Tor Braci Rodriguez w Meksyku jest wyjątkowy pod wieloma względami, ale pod jednym jest jedyny w swoim rodzaju w całym kalendarzu. Chodzi oczywiście o położenie nad poziomem morza. To najwyżej położony obiekt w całym kalendarzu zdecydowanie przewyższając pod tym względem kolejne w tym zestawieniu tory w Sao Paulo i Austrii.

Wyścig rozgrywany na pułapie blisko 2 300 metrów nad poziomem morza niesienie ze sobą szczególne konsekwencje nie tylko dla ludzi, ale przede wszystkim dla bolidów i to zarówno od strony aerodynamicznej, jak i silnikowej.

Wszystko oczywiście wiąże się z mniejszą gęstością powietrza. Mechanicy obsługujący bolidy muszą przywyknąć do mniejszej ilości tlenu. Podobnie dzieje się z silnikami, szczególnie tymi wyposażonymi w układ turbo. W tym roku wyzwanie będzie jeszcze większe ze względu na brak dodatkowego wsparcia ze strony usuniętego systemu MGU-H.

Tak rozrzedzone powietrze sprawia, że zespoły muszą przyjąć dość specyficzne podejście do ustawień aerodynamicznych. Mimo iż obiekt w Meksyku należy do bardzo szybkich torów, bolidy są na nim wyposażone w nienaturalnie mocno pochylone skrzydła, przypominające wersje przygotowane na GP Monako, a mimo to, generują one poziom docisku zbliżony do tego jaki na w "normalnych" warunkach bolidy generują na torze Monza.

Najcięższą pracę muszą jednak przyjąć na siebie jednostki napędowe, które nie dość, że tracą na mocy, to aby ją uzyskać muszą zdecydowanie bardziej się rozkręcić. W tym aspekcie duże znacznie ma też układ turbo, który żeby sprężyć odpowiednio powietrze dostarczane do jednostki napędowej będzie musiał napracować się zdecydowanie więcej.

O wyzwaniach stojących przed jednostkami napędowymi przed GP Meksyku opowiedział Shintaro Orihara, inżynier Hondy.

"W zeszłym roku mieliśmy MGU-H, więc dysponowaliśmy jego wsparciem" mówił cytowany przez The Race. "W tym roku go nie mamy, co stanowi spore wyzwanie. Dla przykładu, na samym biegu neutralnym wsparcie MGU-H pozwalało nam [w 2025 roku] uzyskać wystarczające ciśnienie doładowania, ale w tym roku nie mamy żadnej pomocy. Różnica w porównaniu z zeszłym rokiem jest ogromna nawet na wolnych obrotach."

"Kolejna kwestia to turbodziura, która na tym torze jest najciekawszym i najważniejszym zagadnieniem. Myślę, że nie tylko Honda, ale wszyscy producenci będą zmagać się tu z turbodziurą lub uzna to za spore wyzwanie."

"Oprócz samej turbodziury, standardowo w Meksyku prędkość obrotowa turbosprężarki jest bardzo wysoka, aby uzyskać odpowiedni przepływ powietrza. Musimy to jeszcze sprawdzić, ale w najgorszym wypadku mogą pojawić się pewne ograniczenia dotyczące warunków pracy silnika."

"Na ten moment przeprowadziliśmy wiele testów na hamowni i wierzymy, że wpływ na warunki pracy silnika będzie znikomy lub żaden. Musimy to jednak zweryfikować podczas treningów, a problem ten dotyczy wszystkich producentów. Czeka nas więc spore wyzwanie związane zarówno z turbodziurą, jak i warunkami pracy jednostki napędowej."

Kwestia wydajności turbiny jest powodem, dla którego ekipa Audi nie liczy na zbyt wiele w Meksyku. Większa turbosprężarka zainstalowana w jej bolidach będzie miała jeszcze większe trudności z osiągnieciem wymaganej prędkości obrotowej, a to sprawi, ze efekt turbodziury może być większy niż u konkurencji. Tylko częściowo może on zostać zniwelowany przez mniejszy opór powietrza.

"To nie będzie dla nas łatwy weekend" mówił Gabriel Bortoleto. "Szczególnie w ostatnim sektorze niezwykle ważne jest utrzymanie odpowiedniego doładowania. Ostatni sektor będziemy pokonywać na pierwszym biegu. Jest to jeden z najwolniejszych sektorów, ponieważ na tym torze nie mamy dużego docisku aerodynamicznego, więc bolidy jadą bardzo wolno. A w takiej sytuacji chcesz jak najszybciej dodać gazu, aby utrzymać wysokie obroty."

Mimo iż tor w Meksyku powinien zapewnić bezproblemowe ładowanie akumulatorów także niesie spore wyzwanie dla ekip pod względem wykorzystywania energii elektrycznej.

Zespoły spodziewają się, że przez najbliższe trzy dni będą musiały zmagać się z tzw. zjawiskiem torque infillingu (konieczności kompensowania luki w momencie obrotowym silnika), w którym układ MGU-K niweluje efekt trubodziury.

Układ toru pozwala na odzyskiwanie dużej ilości energii z hamowania, ale zdecydowaną większość tak zgromadzonej energii ekipy będą chciały zachować na trzy długie proste.

Brak układu MGU-H spawia, że po zdjęciu nogi z gazu w normlanych okolicznościach nic nie jest w stanie podtrzymać pracy turbiny i na wyjściach z wolnych zakrętów pojawia się efekt turbodziury. Zespoły radzą sobie z tym problemem celowo zmuszając jednostkę spalinową do pracy na wyższych obrotach w wolnych zakrętach, jednocześnie wykorzystując układ MGU-K do ładowania akumulatora. Taki zabieg sprawia, że część mocy z jednostki spalinowej jest odzyskiwana do magazynu, a na tylne koła trafia dokładnie taki moment obrotowy, jakiego potrzebuje kierowca.

Jako że silnik spalinowy cały czas pracuje na wysokich obrotach, turbina również jest rozkręcona i gotowa do pracy na wyjściu z zakrętu.

Problem w tym, że powyższa metoda działa tylko wtedy, gdy w akumulatorze jest miejsce na zgromadzenie nadwyżki energii, a w przypadku Meksyku ekipy spodziewają się z tym problemu w kluczowych obszarach toru.

Dla przykładu po rozładowaniu akumulatora na prostej prowadzącej do sekcji stadionowej, mocne hamowanie z dużej prędkości szybko naładuje z powrotem baterię i w wolnej sekcji będzie ona już niemal pełna. Gdy tak się stanie silnik spalinowy nie będzie mógł utrzymać swoich wysokich obrotów, a za nim obroty straci też turbosprężarka, a to z kolei będzie prowadziło to większego efektu turbodziury niż na innych torach. Zjawisko to tylko częściowo będzie skompensowane przez mniejszy opór bolidów na takiej wysokości.