Potężne zmiany regulaminowe zarówno po stronie jednostki napędowej, jak i aerodynamiki bolidów sprawiły, że zespoły stanęły przed dużym wyzwaniem przygotowania nowych bolidów zgodnie z ustaloną specyfikacją. Po pierwszych próbach postanowiliśmy bliżej przyjrzeć się rożnym aspektom nowych konstrukcji, które w kilku obszarach zaskoczyły nawet samych inżynierów.

Zeszłotygodniowe testy pod Barceloną odbywały się za zamkniętymi drzwiami jednak zespoły chętnie dzieliły się informacjami i spostrzeżeniami po pierwszych jazdach nowymi bolidami.

Nowe maszyny ku uciesze kierowców przeszły kurację odchudzającą mimo znacznie zwiększonej masy akumulatorów, które są teraz potrzebne do gromadzenia znacznie większej ilości energii. Dość powiedzieć, że system MGU-K zwiększy swoją moc blisko trzykrotnie w porównaniu do minionych lat, a rozkład mocy z części hybrydowej i części spalinowej zbliży się do 50:50.

Na tym jednak zmiany w nowych konstrukcjach się nie kończą, gdyż od sezonu 2026 kierowcy Formuły 1 będą mogli korzystać z tzw. aktywnej aerodynamiki. Znany do tej pory system ruchomego tylnego skrzydła DRS, zastąpią nowe tryby jazdy, które definiowane będą przez sposób pracy jednostki napędowej oraz ruchome przednie i tylne skrzydła.

Przyjrzyjmy się zatem kilku kluczowym kwestiom, które rzuciły się w oczy po pierwszych testach F1 pod Barceloną. Wszystkie cytaty kierowców pochodzą z serwisu The Race.

Odpuszczanie gazu może stać się normą także w kwalifikacjach
Od samego początku, gdy tylko nowe przepisy silnikowe ujrzały światło dziennie pojawiły się ostrzeżenia, że sposób ich pracy może być "dziwny", a zarządzanie przepływem energii nabierze kluczowego znaczenia. 

Max Verstappen mówił, że może mieć potrzebę redukowania biegów w połowie prostej na torze Monza. O znaczeniu zarządzaniu energią mówiono także wiele podczas prezentacji nowych bolidów. Nowe silniki będą piekielnie mocne, ale tylko wtedy, gdy będą miały do dyspozycji energię elektryczną zgromadzoną w akumulatorach i tutaj pojawia się problem, gdyż nie wszędzie będzie można je naładować w takim stopniu, aby całe okrążenie pokonywać z wykorzystaniem pełnej mocy całego układu. 

Na niektórych torach mocy z układu elektrycznego z pewnością zabraknie. Początkowo sądzono, że takie niedobory mocy mogą pojawiać się głównie podczas wyścigów, ale po testach pod Barceloną widmo takiego scenariusza zdaje się pojawiać także w kwalifikacjach.

Tłumaczył to Esteban Ocona z Haasa, który stwierdził, że pierwsze kółka kwalifikacyjne w jego wykonaniu były najszybsze, gdy odpuszczał gaz przed wejściem w zakręty, aby maksymalnie ładować akumulatory. 

"Jeśli przez cały czas jedziesz na pełnym gazie, to w zasadzie na końcu prostej zaciągasz hamulec ręczny" tłumaczył Ocon. "Gdy odpuścisz gaz i pozwolisz bolidowi toczyć się, strata nie jest duża. Dlatego masz wrażenie, że jedziesz szybciej, kiedy zdejmujesz nogę z gazu."

Z kolei Kimi Antonelli z Mercedesa przekonywał, że odpuszczanie gazu w kwalifikacjach, gdzie z reguły kierowcy ścigają się tam gazem wdepniętym do podłogi, będzie wymagało przyzwyczajenia. 

"Jest to trochę nienaturalne, bo oczywiście w kwalifikacjach myślisz tylko o tym, żeby jechać jak najszybciej" mówił. "To coś, czego będziemy musieli się nauczyć, zwłaszcza że akumulator jest bardzo wrażliwy na styl jazdy."

Jazda za innymi bolidami nie będzie taka łatwa
Zmiana przepisów dotycząca aerodynamiki ma dwa nadrzędne cele: pierwszym jest ograniczenie oporu, aby lepiej wpasować się w charakterystykę pracy jednostek napędowych, a drugim poprawa możliwości podążania jeden za drugim, aby stworzyć warunki do lepszego spektaklu wyścigowego.

W kontekście tego drugiego aspektu poświęcono wiele pracy na to, aby uporać się z kwestią brudnego powietrza, które w dużej mierze odpowiedzialne jest za zakłócanie strumienia aerodynamicznego.
 Pierwsze testy pod Barceloną wskazują jednak, że podążanie za drugim autem nie będzie łatwiejsze niż wcześniej, a może być jeszcze trudniejsze. 

"Trochę trudniej było jechać za innym bolidem. W porównaniu z jazdą w czystym powietrzu pojawiała się dość duża zmiana balansu, wydaje się nawet większa niż w poprzedniej generacji bolidów", powiedział Oliver Bearman.

Z kolei jego zespołowy kolega Esteban Ocon dodawał: 

"Wygląda na to, że traci się całkiem sporo docisku na przodzie, być może nieco więcej niż wcześniej."

Na szczęście nie wszyscy krytykowali taki stan rzeczy. Pozytywne wnioski wyciągał na przykład George Russell z Mercedesa. 

"Podążanie za innym autem faktycznie wydaje się łatwiejsze, zwłaszcza w szybkich zakrętach. Dzieje się tak przede wszystkim dlatego, że jest mniej docisku i pokonuje się zakręty z mniejszą prędkością, więc naturalnie powstaje też mniejsza turbulencja w strudze powietrza za bolidem" tłumaczył.

Różnice w prędkościach przy wyprzedzaniu będą znacznie większe
Mimo iż jazda w zakrętach za rywalem może kierowcom przysparzać większych trudności, samo wyprzedzanie może być łatwiejsze. Pierwsze testy pokazały, że różnice w prędkościach na prostych są znacznie większe, a to będzie zdecydowanie ułatwiać wyprzedzanie. Problem w tym, że te różnice wynikały będą z kwestii albo trybu pracy samego układu napędowego, albo, co gorsza, z niedoboru energii w akumulatorze.

Toto Wolff przyglądając się bolidom z bliska na torze stwierdził: 

"George wyprzedził [Franco] Colapinto w momencie, gdy Colapinto jechał długie przejazdy, a różnica prędkości na prostej wynosiła 50 km/h. To jest niesamowicie ekscytujące. Zobaczymy znacznie więcej wyprzedzania."

Pytanie co na to FIA. Duża różnica w prędkościach to zawsze większe ryzyko, szczególnie w deszczowych warunkach, na co zwrócił uwagę George Russell. 

"Będą się zdarzać sytuacje z bardzo dużą różnicą prędkości przy dojeżdżaniu do rywala" mówił. "Nie sądzę, żeby był to problem w suchych warunkach, ale może nim być w wyścigach o niskiej widoczności. Tyle że niska widoczność zazwyczaj oznacza deszcz. A gdy jedziesz po mokrym… ponieważ pokonujesz zakręty znacznie wolniej, a drogi hamowania są dłuższe, odzyskujesz znacznie więcej energii i zużywasz jej dużo mniej."

Aktywna aerodynamika budzi poważne wątpliwości
Jedną z najbardziej widocznych zmian w nowych bolidach będzie tzw. aktywna aerodynamika, która sprowadzać się będzie do poruszania przednim i tylnym skrzydłem w zależności od tego gdzie na torze znajduje się bolid - na prostej czy zakręcie.

Spoglądając na pracę skrzydeł z zewnątrz, nowy pomysł wygląda spektakularnie, ale wrażenia kierowców z kokpitu nie są już tak pozytywne. Esteban Ocon stwierdził nawet ,że jest rozczarowany tym rozwiązaniem, gdyż w zasadzie sprowadza się ono do drugiego DRS na przodzie bolidu. 

"To bardziej kwestia efektywności niż czegoś, co faktycznie daje nam więcej narzędzi do zabawy i kombinowania. Wolałbym, gdybyśmy mogli ustawiać przednią klapę tak, jak chcemy, pod każdy zakręt, jeszcze zanim w niego wjedziemy. To właśnie nazywam aktywną aerodynamiką. Pagani Huayra [samochód drogowy] już kilka lat temu miało aktywną aerodynamikę z przodu i ustawiało ją w zależności od tego, jakie zakręty pokonywało i jakiego balansu potrzebowało."

James Allison podczas prezentacji Mercedesa zwrócił jednak uwagę na dodatkowy aspekt wspólnej pracy przedniego i tylnego skrzydła. Chodzi o kwestię zachowania balansu auta i możliwość stosowania takiego rozwiązania już od najniższych prędkości. Otwarcie tylnego skrzydła DRS następowało przy dużej prędkości, gdyż miało wpływ na balans bolidu. Teraz ograniczenie docisku na przedniej i tylnej osi jednocześnie ma umożliwić zachowanie tego balansu i wcześniejsze operowanie aktywną aerodynamiką.

Moc układu elektrycznego będzie "brutalna"
Pozytywny wniosek z pierwszych testów pod Barceloną jest taki, ze nowe bolidy bardzo szybko zbierają się na wyjściach z zakrętów. Nie jest to tylko kwestia przeszło 1000 koni mechanicznych, jakie generuje cały układ. Bardziej chodzi o to, że blisko połowa tej mocy pochodzi z silnika elektrycznego, który dysponuje potężnym momentem obrotowym. 

"Mamy znacznie więcej mocy z silnika elektrycznego. Przyspieszenie jest naprawdę brutalne" wyjaśniał Kimi Antonelli.

Esteban Ocon zwrócił za to uwagę na fakt, że kierowcom udawało się dojeżdżać do pierwszego zakrętu w Barcelonie z prędkością dochodzącą do 350 km/h, a bolid dalej chciał przyspieszać. 

"Nigdy nie myślałem, że tak szybko przyspieszę do 350 km/h. Mieliśmy niestabilne wykorzystanie systemu [hybrydowego] na jednym z przejazdów, a ja włączyłem pełną moc na prostej i osiągnąłem 355 km/h na dojeździe do pierwszego zakrętu w Barcelonie! Hamowanie było zupełnie inne niż na wcześniejszych okrążeniach, ale sposób, w jaki samochód przyspiesza i jak czujesz, że prędkość rośnie, to coś niesamowitego. Szczerze mówiąc, nigdy czegoś takiego nie czułem w Formule 1 ani w żadnym innym samochodzie, którym wcześniej jeździłem."

Z doniesień Sky Sports wynika, że najwyższe prędkości w oficjalnym punkcie pomiaru odnotowały bolidy Mercedesa (347 km/h) oraz Red Bulla (344 km/h). Z kolei Toto Wolff nie wycofał się ze swoich słów, że nowe bolidy F1 będą zdolne do pokonania bariery 400 km/h przy odpowiednich ustawieniach.

Bolidy są lżejsze i bardziej zwinne
Po latach dociążania konstrukcji wyścigowych FIA w końcu wsłuchała się w głos kierowców, którzy jawnie domagali się wprowadzenia rozwiązań ograniczających masę bolidów, które w pewnym momencie zaczęto określać mianem autobusów.

Maszyny na sezon 2026 są nieco mniejsze i mimo dużego wzrostu masy samego układu napędowego, udało się obniżyć ich masę o około 30 kg i kierowcy już odczuwają dzięki temu różnicę. 

"Najlepsze jest to, że bolid jest nieco lżejszy, więc w niektórych miejscach wydaje się trochę bardziej zwrotny" tłumaczył Ollie Bearman. "A wciąż masz niesamowitą ilość docisku."

Jego zespołowy kolega Esteban Ocon opisał bolid jako "bardziej jak z ery 2020, gdzie były mniej nerwowe i trochę wygodniejsze przy dużych prędkościach. Na pewno czuć redukcję wagi. Czujesz też, jak zauważalnie mniejsze są te auta." 

"W Barcelonie było dość zimno, więc opony nigdy nie pracowały idealnie. Ale w zakrętach 10, 11 i 12 naprawdę czuć, że przy zmianie kierunku samochód radzi sobie całkiem dobrze pod tym względem."

Wtórował mu w tym Kimi Antonelli z Mercedesa: 

"Czuć te 30 kg mniej i oczywiście fakt, że samochód jest trochę mniejszy. Po prostu czujesz, że jest bardziej zwinny, szczególnie przy zmianach kierunku i w zakrętach o niskiej prędkości, co jest naprawdę przyjemne."

Degradacja ogumienia może być ogromna
Potężna moc silnika i moment obrotowy sprawiają, że kierowcy muszą bardzo uważać na wyjściach z zakrętów.
Opony również nie będą miały łatwego życia. Węższe o 25 mm z przodu i o 30 mm z tyłu, aby ograniczyć kwestie oporu, będą wymagały znacznie lepszego zarządzania niż w minionych latach.

 "Mniejsze opony, więcej mocy, degradacja może być większa, szczególnie dla tylnych opon. Może być trudniej opanować bolid przy takiej mocy, jaką uzyskujemy wychodząc z zakrętów", zdradził Antonelli.

Esteban Ocon zauważył to samo, dodając: 

"Musimy być bardzo ostrożni, żeby całkowicie nie zniszczyć opon", wskazując, że auta mają "mniej przyczepności niż w ostatnich kilku latach."

Kierowcy nie będą już tak poobijani
Na koniec warto odnotować ważną kwestię z punktu widzenia kierowcy, który zasiada w kokpicie. Era efektu przyziemnego sprawiła, że zwłaszcza w początkowej fazie auta były narażone na efekt porpoisingu, czyli podskakiwania na prostych, co negatywnie odbijało się na kondycji zawodników, którzy często opuszczali bolidy mocno poobijani. 

Częściowo kwestia ta została rozwiązana dyrektywą ograniczającą podskakiwanie aut, ale całkowicie nie dało się tego efektu wyeliminować. Co więcej poprzednie konstrukcje były zawieszone nisko nad nawierzchnią toru i były wyjątkowo sztywne co samo w sobie wpływało na komfort pracy kierowcy.  Teraz sytuacja powróciła do tej sprzed wprowadzenia zmian w podłogach bolidów z czego najbardziej zadowoleni są kierowcy Mercedesa. 

"Moje plecy mają teraz lżej" mówił Russell.

Ekipa Mercedesa może podwójnie skorzystać na tej zmianie, gdyż bezpośrednio przed wprowadzeniem efektu przyziemnego w F1 jej bolid był w czołówce jeżeli chodzi o kwestie aerodynamiczne.

Kimi Antonelli sugeruje też, że oznacza to większą elastyczność w kwestii wysokości zawieszenia. Koncepcje aerodynamiczne będą się bowiem opierało o tzw. rake, czyli przednie zawieszenie niżej, a tylne wyżej, co zwiększa kąt natarcia powierzchni aerodynamicznych i potencjalnie daje więcej docisku. 

"Nie mamy już podbijania bolidu" mówił Antonelli. "Masz też trochę więcej przestrzeni, żeby eksperymentować z wysokością zawieszenia. W zeszłym roku chodziło o to, żeby ustawić je jak najniżej, nie powodując podbijania auta, a w tym roku można trochę więcej pokombinować z wysokościami w zależności od balansu samochodu."