Weekend wyścigowy w Miami do tej pory przebiega bez zakłóceń, w sprzyjających, a momentami upalnych, warunkach, ale wszystko ma się zmienić w niedzielne popołudnie kiedy nad Florydę nadciągną ciężkie chmury.

Władze F1 wykorzystały już swoje możliwości i przesunęły o trzy godziny rozpoczęcie Grand Prix. Zamiast późnym wieczorem czasu polskiego, wyścig rozpocznie się o 19:00 w nadziei, że uda się tym sposobem ominąć największe uderzenie żywiołu. Z przewidywaniem pogody różnie jednak bywa, a zespoły w większości szykują się na deszczowy wyścig.

Kierowcy nie mieli jeszcze okazji ścigać się nowymi bolidami po mokrym torze, a w sobotę FIA po raz pierwszy ogłosiła tzw. "zagrożenie deszczowe" [ang. Rain Hazard], coś na wzór "zagrożenia upałem" [ang. Heat Hazard].

W przypadku tego drugiego chodzi możliwość zainstalowania w bolidach dodatkowych urządzeń chłodzących i wyrównanie ich masy minimalnej podczas bardzo gorących weekendów. Opcja taka pojawiała się po słynnym GP Kataru, kiedy to kierowcy po opuszczeniu swoich bolidów mdleli, a niektórzy nawet wymiotowali w kokpicie.

W przypadku "zagrożenia deszczowego" sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana, ale sprowadza się do umożliwienia wprowadzenia zmian w bolidach podczas obowiązywania reguł parku zamkniętego, gdy prognozy pogody sugerują zmianę warunków pogodowych już po rozpoczęciu okresu jego obowiązywania.

Reguły parku zamkniętego dotychczas dość jasno zakazywały zmian takich paramentów jak wysokość zawieszenia między kwalifikacjami a wyścigiem. Jeżeli więc w niedzielę nastąpiło załamanie pogody lub odwrotnie zespoły musiały ustawić swoje bolidy albo pod kątem uzyskania lepszego czasu w kwalifikacjach, albo ryzykować przewidywanie pogody i kosztem osiągów w czasówce, przygotować bolidy do rywalizacji w niedzielnym wyścigu.

Prognozy synoptyków jeszcze przed weekendem sugerowały nagłe załamanie pogody w Miami w niedzielę i przez cały czas nie zmieniały się. FIA w sobotę postanowiła więc ogłosić nowy stan alarmowy określany właśnie "zagrożeniem deszczowym".

"Po otrzymaniu prognozy od Oficjalnej Służby Meteorologicznej, przewidującej, że prawdopodobieństwo opadów w pewnym momencie wyścigu podczas tych zawodów przekroczy 40 procent, ogłasza się zagrożenie deszczowe" poinformowano w komunikacie FIA.

Regulaminy Formuły 1 niewiele tłumaczą jeżeli chodzi o kwestie zwiane z "zagrożeniem deszczowym", co wpisuje się w ostatnio coraz częściej spotykany trend, w którym część regulacji krąży bezpośrednio między FIA i zespołami.

Regulaminy wspominają o "zagrożeniu deszczowym" tylko tyle, że zostanie ono ogłoszone, gdy "prawdopodobieństwo opadów przekracza 40 procent w pewnym momencie sprintu lub wyścigu podczas danych zawodów, albo według wyłącznej decyzji dyrektora wyścigu."

Przy okazji pojawiają się również zapisy dotyczące okresu kiedy taki alert należy ogłosić i zarówno w przypadku sprintu, jak i wyścigu są to 2 godziny przed rozpoczęciem zawodów.

Oprócz powyższego w regulaminie pojawia się również enigmatycznie brzmiący zapis, że w przypadku ogłoszenia "zagrożenia deszczem" w bolidach znajdujących się w parku zamkniętym można przeprowadzić prace określone w dokumencie o nazwie "FIA-F1-DOC080".

