Formuła 1 jeszcze przed rozpoczęciem sezonu powróci do dyskusji dotyczącej zmian w procedurze startowej, mimo iż poprzednia próba wprowadzenia zmian została zablokowana przez zespół Ferrari.

Tym razem jednak z doniesień w padoku wynika, że podniesiona zostanie kwestia bezpieczeństwa kierowców, a w takiej sytuacji Międzynarodowa Federacja Samochodowa ma możliwość wprowadzenia zmian bez poparcia ze strony ekip.

Sprawa od dłuższego czasu wywołuje mniejsze lub większe emocje wśród przedstawicieli ekip, gdyż procedura startowa w tym roku będzie stanowiła znacznie większe wyzwanie niż w latach ubiegłych w związku ze zmianami technicznymi i formą brzmienia regulaminu.

Lando Norris wprost mówił, że wykonanie idealnego startu nie będzie teraz łatwe ze względu na usuniecie z układu systemu MGU-H, który umożliwiał bez większych trudności usunięcie tzw. efektu trubodziury.

W tym roku jednak efekt uboczny działania klasycznego układu turbo powraca, gdyż przepisy dodatkowo wykluczają użycie układu MGU-K do rozkręcenia turbosprężarki, gdy bolid stoi na polach startowych lub gdy jedzie powoli. W praktyce przepisy wykluczają użycie MGU-K przy prędkości poniżej 50 km/h. Co ciekawe nawet gdyby była taka możliwość istniała, mistrz świata sugerował, że mogłoby to nie być opłacalne, gdyż wiązałoby się z utratą cennej energii z akumulatora przez co kierowca byłby wystawiony na atak ze strony rywala w dalszej części okrążenia.

Już podczas testów pod Barceloną obserwatorzy zwracali uwagę na długie okresy kręcenia silnika spalinowego na wysokich obrotach zanim kierowcy ruszali z miejsca. W takim podejściu chodzi oczywiście o rozkręcenie turbiny, aby zminimalizować później efekt turbodziury.

W Bahrajnie mówił o tym cytowany przez The Race Gabriel Borotoleto, który przyznał, że aby dobrze ruszyć musi przed startem trzymać silnik spalinowy na wysokich obrotach przez 10 sekund, a cała procedura jest znacznie bardziej skomplikowana.

"O rany, to skomplikowane" mówił Brazylijczyk pytany o procedurę startową. "Tak, chodzi o te 10 sekund, gdyż po pięciu sekundach już zgubiłem rachubę. Potem silnik wchodzi na obroty, wrzucasz i zdejmujesz bieg i musisz puścić sprzęgło. To niezły bałagan. W zeszłym roku było znacznie łatwiej. Zobaczymy, jak to się skończy w Melbourne."

Próby startów, odbywające się podczas testów sprawiły, że wokół tego tematu pojawiły się kwestie związane z bezpieczeństwem i czy wszyscy kierowcy będą w stanie rozkręcić swoje turbiny przed zgaśnięciem czerwonych świateł na polach startowych.

Kwestia ta może w szczególności budzić obawy zawodników z końca stawki, którzy z reguły mają znacznie mniej czasu na przygotowanie się do startu niż kierowcy ruszający z pierwszych rzędów.

Valtteri Bottas, powracający do F1 z nowym zespołem Cadillaca, może znaleźć się w gronie tych częściej ruszających z tyłu stawki, a już na pewno może ją zamykać w Melbourne jeżeli weźmie się pod uwagę jego karę przesunięcia na polach startowych.

"Jedyną rzeczą, która mnie martwi, jest na przykład sytuacja w Melbourne - powiedzmy, że z moją karą przesunięcia o pięć miejsc na starcie będę pod koniec stawki - czy będzie wystarczająco dużo czasu, gdy zaczynają zapalać się światła, żeby faktycznie rozpędzić turbosprężarkę?" mówił Bottas. "Teraz zajmuje to około 10 sekund, więc to jedna z rzeczy, które musimy jeszcze rozwiązać."

Temat ten zapewne zostanie podniesiony na zaplanowanym na środę spotkaniu Komisji F1.

Na stole mogą pojawić się różne rozwiązania. Najprostszym jest określenie minimalnego czasu kiedy mogą zacząć zapalać się światła startowe po ustawieniu się na polach ostatniego zawodnika.

W grę może wchodzić też usunięcie zapisu ograniczającego skorzystanie z systemu MGU-K przed osiągnięciem 50 km/h.

Pikanterii całej sprawie dodaje fakt, że ekipy od dłuższego czasu zdawały sobie sprawę z faktu istnienia w nowych silnikach efektu turbodziury i podjęły już próbę zmiany przepisów dotyczących startów. W zeszłym roku zablokował ją jednak szef Ferrari.

Fred Vasseur przekonywał, że wszyscy dobrze zdawali sobie sprawę z takiej, a nie innej charakterystyki nowego układu V6 już podczas fazy projektowania nowych silników. Dlatego jego zdaniem każdy producent, który nie rozwiązał tej kwestii powinien teraz ponieść tego konsekwencje, gdyż niesprawiedliwym byłaby zmiana przepisów teraz, gdy część producentów mogła już się na tę ewentualność zabezpieczyć.

Brzmi znajomo? Kwestia afery silnikowej i stopnia sprężania w jednostkach Mercedesa to co prawda zupełnie inny poziom potencjalnej przewagi, ale schemat działania jest ten sam.

Stanowisko szefa Scuderii może bowiem sugerować, że jego ekipa akurat już wcześniej pomyślała o rozwiązaniu w swoim silniku kwestii turbodziury podczas startu wyścigu, a cały nakład pracy wykonanej na jego rozwiązanie może jedną decyzją FIA pójść na marne.