Alpine bardzo zadowolone z postępu silnika mimo wysokiej awaryjności

Renault - obok Ferrari - było jednym z producentów, który wykonał największy progres na froncie silnikowym przed sezonem 2022. Było to głównie spowodowane przejściem na koncepcję Mercedesa polegającą na rozmieszeniu turbiny i kompresora. Dzięki temu technicy pracujący przy modelu A522 mieli większą swobodę w jej pakowaniu:

"W 2022 roku mieliśmy zupełnie nową jednostkę napędową, w której pojawiło się wiele zmian pod względem upakowania. Najważniejsza zmiana dotyczyła podzielenia turbo, co poprawiło właściwości aero bolidu i był to dowód, jak teraz pracujemy w Enstone. Pracowaliśmy bowiem nie tylko nad samym silnikiem, ale też ogólnymi osiągami samochodu", mówił Bruno Famin, cytowany przez RacingNews365.

"Sama wydajność motoru jest naturalnie bardzo ważna, aczkolwiek jeśli możemy coś zyskać na froncie aerodynamiki i podwozia dzięki pewnym kompromisom w silniku, oczywiście to zrobimy. Pod względem integracji, wagi i chłodzenia - to nie chodzi już tylko o modyfikację koncepcji technicznej, ale też zmianę współpracy z Enstone [silniki są produkowane w Viry-Chatillon]."

"Podsumowując, był to pozytywny sezon w kwestii osiągów i naprawdę zmniejszyliśmy stratę do innych producentów. Na tę chwilę nie ma już znaczących różnic między najlepszym a najgorszym silnikiem w stawce."

Zdaniem CEO Alpine, Laurenta Rossiego, nowy silnik pozwolił jego ekipie nadrobić około 0,5 sekundy do ścisłej czołówki i obecnie traci do rywali spod znaku Ferrari, Red Bulla oraz Mercedesa około 0,1-0,2 (tylko po stronie silnika).

Drugą stroną medalu tego progresu była oczywiście wysoka zawodność odmienionego motoru. Awarie pompy wody i inne problemy przyczyniły się nie tylko do odejścia Fernando Alonso, ale o mały włos także do porażki z McLarenem w klasyfikacji konstruktorów. Brytyjczycy natomiast tracili sporo na polu czystej wydajności do stajni z Enstone.

Oczywiście - z racji zamrożenia rozwoju jednostek napędowych - francuscy przedstawiciele spodziewali się przed startem zmagań takich kłopotów, ponieważ zdecydowanie postawili na osiągi. I chociaż tego nie żałują, to jednak Famin zdradził, że przesadzili trochę z testami w hamowni:

"Podjęliśmy się ogromnego ryzyka, gdyż kontynuowaliśmy prace rozwojowe tak długo, jak było to możliwe przed startem sezonu. Z tego powodu nie przeprowadziliśmy pełnego procesu walidacji. Mogliśmy oczywiście postępować normalnie, jednakże chcieliśmy naciskać do ostatniej chwili. I owszem mieliśmy pewne trudności, ale chcieliśmy maksymalnie przyśpieszyć rozwój."

"Nasza strategia była klarowna - wrócić do gry na polu silnikowym. I zostało to osiągnięte. A ponieważ rozwój jest zamrożony na cztery lata, nasza strategia zakładała zrobienie czegoś z wydajnością i rozwiązania problemów z niezawodnością później."

Odnosząc się do tematu zamrożenia rozwoju silników do końca 2025 roku, francuski inżynier zdradził też, że są inne sposoby na poprawę osiągów poza rozwiązywaniem problemów z niezawodnością. Takowym jest np. jedna aktualizacja mapowania systemu odzyskiwania energii:

"Możliwa jest tylko jedna taka aktualizacja oprogramowania rocznie i oczywiście za poprawą niezawodności stoi też wzrost czystych osiągów. Pytanie, gdzie znajduje się tego granica, bo np. nasze problemy z pompą wody dotyczą zdecydowanie kwestii niezawodności", dodał Famin, cytowany z kolei przez Auto Motor und Sport.

"Było mnóstwo pytań od czterech producentów do FIA. Ta natomiast była bardzo przejrzysta w tej sprawie i pozostali producenci byli szczegółowo informowani [o zmianach]. Uważam jednak, że już w 2023 roku FIA będzie bardziej rygorystyczna."

Na koniec szef działu silnikowego Renault przyznał także, że już zaczęto prace nad motorem, który będzie oparty na nowych przepisach technicznych od sezonu 2026:

"Najpierw musimy zrobić coś, żeby problemy się nie powtórzyły. Potem w większym zakresie przejdziemy do rozwoju silnika na sezon 2026. Pracowaliśmy już nad tym od paru miesięcy - na samych podstawach związanych z regulaminem."