Mercedes nie rozwiązał jeszcze wszystkich problemów bolidu z zeszłego seoznu
Zespół Mercedesa podczas zimowych jazd w Bahrajnie pokazał mocno sinusoidalną formą nowego W14 co niezbyt dobrze może wróżyć mu na pierwszą część sezonu.
Ocenianie formy ekip po zimowych testach zawsze wiąże się z dużym ryzykiem, jednak większość obserwatorów zgodnie ocenia, że Mercedes mimo iż uporał się z porpoisingiem, dalej ma problemy z W14 i mało prawdopodobne jest, aby ten mógł stawić czoła rewelacyjnemu przez wszystkie trzy dni testów Red Bullowi.
Ekipa z Brackley nieźle rozpoczęła zimowe testy F1, a tryskający z niej optymizm wywołany brakiem efektu podskakiwania auta sprawił, że część osób zaczęła wierzyć w wielki "come back" zespołu Lewisa Hamiltona.
Piątkowe jazdy i problemy z prowadzeniem, a także kosztowna usterka, która zatrzymała na torze George'a Russella szybko jednak ostudziły ten optymizm.
Testy rządzą się swoimi prawami, a zespoły często sprawdzają w nich ekstremalne ustawienia, które w normalnych okolicznościach nie byłyby nawet rozważne. Trzeciego dnia ekipa Mercedesa poprawiła prowadzenie swojego auta, ale kierowcy i szewstwo z ostrożnością zaczęli wypowiadać się o poprawie W14.
Lewis Hamilton przyznał na przykład, że "zasadnicze" problemy ze stawiającego spore opory W13 zostały przeniesione na nową konstrukcję.
"Ciężko jest podsumować postęp jaki zrobiliśmy" mówił pytany po testach Brytyjczyk. "Mieliśmy kilka trudnych dni, a wczorajszy był wyjątkowo trudny. Pierwszy nie był taki zły. Wczoraj mieliśmy większe problemy."
"Dzisiaj [sobota] George miał znacznie lepszy poranek [plasując się na drugim miejscu za Charlesem Leclerckiem], więc wszystko się poprawia. Miejmy nadzieję, że uda nam się ustawić bolid."
Poproszony o porównanie W14 do poprzednika, Hamilton odpierał: "Obecnie dla przykładu podbijanie praktycznie zniknęło. To dla nas duży postęp."
"Miło jeździ się bez podbijania na zakrętach. Cały czas są jednak zasadnicze kwestie, nad którymi pracujemy."
7-krotny mistrz świata po trzech dniach testów studzi oczekiwania przed pierwszym wyścigiem sezonu, który już w następny weekend rozegrany zostanie na tym samym torze.
"Wszyscy będą mieli ciężko po tak krótkim okresie testów" mówił. "Próbujemy upewnić się, że rozpoczniemy sezon rozumiejąc auto, opony i nasze zdolności na odpowiedź. Pracujemy nad pewnymi rzeczami."
"Niektóre ograniczenia związane z balansem auta, które mieliśmy w zeszłym roku są obecne także teraz. Jestem dumny ze wszystkim w zespole za pozytywną kontynuację po ciężkim zeszłym sezonie."
Główny inżynier Mercedesa na torze, Andrew Shovlin potwierdził, że ekipa w piątek poszła w złym kierunku ustawień i jest zadowolony, że ostatniego dnia udało jej się powrócić na właściwą ścieżkę, która daje jej jeszcze nadzieję na dalszą poprawę osiągów W14.
"Przez noc [z piątku na sobotę] sporo pracowaliśmy nad poprawą specyfikacji auta i odzyskaniem kierunku naszych ustawień" mówił w sobotę wieczorem inżynier. "Wygląda na to, że poczyniliśmy postępy. Obaj kierowcy czuli, że bolid jest znacznie lepszy w różnych warunkach jakie dzisiaj mieliśmy na torze. Balans auta był zbliżony do tego czego potrzebują zarówno na pojedynczym, jak i długim przejeździe."
"Jasne jest, że czeka nas jeszcze praca nad tym autem, ale dzisiejszy dzień dał nam znacznie zgodniejszy obraz tego gdzie musimy skupić nasze wysiłki."
"Wykorzystamy czas przed kolejnym weekendem, aby przejrzeć zebrane dane, a naszym celem jest uzyskanie jeszcze lepszego czasu okrążenia."
W podobnym tonie wypowiadał się z resztą George Russell: "Mieliśmy pozytywniejszy dzień [w sobotę]. Poczyniliśmy postęp jeżeli chodzi o problemy, które mieliśmy wczoraj [piątek]. Wierzę, że poprawiliśmy bolid podczas testów, a W14 na koniec pracował w znacznie lepszym oknie pracy. Nadal mamy wiele pracy przed sobą, ale jesteśmy w lepszej formie przed kolejnym weekendem."
komentarze
1. Iron Man
Czyli szykują się problemy z walką o P3 w konstruktorach
2. Shadow 75
Mercedes jak zawsze gra ..... Ferrari słabieńko ...... RB może rozczarować swoich kiboli .... Ciekawe kto najwięcej grał udając że to pełnia mocy? Dziwne że gwiazdy miały takie niby problemy a tu nagle gdzieś zniknęły .... Cud ..... heheh
3. hubos21
W Testach podobnie jak w poprzednim sezonie, gorsze i lepsze momenty, zwyżki formy które brały się nie wiadomo skąd i sami tego nie rozumieli. ciekawe czego ból będa teraz mieć kierwocy Mercedesa, może dalej pleców ale dolnej części
4. Shadow 75
@3 - nie sądzę aby mieli jakieś bóle ....... Koniec kariery stolikowego mistrze hihihi ....
5. hubi7251
@4
Verstappen kończy przygodę z f1?
6. Jacko
Największy ból, to mają jak zwykla psychofani papierzaka, co widac dokładnie powyżej...
Obijętnie jakby przebiegły testy i co by powiedzieli w Mercedesie, to i tak napiszą to samo. Nudne to i przewidywalne aż do wyrzygania...
7. F1driver12
Ilu tu lekarzy haha
8. Litwak
Po testach widać, że Merc będzie mocny na pewno są w top 3. Jak zobaczyłem ten bolid to było łał piękny, widać nie wyciągli wniosków podobno koncepcja Merca jest najlepsza i najszybsza. Zobaczymy pożyjemy
9. dexter
@hubos21
Red Bull z pewnoscia wyglada silnie i z Maxem Verstappenem co najmniej jako faworyt przystepuja do sezonu. Niemniej jednak walka o pozycje numero 3 lub 2 powinna byc w zasiegu dla Mercedesa.
W ubieglym roku brakowalo predkosci maksymalnych, zwlaszcza w porownaniu z Red Bullem. To wymusilo kompromisy. To samo stalo sie z Ferrari. Albo trzeba bylo poswiecic downforce, zeby nie stracic zbyt wiele na prostych (to znowu szkodzi w zakretach). Albo Mercedes zostal zaglodzony podczas jazdy na prostych odcinkach jesli skrzydla byly za duze. Czarna Srebrna Strzala musi byc zdecydowanie wydajniejszym pojazdem wyscigowym. Mozna przypuszczac, ze inzynierowie zainstalowali rozwiazanie podobne do Red Bulla z 2022. Trik na tylnej osi, aby specjalnie obnizyc tyl przy duzych predkosciach. Pracowano nie tylko nad tylnym zawieszeniem, ale takze przednim.