Jak się można domyślać w dokumencie tym zapisana jest lista zmian jakie zespoły mogą dokonać w bolidach miedzy czasówką i wyścigiem, a które do tej pory były zabronione. "Zagrożenie deszczowe" nie oznacza kompletnego zniesienia reguł parku zamkniętego.

Dopuszczone zmiany ściśle wiążą się z zasadą działania aktywnej aerodynamiki w bolidach, która pojawiła się w tym roku i która budziła już wcześniej obawy ekip przed nadmiernym zużywaniem deski znajdującej się pod podłoga, która przy poprzedniej generacji bolidów, wykorzystujących efekt przypowierzchniowy kilkukrotnie doprowadzała do dyskwalifikacji.

Nowe konstrukcje wyścigowe są zawieszone znacznie wyżej i w teorii nie powinno być już problemu z nadmiernym ścieraniem deski pod podłogą bolidu. Tak się dzieje w normalnych warunkach, gdy wyścig jest rozgrywany na suchym torze i zespoły mogą w miarę dokładnie wyliczyć wysokość zawieszenia jakiej potrzebują, gdy auto jedzie w trybie pokonywania zakrętów i w trybie jazdy po prostej.

I tutaj w grę wchodzi aktywna aerodynamika, która działa podobnie do systemu DRS tylko na większą skalę a do tego ma wpływ także na pracę hybrydowej jednostki napędowej. Ruchome przednie i tylne skrzydła w strefach SM przechodzą bowiem w tryb niskiego docisku, a tym samym na podwozie wywierany jest mniejszy docisk i w suchych warunkach nie ma problemu ze ścieraniem deski pod podłogą.

Problem pojawia się, gdy tor staje się mokry, a przepisy FIA nakazywały wyłączenie trybu jazdy po prostych, czyli z obniżonym dociskiem.

W takiej sytuacji bolidy na prostych generują znacznie większy docisk, a tym samym pojawia się realne ryzyko mocniejszego ścierania deski pod podłogą. Problem ten zauważono już w zeszłym roku i postanowiono dodać do przepisów tryb częściowej aktywacji trybu jazdy na prostych.

Pojawiły się zapisy o krótszych strefach, w których tylne skrzydło pozostaje cały czas zamknięte, ale cały czas porusza się przednie. Takie działanie pomaga podnieść przód bolidu i ograniczyć skalę ścierania deski.

Ruch ten miał rozwiązać problem, ale ostatecznie uznano najwyraźniej, że jest on niewystarczający, aby rozwiązać wszelkie problemy związane z deszczowymi wyścigami, gdyż na niektórych torach, jak np. Albert Park, między zakrętem 8 i 9, są miejsca, gdzie szybkie proste nie mają wyznaczonych stref niskiego docisku i problem ścierania deski cały czas jest realny.

Stan ryzyka deszczowego został więc wprowadzony, aby ekipy mogły zareagować na zmianę pogody po tym jak w sesji kwalifikacyjnej zdecydowały się na ustawienia na suchy tor.

W żadnym wypadku nie znosi to reguł parku zamkniętego, a umożliwia jedynie zmianę dwóch kluczowych paramentów auta.

Przede wszystkim ekipy w takich okolicznościach mogą zmienić ustawienia aktywnej aerodynamiki, aby skrzydła nie generowały aż tak dużego docisku w trybie jazdy w zakrętach. Na mokrym torze może nie być to najchętniej stosowanym rozwiązaniem, ale przy groźbie dyskwalifikacji może nie być innego wyjścia.

Ważniejsze jednak, że ekipy mogą też zmienić wysokość samego zawieszenia.

Przez pierwsze 9 wyścigów FIA ma ocenić, jak sprawdzają się nowe przepisy i nie wykluczone, że najlepszą okazję do tego będzie miała właśnie podczas niedzielnego wyścigu w Miami.

Od GP Austrii ma podjąć decyzję czy zachować je takiej formie jak obecnie, czy może uprościć procedurę np. poprzez umożliwienie ekipom przygotowań dwóch zestawów ustawień na suchy i mokry tor.