Nowy czujnik przepływu paliwa wraz ze zmianą jednostek napędowych również się zmienia. Za jego produkcję jest teraz odpowiedzialna firma Allengra, a samo urządzenie ma zapewniać wielopoziomowe zabezpieczenia przed ewentualnymi próbami zakłócania jego pracy i wpływania na wynik.

Jeszcze zanim na tor wyjechały pierwsze bolidy w nowej specyfikacji w padoku pojawiły się sugestie, że niektóre ekipy znalazły sposób na sprytne "oszukanie" nowego czujnika przepływu paliwa, który od sezonu 2026 będzie dostarczany przez nową firmę i zmieni nieco zasadę swojego działania. Świadczyć miały o tym wprowadzane na szybko przez FIA poprawki w regulaminie technicznym F1.

W hybrydowej erze jednostek V6 turbo czujnik przepływu okazał się kluczowym elementem, który ograniczać miał ilość paliwa jaką zespoły wykorzystują na dystansie rywalizacji i kontrolował jego przepływ do jednostki spalinowej. Producenci musieli przez to zmienić swoje strategie i walczyć na polu poprawy sprawności komory spalania.

Mogłoby się wydawać, że w nowych jednostkach napędowych ze znacznie większym udziałem energii elektrycznej, kwestie kontroli przepływu paliwa do silnika spalinowego zejdą na dalszy plan, ale nic bardziej mylnego. Nowy czujnik nabierze jeszcze większego znaczenia za sprawą dopuszczonych regulaminem różnych form paliwa.

W poprzednich latach czujniki przepływu dostarczane były przez firmę Sentronics, która każdy bolid zaopatrywała w dwa takie czujniki. Warto tutaj nadmienić, że drugi czujnik pojawił się po sezonie 2019 i niechlubnej aferze silnikowej Ferrari. Włoski producent dysponował wtedy niewiarygodną mocą, budzącą podejrzenia rywali. Po interwencji FIA, zakończonej tajną ugodą, przewaga Ferrari na tym polu spadła.

Nieoficjalnie mówiło się wtedy, że Włosi znaleźli sposób, aby oszukiwać wskazania czujnika paliwa za sprawą niewielkiej częstotliwości próbkowania pomiaru, która wynosiła 2 kHz. Od kolejnego sezonu FIA nakazała montować w bolidach drugi czujnik przepływu z szyfrowanym kanałem komunikacyjnym dostępnym jedynie dla Federacji.

Dlaczego czujnik przepływu jest tak istotny w hybrydowej erze? Gdyby go nie było, zespoły mógłby dowolnie dawkować paliwo do komory spalania a silnik V6 turbo o skromnej pojemności 1,6 litra sam z siebie mógłby bez problemu generować moc przekraczającą 2 000 KM.

Nowy czujnik ma jeszcze skuteczniej chronić przed nadużyciami i integrować poprzednie dwie jednostki w jednej obudowie, tak aby FIA cały czas miała swój własny, szyfrowany kanał komunikacji w celach kontrolnych.

"Można powiedzieć, że są jak dwa urządzenia w jednym. Główną zaletą jest to, że przewody mają różną geometrię, co sprawia, że mechanicznie trudno jest zsynchronizować je idealnie w tym samym momencie, nawet przy zastosowaniu tej samej częstotliwości pomiaru" tłumaczył innowacyjne rozwiązanie Niels Junker, współdyrektor generalny firmy Allengra, w rozmowie z Motorsport.com.

"Jednak stosujemy różne częstotliwości pomiaru na obu przewodach, w połączeniu z funkcjami antyaliasingu, dzięki czemu zespoły nie są w stanie zsynchronizować się z tą częstotliwością."

Takie podejście do tematu pomiaru przepływu paliwa sprawia, że zespoły chcące przechytrzyć urządzenie mają znacznie trudniejsze zadanie. Przewody, za pomocą których dokonywany jest pomiar (jeden dla ekip, drugi dla FIA), mają różną geometrię, co już samo w sobie zapewnia pierwszy poziom ochrony przed ingerencją z zewnątrz.

Drugim poziomem jest wspomniana właśnie różnica w częstotliwości pomiarów, która dodatkowo jest chroniona przez funkcję antyaliasingu.

Taki zabieg sprawia, że nawet jeżeli jakiś zespół zdoła zsynchronizować się z częstotliwością własnego pomiaru, na drugim, dostępnym w czasie rzeczywistym jedynie dla FIA, nie będzie w stanie zakłócić pomiaru.

Co więcej nowy sensor od Allengry ma próbkować pomiar z częstotliwością od 4 do 6 kHz, czyli praktycznie trzy razy szybciej niż poprzedni czujnik.

Aby sprawdzać dokładność pomiaru producent nie mógł skorzystać z tradycyjnie wykorzystywanego w tym celu czujnika Coriolisa, który często wykorzystywany jest przez ekipy w fabrykach. Ten bowiem pracuje jedynie z częstotliwością 300 Hz. Aby ominąć to ograniczenie stworzono specjalny czujnik ultradźwiękowy, mogący pracować z częstotliwością nawet 20 kHz.

Cały system został już sprawdzony na torze podczas kilku testów w trakcie sezonu 2025. Paliwo wchodząc z jednej strony czujnika, pokonuje określoną ścieżkę i wychodzi z drugiej strony.

Na każdym końcu czujnika znajdą się współpracujące ze sobą ultradźwiękowe przetworniki. Czas jaki potrzebuje sygnał do przebycia konkretnej drogi z jednego czujnika do drugiego stanowi kluczowy parametr. W warunkach statycznych, gdy nie ma przepływu z góry wiadomo jak długo powinno trwać przekazanie sygnału z jednego do drugiego przetwornika.

Gdy paliwo zaczyna płynąc, sytuacja ulega zmianie, a sygnał przyspiesza w kierunku przepływu i zwalnia w przeciwnym. Pomiar tej różnicy pomiędzy dwoma przetwornikami oraz wraz z odgórnie ustalaną odległością między nimi pozwala precyzyjnie określić prędkość z jaką porusza się paliwo.

Znając tę wartość na podstawie wewnętrznej średnicy przewodu można określić tempo przepływu objętości paliwa. Od nowego sezonu pomiar nie będzie się jednak kończył na tym etapie ze względu na możliwość stosowania różnych paliw.

Zamiast tego mierzona będzie masa paliwa. Każdy czujnik musi więc być skalibrowany pod konkretny jego rodzaj, biorąc pod uwagę jego gęstość i czas rozchodzenia się w nim dźwięku. W sezonie 2026 limit przepływu paliwa został określony na 70 kg/h, dalej ograniczając jego zużycie (poprzednio było to 100 kg/h).

Na tym rola czujnika kończy się tylko fizycznie. Firma Allengra została zobowiązana przez FIA do wykonania dalszych pomiarów, które mają skutkować pomiarem energii jaka przekazywana jest z paliwa do czujnika.

Od sezonu 2026 FIA ogranicza bowiem i ten parametr, który w myśl regulaminu nie może przekroczyć 3 000 MJ/h. Mając objętość paliwa kalkulacją ilości energii zajmie się ECU, czyli standardowa jednostka sterująca pracą bolidu, również dostarczana ekipom przez FIA.

W tym miejscu zaczynają się jednak dalsze komplikacje związane z różnicami między paliwami. Każde paliwo będzie musiało bowiem zostać dokładnie zbadane przez zewnętrzną firmę certyfikującą zanim bolidy wyjadą na tor, a wyniki tych badań będą stanowiły podstawę do kalkulacji przepływu energii do silnika.

Co z tego wynika? Kolejny obszar zaciętej rywalizacji między producentami paliwa. W zależności od jego jakości i rodzaju może okazać się, że do osiągnięcia limitu 3000 MJ/h potrzeba mniejszej jego ilości, a co za tym idzie masy.

To z kolei może przekładać się na przewagę w postaci mniejszej masy bolidu na starcie wyścigu.