10. dexter
Red Bull i Ferrari nie maja juz ulepszen na otwarcie sezonu w Bahrajnie, podczas gdy Mercedes chce wprowadzic jeszcze nowe tylne skrzydlo, ktore bylo ostatnio w produkcji, tj. tylne skrzydlo zmniejszajace opor powietrza. Mercedes potrzebuje tego - jesli spojrzymy na maksymalne predkosci w jazdach testowych to nowy W14 niekoniecznie pojawil sie w czolowce w przeciwienstwie do Ferrari i w przeciwienstwie do Red Bulla. Wiec Mercedes musi jeszcze znalezc czas na prostych, a inzynierowie maja nadzieje, ze wydajne tylne skrzydlo to zrobi.
Co wymaga poprawy, to balans w samochodzie. Na wejsciu w zakret jeszcze wszystko nie pasuje w 100 procentach (przednia os nie gryzie tak mocno jak chcialby kierowca). Brakuje rowniez troche przyczepnosci na wyjsciu z zakretu, tzn. kierowcy nie moga wcisnac gazu tak wczesnie jak by chcieli. Niemniej jednak widac postep w porownaniu z bolidami z zeszlego sezonu. W obozie Mercedesa generalnie mowi sie, ze dystans do Red Bulla jest nadal dosc duzy - roznica mierzona jest na poziomie 0,6-0,7 sekundy. Z drugiej strony niekoniecznie spodziewano sie, ze zima uda sie zniwelowac strate bezposrednio do Red Bulla. Nad niezawodnoscia nadal mozna pracowac - byla usterka hydrauliczna ... Tak wiec Mercedes podobnie jak Ferrari wciaz musi analizowac dane. Mercedes podobnie jak Ferrari musi przyspieszyc i podobnie jak Ferrari musi miec oko na Astona Martina.
11. Krukkk
@9. Pragne przypomniec Ci, ze zjawisko przykucania tylnej osi na prostych opracowal najpierw Mercedes i to bylo bodajze w sezonie 2021. Plan mieli dobry, ale to nie sprawdzilo sie po rewolucji technicznej i wyszla podskakujaca plaszczka a nie bolid.
Z perspektywy czasu mam duze podejrzenia, ze owe przykucanie na prostych bylo wynikiem ingerencji mechanicznej, a nie tak jak pi.....dolil Mercedes, ze udalo im sie to uzyskac za sprawa aerodynamiki.
Oczywiscie trudno dyskutowac na ten temat, bo Srebrna Gwiazda totalnie skopala projekt W13, wiec ten temat schodzi na dalsze tory.
12. dexter
@hubos21
Z pewnoscia Mercedes mal plusy i minusy w poprzednim sezonie (jak kazde auto). Niemniej jednak inzynierowie Mercedesa byli/sa przekonani, ze DNA pojazdu wyscigowego bylo dobre. Dlatego nowy W14 opiera sie na genach swojego poprzednika.
Co bylo plusem?
- wysoka niezawodnosc
- stabilnosc
- stary Mercedes oszczednie obchodzil sie z oponymi
- wysoki downforce (najwiecej docisku w calej stawce pod koniec sezonu 2022)
Co bylo minusem?
- brakowalo wlasciwego balansu
- pojazd byl zbyt niespokojny, zwlaszcza na tylnej osi i za mocno skakal w duzej czestotliwosci
- kierowcy rzadko mieli zaufanie
- Mercedes nigdy tak naprawde nie pozbyl sie bouncingu
- na koniec sezonu W13 przekraczal limit wagowy jeszcze o ponad piec kilogramow
- zbyt duzy opor powietrza (to wazny punkt)
Co zmieniono?
Ogolnie aerodynamike i wiele zrobiono pod maska, aby byc szybszym i poprawic interakcje z podloga. Kanaly Venturiego na podlodze i przegrody otrzymaly nowe wykonczenie - wszystko przeciw bouncingu. Rowniez jednostka napedowa powinna byc jeszcze bardziej stabilna. Otrzymala ostatnia aktualizacja oprogramowania, ktora sluzy performance.
13. Krukkk
@12. Juz wyjasniam Ci dlaczego dostrzegasz plusy w konstrukcji W13:
"- wysoka niezawodnosc"
Uklad napedowy nie byl przetestowany w warunkach ekstremalnych ze wzgledu na podskakiwanie, w zwiazku z tym caly sezon 2022 Mercedes jezdzil na skreconych silnikach.
