzanie energią" mówił. "Były one bardzo wstępne. Wiedzieliśmy, że to się nie sprawdzi i musimy nad tym popracować. Przeszliśmy przez ten etap przez 9 miesięcy."
"Profil osiągów bolidu na sezon 2026 w symulacjach nie różni się znacząco od tego z sezonu 2023."
"Tak więc te wszystkie rozmowy o osiąganiu prędkości maksymalnej w połowie prostej nie są już aktualne."
"Trzeba mieć na uwadze to, że te bolidy nie osiągają już maksymalnej prędkości na końcu prostych, tak więc to całe gadanie o redukcji biegów na prostych nie jest prawdziwe."
Oprócz dopracowania szczegółów związanych z zarządzaniem energią oraz ruchomą aerodynamiką, Symonds twierdzi, że F1 skupia się na poprawie ścigania.
Mniejszy cień aerodynamiczny może mieć wpływ na wyprzedzanie na prostych, ale inżynier przyznaje, że jednym z aspektów, któremu przyglądają się jego koledzy jest sposób na pozbycie się tzw. pociągów DRS, czyli kilku aut jadących za sobą i korzystających obecnie z ruchomego tylnego skrzydła, co utrudnia wyprzedzanie.
"Jednym z celów jakie mamy przed sezonem 2026 jest pozbycie się pociągów DRS" mówił. "Obecnie mówimy o bolidzie, który ma cztery stany aerodynamiczne. Nie sądzę, że będzie ich aż tyle i zakończymy ostatecznie z dwoma albo trzema."
"Jednak niektóre z nich będą wdrożone przez regulamin techniczny, a niektóre także przez sportowy."
"Jeżeli chodzi o bolidy na sezon 2026 nie mamy już tak ogromnych ilości energii dostępnej, jak obecnie [między innymi za sprawą zrezygnowania z układu MGU-H]. Gdy rozpoczynaliśmy prace nad nowym bolidem, mieliśmy pomysł odzyskiwania energii z przedniej osi. Producenci odrzucili go, a to utrudniło nam życie. Ale nie sprawiło, że jest to niemożliwe."
"Musimy więc przyjrzeć się przepisom sportowym i musimy uważnie zastanowić się jak zarządzamy energią i jak z niej korzystamy. To nie będzie jedynie techniczna zagwozdka, ale również sportowa."
Symonds podkreśla, że moc obliczeniowa jaką dostarcza F1 AWS sprawia, że jego zespół ma dużą pewność pracy zanim nowe auta pojawią się na torze.
"Problem z CFD w przeszłości tak naprawdę nie stanowiło oprogramowanie. Chodził o moc obliczeniową jaką można temu poświęcić" dodawał. "Zmieniło się to mocno, gdy związaliśmy się z AWS i wspólnie wyciągaliśmy wnioski."
komentarze
1. ekwador15
Przytacza rok 2022, że wiedzieli co robią. Skorzystali z technologii, która pojawiła się już w latach 80 i nie wpłynęła w ogóle na widowisko, na czym im najbardziej zależało. Owszem, można jechać bliżej za bolidem z przodu, ale nijak przełożyło się to na wyścigi. Poprawa w wyprzedzaniu, manewrach została odnotowana tylko dlatego, że na takich torach jak w Katalonii czy Abu Dhabi zmodyfikowano zakręty, co od początku jest kluczem do poprawy widowiska. Wielkie zmiany, ograniczenia budżetów a i tak cały czas jest to samo. Wcześniej dominował Merc, teraz Red Bull. Nawet potęgi jak Ferrari nie są wstanie cokolwiek wygrać, a idea zmian była taka, żeby czasem przy małym błędzie najlepszych, ktoś inny mógł wygrać lub stanąć chociaż czasami na podium. Wszystko to co oni robią nie ma sensu. To już za czasów dominacji Mercedesa była większa różnorodność, bo wygrywał czasem ktoś inny jak np Alpha Tauri.
2. hubertusss
Facet wierzy, że symulator oszuka fizykę. Niestety nie w realu. Nie na darmo na początku proponowali zespołom zbieranie energii na przedniej osi jak w wec. Bo każdy wie, że przy hamowaniu przyczepność tylnej osi maleje. I aby zebrać z niej większą energię trzeba wydłużyć zbieranie w czasie tj wcześniej ująć gaz o czym mówi Max. Vasseur mówił o kołach. Można np dać szersze? To rodzi kolejne problemy itd.
Facet wierzy w moc obliczeniową. Ale nawet największe moce obliczeniowe muszą bazować na danych jakie dostaną do wyliczeń. A poza tym z jego wypowiedzi wynika, że nie mają gotowego pomysłu jak zastąpić brak mgu h czy odrzucone zbieranie energii z przedniej osi. I pewnie będą skłonni do zmian przepisów.
3. hubertusss
Może i po kilku latach startów po 2026 roku ktoś po wydaniu dziesiątek milionów dolarów zrobi technologię pozwalającą przy przyczepności tylnej osi podobnej do obecnej zbierać dużo więcej energii. Ale po pierwsze miało być taniej po drugie to kolejne źródło nowej dominacji jakiegoś zespołu. Wystarczy, że ktoś kupi lub wymysły jakąś technologię i na kolejne lata jest daleko z przodu. Jak w 2014 roku Mercedes z TJI.
4. hubertusss
A po trzecie FIA pompuje nową technologię do monitorowania której znowu nie będzie narzędzi ani wiedzy.
5. Gumek73
Tylko Newey przewidział podskakiwanie w obecnej generacji bolidów i umiał temu zapobiec, więc może teraz też się myli i może warto rozważyć na poważnie jego sugestie.
6. kozera
Zastanawia mnie na ile aktywna aerodynamika będzie podatna na uszkodzenia. I na ile będzie dało się ją naprawić podczas wyścigu. Jeśli sprawi to że bolidy będą jeszcze bardziej kruche w walce koło w koło to znowu zamiast poprawić widowisko to tylko pogorszymy. Zresztą fakt że efekt strugi będzie gorszy to już pogorszenie widowiska. Czarno to widzę
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz