Zupełnie nowe jednostki napędowe przygotowane przez producentów skupiły uwagę kibiców i mediów głównie za sprawą kwestii związanych zarządzaniem energią i zwiększonym udziałem komponentu hybrydowego, ale kompletnie przyćmiły inną kluczową zmianę, która przynajmniej na początku zmagań w nowej erze regulacyjnej została praktycznie pominięta.

Po pierwszych wyścigach sezonu wiele mówi się o zwiększonym do blisko 50 procent udziale silnika elektrycznego, większych akumulatorach i problemach z zarządzaniem energią, której na niektórych torach po prostu nie ma gdzie odzyskiwać, a rolę generatora, ładującego akumulatory musi wtedy i tak przejmować jednostka spalinowa, co skutkuje załączaniem się tzw. superclippingu czy odpuszczaniem gazu przed dojazdem do zakrętów.

Formuła 1 zrobiła wiele, aby wdrożyć ekologiczny wizerunek, który miał przyciągnąć i przyciągnął nowych producentów do wyścigów. Mimo tego sukcesu po pierwszych wyścigach można odnieść wrażenie, że przysporzyło to więcej przeciwników nowej technologii i ekologii niż zwolenników.

Wprowadzone w kwietniowej przerwie zmiany nieco poprawiły sytuację, ale zarówno kibice, jak i kierowcy domagają się większych modyfikacji przepisów, aby ściganie, szczególnie to w kwalifikacjach wyglądało tak jak dawniej.

W gąszczu negatywnych opinii o nowej technologii zadziwiająco cicho jest o wprowadzonych równolegle biopaliwach, które w teorii dają szansę na powrót, w nie tak odległej przyszłości, silników V8, które tak często kibice wspominają z rozrzewnieniem.

Nowe paliwa stanowią kluczowy obszar rozwoju, który może być bardzo przydatny dla całej branży motoryzacyjnej i mimo iż póki co są to kosztowne rozwiązania, dają one nadzieję na powrót do starszych jednostek napędowych podczas kolejnego cyklu regulacyjnego.

To że nie mówi się głośno o problemach z paliwem należy więc przyjmować za wyjątkowo dobrą monetę. Częściowo dzieje się tak pewnie ze względu na to iż dobre i pozytywne informacje w dzisiejszych czasach sprzedają się znacznie gorzej niż te nacechowane negatywnie i kontrowersyjnie, a częściowo za sprawą faktu, że technologia rozwoju paliw zawsze była pilnie strzeżona przez producentów takich jak Shell, Petronas czy BP. Nie na darmo również, każdy z producentów silników ma własnego partnera jeżeli chodzi o środki smarujące i paliwa.

Technologia paliw w F1 jest o tyle istotna, że mimo tak dużego udziału komponentu hybrydowego cała energia jaką zużywają bolidy i tak ostatecznie pochodzi właśnie z paliwa. Silniki F1 nie są bowiem zewnętrznie doładowywane, a energia zgromadzona w akumulatorach jest odzyskiwana z tylnej osi bolidu podczas hamowania lub, co budzi największe kontrowersje wśród obserwatorów, gdy jej brakuje, jest pozyskiwana bezpośrednio z jednostki spalinowej.

Patrząc na to w ten sposób pojawia się bezpośrednie połączenie między jakością paliwa, a kwestią tego ile energii może znaleźć się w akumulatorach bolidów.

"To wciąż podstawowe źródło energii dla bolidu" wyjaśniał Luc Jolly z koncernu BP, cytowany przez serwis The Race. "Mówimy o mniej więcej proporcji 50/50 między napędem elektrycznym a spalinowym oraz o wszystkich zagadnieniach związanych z zarządzaniem energią."

"Ale cała ta energia nadal pochodzi z paliwa. Więc po pierwsze, podstawowa rola paliwa się nie zmieniła."

Sposób pozyskiwania składników do produkcji paliwa uległ kompletniej zmianie i jest obecnie ściśle kontrolowany przez FIA, ale wymagania techniczne stawiane przed jego producentami cały czas pozostają takie same jak wcześniej, gdy firmy mogły korzystać z paliw kopalnych.

"Niezwykle ważne jest zoptymalizowanie dokładnego składu mieszanki paliwowej" mówił. "Każdy ma własną, całkowicie unikalną mieszankę paliwa. Z tego punktu widzenia, jeśli chodzi o osiągane parametry mocy, wszystko bardzo mocno zależy od paliwa i sprawności. Chodzi o to, jak dużą część energii zawartej w paliwie jesteś w stanie faktycznie wykorzystać. To ma kluczowe znaczenie."

"Potem oczywiście dochodzi ten zaawansowany aspekt zrównoważonego rozwoju. I tutaj pojawia się balans między osiągami a ekologią oraz decyzje dotyczące kompromisów, które trzeba podejmować."

O skali wyzwania, z jakim musieli zmierzyć się producenci paliwa może również świadczyć to, że oprócz kwestii związanych z pozyskaniem zupełnie nowego, ekologicznego łańcucha dostaw musieli też wziąć pod uwagę kwestie związane z kolejnymi rygorystycznymi ograniczeniami i zmianami w przepisach.

Chodzi o zupełnie zmienioną procedurę pomiaru przepływu paliwa i sam jego limit. W zeszłym roku każdy zespół korzystał z dwóch czujników przepływu, które kontrolowały jedynie czy jednostka nie zużywa więcej jak 100 kg paliwa na godzinę pracy. W tym roku, ze względu na zmiany jakie zaszły w paliwach, FIA zdecydowała się zamiast pomiaru objętości, kontrolować kaloryczność paliwa i tak każdy zespół nie może zużyć więcej jak 3 000 MJ na godzinę pracy, co średnio ma przekładać się na około 70 kg biopaliwa na godzinę.

W tym celu powstał zupełnie nowy czujnik przepływu paliwa, stworzony przez firmę Allengra.

Firma BP została w tym roku wyłączonym dostawcą paliwa dla zespołu Audi, z którym ściśle współpracowała przy opracowaniu nowej mieszanki paliwa, ale jak przekonuje Jolly nieustannie jest ona dostosowywana do zmieniających się warunków.

"To był dość długi i złożony proces" mówił. "Kiedy zaczynaliśmy, silnik Audi był oczywiście na bardzo wczesnym etapie rozwoju i w tamtym momencie próbowaliśmy wielu różnych rozwiązań. Nie trzymaliśmy się jeszcze sztywno konkretnych założeń. Po prostu badaliśmy różne kwestie, takie jak: czego potrzebuje jednostka napędowa Audi?"

"Może to brzmi dziwnie jako sposób wyjaśnienia, ale jaki ma 'apetyt'? Jakie składniki jej odpowiadają?"

"Na tych wczesnych etapach chcieliśmy zrozumieć, co jednostka napędowa Audi lubi w początkowej fazie rozwoju. A gdy zaczęliśmy budować ten obraz i nasze modele dotyczące tego, jakie mieszanki paliwowe mogą działać, równolegle prowadziliśmy badania nad składnikami."

"Wiedząc więc, że silnik Audi dobrze współpracuje z określonym składnikiem, kolejnym krokiem było ustalenie, jak możemy pozyskać go ze zrównoważonego źródła. Czy da się go zdobyć? Czy będziemy musieli stworzyć coś własnego, bardzo specjalistycznego, aby opracować końcową mieszankę paliwa?"

"Z czasem budowaliśmy pełniejszy obraz sytuacji, ale cel cały czas się zmieniał, ponieważ jednostka napędowa Audi nie stoi w miejscu. Ona nieustannie się rozwija. Tak więc pracowaliśmy nad czymś, co cały czas ewoluowało."

"To wszystko działo się równocześnie. Dlatego dojście od punktu A do obecnego etapu zajęło trzy lata."

Przedstawiciel BP przyznaje, że największym wyzwaniem nie była sama produkcja paliwa, ale zrozumienie z czego powinno się ono składać i jak pozyskać składniki, aby były one uznane za zrównoważone.

"Wciąż potrzebujemy maksymalnej wydajności i efektywności po stronie technicznej, ale to nie tam zaszła największa zmiana."

"Powiedziałbym, że w przypadku tego zestawu przepisów dotyczących paliw chodziło bardziej o zrozumienie, gdzie leżą wyzwania. A więc: jak to zrobić, jednocześnie spełniając wymogi zrównoważonego rozwoju?"

"Oczywiście nie możemy powiedzieć dokładnie, jak to zrobiliśmy, ale mogę powiedzieć, że musimy używać surowców mieszczących się w określonych kategoriach" tłumaczył. "Może to być biomasa. Mogą to być odpady komunalne. Albo może to być coś, co nazywa się paliwem odnawialnym pochodzenia niebiogenicznego (ang. RFNBO), czyli w zasadzie to, co ludzie rozumieją jako e-paliwo."

"W takim przypadku masz węgiel pozyskany skądś, wodór pochodzący ze źródeł odnawialnych i proces, który pozwala stworzyć węglowodór. To są trzy główne kategorie i mogę powiedzieć, że nadal badamy różne opcje."

"Z punktu widzenia osiągów jest to równie kluczowe jak zawsze. Ale dochodzi do tego dodatkowy aspekt: większe ograniczenia dotyczące tego, jak tworzyć paliwo i konieczność robienia tego w określony sposób."