Po pierwszych testach F1 pod Barceloną kwestia zarządzania energią w nowych bolidach zajmuje sporo miejsca w nagłówkach, ale implikuje też potencjalne problemy w ważnym aspekcie każdego wyścigu.

Kierowcy po pierwszych próbach nowych maszyn jednogłośnie przyznają, że potrafią one być "brutalnie" mocne, ale ta moc jest ograniczona pojemnością akumulatora i przepisami, które skutecznie ograniczają nadużywanie elektrycznej części hybrydy.

W warunkach wyścigowych może to oznaczać, że na końcu prostych pojawią się duże różnice prędkości wynikające z faktu, że kierowcy na dystansie okrążenia zachowają różną ilość energii. Stąd tak kluczowe stanie się strategiczne planowanie odzyskiwania i oddawania mocy z akumulatorów. Co gorsza po pierwszych testach pojawiły się doniesienia, że do takich sytuacji może też dochodzić w kwalifikacjach.

Ze względu na przepisy znacznie trudniejsze będą też same starty. Nie jest tajemnicą, że nowe układy napędowe będą charakteryzowały się efektem turbodziury związanej z usunięciem układu MGU-H, który w poprzedniej generacji silników bardzo ładnie niwelował tę przypadłość. Nowe motory w teorii mogłyby w celu wyeliminowania tego zjawiska wykorzystać z system MGU-K, ale nie zawsze będzie można się nim posłużyć i będzie to opłacalne z punktu widzenia ostatecznego wyniku.

Podstawowym problem jest to, że kierowcy mają ograniczoną ilość energii jaką mogą wykorzystać na okrążeniu i w nowej erze wyścigów będzie trzeba szukać kompromisu w celu zachowania jej w akumulatorze na kluczowe części toru, a w mniej wrażliwych momentach maksymalnie ją odzyskiwać z kół. Wykorzystywanie tej energii na łatanie turbodziury po pierwszych testach wydaje się mało efektywnym sposobem, dlatego kierowcy będą starali się utrzymywać obroty silnika spalinowego na możliwie najwyższym poziomie, aby ograniczyć niepożądane zjawisko towarzyszące doładowaniu.

W przypadku samych startów z pól startowych pojawia się jeszcze jedna przeszkoda w postaci zapisów regulaminu, które kompletnie wykluczają skorzystanie z układu MGU-K do prędkości 50 km/h. Jeżeli z jakiegoś powodu start nie wyjdzie kierowcy, ten będzie musiał samodzielnie radzić sobie w zaistniałej sytuacji.

Już podczas testów, osoby mogące obserwować sposób w jaki kierowcy ruszają z miejsca na końcu alei serwisowej donosiły o innej procedurze. W poprzedniej generacji bolidów, gdzie lag doładowania był kompensowany turbiną MGU-H, kierowcy przywykli do łatwych i płynnych startów, a ich największym wyzwaniem było obranie idealnych obrotów i puszczenie sprzęgła w odpowiednim momencie. W tym roku wygląda na to, że będzie to bardziej nieprzewidywalna procedura.

Kierowcy ustawiający się na końcu alei serwisowej pod Barceloną w zasadzie za każdym razem utrzymywali znacznie wyższe obroty silnika niż wcześniej. Po zwolnieniu sprzęgła auta nie wyrywały błyskawicznie do przodu. Następował moment zduszenia i widać było w tym aspekcie duże różnice.

Oczywiście do czasu pierwszego startu w Melbourne może się jeszcze sporo zmienić i być może ktoś znajdzie sposób na perfekcyjne ruszenia z miejsca, ale po pierwszych testach pod Barceloną kierowcy zdają się potwierdzać te wnioski i sugerują, że starty będą w tym roku nieco trudniejszym zdaniem.

"Będzie trochę trudniej. Nie masz idealnej ilości energii z akumulatora, żeby niejako wypełnić te problematyczne luki [w mocy]" mówił Lando Norris, odnosząc się do sposobów ograniczenia efektu turbodziury.

Co więcej w przypadku startów dalsze komplikacje wprowadzają inne zapisy regulaminu technicznego. Artykuł 5.2.19 stanowi, że gdy samochód znajduje się na polach startowych przed startem, "moment obrotowy MGU-K może być wyłącznie ujemny" - czyli może jedynie ładować magazyn energii - "z wyjątkiem momentu obrotowego wynikającego z aktywnej strategii tłumienia MGU-K, której jedynym celem jest ochrona mechanicznej przekładni MGU-K".

Z kolei Artykuł 5.2.12 wprost stanowi: "Podczas startu z pól startowych MGU-K może być używane dopiero po osiągnięciu przez bolid prędkości 50 km/h."

Nie jest też powiedziane, że po osiągnięciu tej prędkości kierowcy będą chcieli pozbywać się energii z akumulatora, ryzykując jej niedobór w dalszej części okrążenia.

"Wcześniej używało się akumulatora, żeby idealnie zbalansować turbosprężarkę, a potem następowało bardzo płynne oddawanie mocy z wykorzystaniem akumulatora i silnika spalinowego jednocześnie" tłumaczył Lando Norris.

"Teraz jest to dużo bardziej skomplikowane. W momencie, gdy zaczynasz używać akumulatora do pomocy w jakiejkolwiek sytuacji, odbierasz sobie sporą część energii, którą mógłbyś wykorzystać w dalszej części okrążenia."

"Możesz więc mieć lepszy start, ale jednocześnie możesz zostać bez energii w akumulatorze, zanim dojedziesz do pierwszego zakrętu w niektórych miejscach, jak na przykład w Meksyku. A to oznacza, że pojawią się pewne komplikacje."