"- stabilnosc"
Nie bylo zadnej stabilnosci, jezeli bolid podskakiwal jak ping-ponk. Sam rozumiesz, ze strzelies a nie nabiles.
"- stary Mercedes oszczednie obchodzil sie z oponymi"
Jadac na pol gwizdka, zeby kierowcom nie popekaly kregoslupy to trudno w takiej sytuacji mowic o nadmiernej konsumpcji opon.
"- wysoki downforce (najwiecej docisku w calej stawce pod koniec sezonu 2022)"
W momencie kiedy tytuly byly juz rozdane i RBR myslami byl juz w sezonie 2023 to nic nadzwyczajnego, ze odpuscili a Mercedes zwiekszyl przeswit a co za tym idzie mogli sobie pozwolic na wieksza sile docisku.
14. dexter
@Heniek007, Kruk, Krukk, Krukkk etc.
Mercedes byl w stanie obnizyc tyl tak daleko od okreslonej predkosci, ze na dyfuzorze dochodzilo do przekroczenia krytycznego zaburzenie czastek powietrza Wiele zespolow robilo tak w przeszlosci, ale zaden nie byl tak doskonaly jak Mercedes. Red Bull musial sie bez tego obejsc, poniewaz trudno bylo obnizyc wysokosc pojazdu w kontrolowany sposob, gdy samochod byl mocno pochylony. Ale! - w erze budowy pojazdow opartych o groundeffect ten problem zostal wyeliminowany. Pojazdy jezdza znacznie glebiej nad ziemia.
Wiec tak jak piszesz sztuczka jest stara, ale o wiele trudniej ja wykonac przy obecnych zasadach.
Zawieszenia hydrauliczne sa teraz zakazane. W przypadku konwencjonalnych amortyzatorow i sprezyn skladanie zawieszenia powyzej okreslonego obciazenia jest bardziej skomplikowane. Najwyrazniej Red Bullowi sie udalo. Red Bull ma najwiekszy tylny przeswit podczas postoju i najnizszy przy duzych predkosciach. Mercedes nie przeniosl swojej starej sztuczki do pojazdow z groundeffectem. Robienie czegos takiego z konwencjonalnym podwoziem zajmuje miejsce i wage. Z tego samego powodu wyrzekli sie go rowniez Francuzi (Alpine). Trik nie funkcjonuje nawet na kazdym torze. Kiedy masz ekstremalnie szybkie zakrety, nie chcesz opuszczac pojazdu. Chociaz mozesz uzyc danych z czujnikow do okreslenia, czy pojazd jedzie po prostej czy na zakrecie, ale nie powinienes uzywac tych informacji do regulacji zawieszenia.
Red Bull najwyrazniej jednak zainwestowal w tym kierunku przezornie i teraz otrzymuje za to nagrode. Byc moze przyczynilo sie to do duzej wagi bolidu na poczatku sezonu, ale latwiej jest zrzucic wage niz pozniej doposazyc zawieszenie. A kiedy zrzucisz wage dodatkowo automatycznie uzyskasz wiecej czasu okrazenia.
13. Krukkk
Nie bede tego steku bzdur i teorii spiskowych komentowal. Ty po prostu obrazasz moja inteligencje - nie masz bladego pojecia, o czym piszesz.
15. dexter
Edit:
*Mercedes byl w stanie obnizyc tyl tak daleko od okreslonej predkosci, ze na dyfuzorze dochodzilo do przekroczenia krytycznego zaburzenia czastek powietrza. Wiele zespolow robilo tak w przeszlosci ...
16. dexter
Moze na poczatku: Formula 1 nie zostala wymyslona na nowo. To juz raczej nie jest mozliwe. Przepisy techniczne sa zbyt ciasne, a limit budzetowy wyznacza granice jesli chcesz wywrocic wszystko do gory nogami. A dzieki pojazdom z groundeffectem istnieje wiecej niz jedna droga do celu. Trzeba wiec zyczyc Mercedesowi, aby dzieki swojej odwadze w koncu odniosl sukces.
