W Formule 1 blokowanie kół jest nieporządną cechą i w ostatnich latach takie obrazki podczas wyścigów stanowiły rzadkość, ale wygląda na to, że przynajmniej na początku sezonu 2026 kibice będą oglądać ich znacznie więcej.

Podczas testów w Bahrajnie bardzo szybko wyszły na jaw uboczne skutki wdrożenia zupełnie nowych przepisów silnikowych, które wywołały sporą falę dyskusji, jak chociażby kwestie związane z przygotowaniem do startu z pola startowego i sama zmiana procedury startowej.

Kierowcy mieli też duże trudności ze stabilnością bolidów zarówno na hamowaniu, jak i wyjściu z zakrętów. Oba problemy wydają się być pokłosiem nie do końca harmonijnej pracy układu odzyskiwania energii kinetycznej MGU-K, który w tym roku zamiast 120 kW mocy może odzyskać i przekazać z powrotem na koła aż 350 kW.

Moc elektryczna, która w ogólnym stosunku mocy bolidu zbliża się do 50 procent, stanowi aż trzykrotny wzrost jeżeli chodzi o wykorzystanie samej elektrycznej części jednostki napędowej.

Taka zmiana dość niepostrzeżenie zrodziła zupełnie nowy problem przy hamowaniu. Kierowcy polegają teraz bowiem w znacznie większym stopniu na hamowaniu generatorem elektrycznym, zamiast tradycyjnymi tarczami. System brake-by-wire w poprzednich erach regulacyjnych, sięgających jeszcze wprowadzonemu w 2009 roku KERS, został dość dobrze rozwinięty, ale nigdy nie musiał radzić sobie z tak dużym odzyskiwaniem energii, jak obecnie.

Zespoły przewidziały oczywiście takie zachowanie bolidów dlatego we współpracy z firmą Brembo opracowały zupełnie nowe układy hamulcowe. Część postanowiła agresywnie ograniczyć wielkość tylnych tarcz hamulcowych licząc, że nie będzie problemu z ich przegrzewaniem i konicznością chłodzenia, a część poszła ścieżką konserwatywną pozostawiając sobie większą swobodę działania w tym obszarze.

W skrócie można powiedzieć, że drastycznie zmienił się proces hamowania. Kierowca nie może już polegać w większości na tradycyjnym hamowaniu tarczami i klockami hamulcowymi, gdzie kluczem było posiadanie jak największej mocy hamowania na prostej, płynnym przejściu w zakręt oraz utrzymaniu możliwie najwyżej prędkości minimalnej w jego szczycie.

Teraz bolidy i kierowcy muszą działać znacznie brutalniej, redukując biegi znacznie poniżej progu w jakim było to w ostatnich latach, aby odzyskać jak najwięcej energii, a to z kolei wpływa też na nienaturalne linie przejazdu przez niektóre zakręty.

"Widzieliśmy wiele bolidów korzystających z pierwszego biegu w niektórych zakrętach zamiast tego, co wcześniej było trzecim biegiem. Już na podstawie tych danych możemy zrozumieć, że efekt wow, to zupełnie coś innego" mówił cytowany przez The Race dyrektor operacyjny Brembo, Mario Almondo. "Również trajektoria jazdy jest zupełnie inna. Kierunek wejścia w zakręt jest inny i sposób korzystania z krawężników również się różni. To bardzo niejasna sytuacja."

Przez ostatnie lata zespoły Formuły 1 walczyły o to, aby utrzymać temperaturę hamulców pod kontrolą, w szczególności, że ta miała również wpływ na pracę ogumienia. Teraz jednak wygląda na to, że proces się odwróci i zespoły będą musiały pracować nad rozgrzewaniem tylnych tarcz, które za sprawą znacznie większego odzysku energii po prostu nie mają kiedy się rozgrzać i utrzymać temperatury.

Sytuację tę pogarsza też to, że nowe bolidy są lżejsze i wolniejsze niż poprzednie przez co cały układ hamulcowy już przez sam ten fakt jest obciążony o 20 procent mniej niż w latach ubiegłych.

Efekt jest taki, że gdy kierowcy muszą skorzystać z hamowania ciernego, tarcze i zaciski są zbyt zimne i znacznie poniżej swojej normalnej temperatury pracy, a nie jest tajemnicą, że węglowe elementy układu hamulcowego F1 do skutecznej pracy wymagają wysokiej temperatury. Stąd tak wiele blokad kół i nerwowego zachowania aut.

"Mamy sytuację, która będzie dla nas tematem przynajmniej przez pierwszą część sezonu" tłumaczył Almondo. "Hamulce na tylnej osi robią się bardzo, bardzo, bardzo zimne. A kiedy mówię bardzo zimne, mam na myśli coś, co nie jest idealne dla materiału węglowego."

"Ten materiał jest fantastyczny: jest lekki, sztywny, a tarcie jest niesamowite. Trzeba jednak respektować minimalny zakres temperatury - a gdy schodzi się do tak niskich wartości, współczynnik tarcia może się zmieniać."

"To może wywoływać pewne dziwne zachowania i sprawiło, że zespoły zastanawiają się, jak utrzymać hamulce tylnej osi w minimalnym wymaganym zakresie temperatur."

"Niektóre zespoły - powiedzmy - przeprowadziły obliczenia i poradziły sobie z wymiarowaniem odprowadzania ciepła z tylnej osi w całkiem dobry sposób. Muszę przyznać, że trafili w punkt."

"Inne były bardziej agresywne, a przynajmniej kilka pozostałych podeszło do tego dość konserwatywnie."

"Pracujemy ze wszystkimi zespołami, ponieważ nie każdy trafił w punkt, aby zmodyfikować charakterystykę tarcia. Rozważamy także pewne zmiany sprzętowe."

Przy tak dużych zmianach przepisów nieunikniona jest również poprawa osiągów, która w pierwszej fazie mistrzostw powinna być znacząca. I tutaj pojawia się kolejny problem. Bo może okazać się, że zespoły, które w obliczeniach swoich układów hamulcowych podczas testów w Bahrajnie trafiły idealnie w swoje parametry, po kilku wyścigach już takie idealne nie będą.

"W przypadku tych, którzy wydawali się zbyt hojni pod względem wymiarów, jedną z naszych sugestii było: poczekajmy trzy lub cztery wyścigi Grand Prix i zobaczmy, gdzie ostatecznie znajdzie się poziom osiągów."

"W przeciwnym razie istnieje ryzyko, że zaczniemy pracować w kierunku, który prawdopodobnie nie jest właściwy, biorąc pod uwagę rozwój, jaki może nastąpić na początku sezonu. I odwrotnie: dla tych, którzy są zbyt oszczędni albo zbyt agresywni, może to stanowić problem."

Almondo nie ma wątpliwości, że zespoły szybko powinny opanować sytuację, mimo iż spodziewa się, że na początku mogą pojawić się w tym obszarze pewne problemy.

"Od zamkniętych testów pod Barceloną do drugiego testu w Bahrajnie widzieliśmy duży postęp" tłumaczył. "Rozmawiając z niektórymi zespołami, usłyszeliśmy, że nie są aż tak zaniepokojone, ponieważ uważają, że dzięki optymalizacji, którą obserwują, w ciągu trzech -czterech, a może nawet sześciu wyścigów Grand Prix sytuacja będzie już pod kontrolą."

"Jestem pewien, że za trzy lata, czyli w minimalnym czasie obowiązywania tych przepisów technicznych, wszyscy w F1 będą mieli znacznie głębsze i bardziej zaawansowane zrozumienie, jak połączyć hamowanie elektryczne z hamowaniem ciernym. I dla nas jest to prawdziwa kopalnia złota."