Dlatego kazdy pozostaje wierny swojej koncepcji. Nikt nie skopiowal w calosci Red Bulla, nikt nie skopiował w calosci Ferrari. A Mercedesa juz wcale. Tylko Mercedes rozumie swoj wlasny pomysl. Na prozno szuka sie nowych, wspanialych pomyslow. Moze istnieja, ale leze ukryte pod obudowa. Nie widac podwojnego dyfuzora ani niczego w tym rodzaju. Rzekomy trik Ferrari ze sluza powietrza u podstawy skrzyn bocznych z pewnoscia nie jest zwyciezca meczu. W tym miejscu albo jednostki sterujace sa chlodzone, albo przeplyw czastek powietrza wzdluz cockpitu jest przyspieszany. I pomimo wszystkich szczegolowych zawilosci inzynierow, podstawowe wartosci nadal maja pierwszenstwo. Wszyscy zrozumieli, ze lepiej doprowadzic pojazd do limitu masy, zanim zyskasz jedna setna sekundy np. dzieki nowemu systemowi chlodzenia hamulcow. Waga to gwarantowany czas okrazenia.
Nieslychana predkosc maksymalna Red Bulla sklonila konkurencje do myslenia. Nagle zmniejszenie oporu powietrza jest rownie wazne jak dodanie kilku punktow docisku. Jesli jestes zbyt wolny na prostej, jestes bezbronny w pojedynku. To boli tym bardziej w przypadku pojazdow wyscigowych, ktore ulatwiaja jazde za poprzedzajacym autem. Zla pozycja startowa nie jest juz duza przeszkoda jesli masz predkosc maksymalna. Max Verstappen pokazal to 4 razy w 2021 roku.
Zespoły mogły rowniez wyciagnac wnioski z bledow popelnionych w pierwszym roku nowej generacji pojazdow wyscigowych. Stabilny docisk jest wazniejszy niz wysoka wartosc maksymalna. Lepiej miec troche wiekszy komfort jazdy niz o kilka kilogramow wieksza sile dociskowa.
17. Krukkk
@14. Niestety nie chcesz czytac ze zrozumieniem i odrzucasz fakty byle tylko wybielic Mercedesa. Kazdy inzynier na calym swiecie powie Ci, ze idealnym ustawieniem przeswitu bolidu F1 jest jak najblizej asfaltu. Nie smaruj takich rewelacji, ze tylko Mercedesowi to sie udalo, bo wielkie go...wno im sie udalo, gdyz FiA nie zaakceptowala ich rozwiazania-czyli mechanicznego zmniejszania przeswitu tylnej osi.
Jakie krytyczne zaburzenia czastek powietrza? Gdzies Ty to wyczytal? Dyfuzor jest po to, zeby wykorzystac przeplyw powietrza i wrecz wysysac go spod bolidu powodujac przylepienie tylu do asfaltu powodujac rozproszenie strug powietrza za bolidem. Tam dopiero mozna mowic o krytycznym zaburzeniu czastek powietrza, ale to juz jest zmartwienie bolidu jadacego z tylu. :D
"Nie bede tego steku bzdur i teorii spiskowych komentowal. Ty po prostu obrazasz moja inteligencje - nie masz bladego pojecia, o czym piszesz."
To nie sa zadne teorie spiskowe, tylko prawa fizyki i zwyczajna logika :D
Chlopcze drogi, o jakiej stabilnosci piszesz jezeli piszac o minusach wymieniles m.in:
"pojazd byl zbyt niespokojny, zwlaszcza na tylnej osi i za mocno skakal w duzej czestotliwosci".
Dociera do Ciebie, ze w tym amoku wybielania Mercedesa sam sobie zaprzeczasz?
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz