Pierwszy wyścig sezonu dał odpowiedzi na wiele pytań odnośnie tego, jak będzie wyglądała tegoroczna rywalizacja kierowców na torach Formuły 1. Krytyki ze strony zawodników nie brakuje, a jednym z kluczowych punktów okazały się starty, które już podczas przedsezonowych testów wzbudzały dużo emocji w padoku.

W Melbourne potwierdziły się obawy co do chaosu na polach startowych i mimo iż obyło się bez większych incydentów, wiele ekip miało nieprzewidziane problemy.

Najwięcej powodów do zadowolenia ma oczywiście Ferrari, które dokładnie przewidziało wpływ nowych regulacji na procedurę startową i przygotowało się stosownie, zmniejszając turbosprężarkę i skracając pierwsze przełożenia. Czerwone bolidy podczas testów w Bahrajnie popisywały się niemal za każdym razem atomowymi startami i nie inaczej było podczas inauguracji sezonu.

Charles Leclerc ruszył do pierwszego wyścigu sezonu perfekcyjnie, pewnie wyprzedzając rywali, których mijał slalomem, aby już w pierwszy zakręt wchodzić jako lider.

Po wyścigu okazało się jednak, że do dobrze znanych problemów związanych z samą procedurą startową na torze Albert Park doszły kolejne związane z faktem, że zdecydowana większość kierowców dojechała na pola startowe z prawie rozładowanymi akumulatorami, a energia w nich zgromadzona odpowiada teraz za blisko połowę całej mocy bolidu.

Co ciekawe Leclerc na polach startowych również zameldował się z niższą niż zakładano energią elektryczną.

Przepisy F1 zabraniają korzystania z układu MGU-K na polach startowych i przy prędkości poniżej 50 km/h. Takie regulacje przy usunięciu z hybrydy układu MGU-H sprawiają, że jest to główny powód, dla którego starty w tym roku stały się tak trudne. FIA chcąc zaradzić zjawisku turbo dziury zmieniła przed sezonem procedurę startową, a kierowcy na pięć sekund przed odliczaniem czerwonych świateł otrzymują niebiski sygnał świetlny, aby mogli zacząć wprowadzać swoje silniki na obroty i mieli wystarczającą ilość czasu na rozkręcenie turbiny.

Kierowcy Mercedesa, którzy na polach ustawili się jako pierwsi zdecydowanie wcześniej rozpoczęli rozkręcanie swoich turbosprężarek i w teorii mieli najwięcej czasu na przygotowanie się do startu, a mimo to nie byli w stanie poradzić sobie z utrzymaniem za plecami Leclerca, a Antonelli ostatecznie spadł na siódmą lokatę po tym jak na starcie spalił przysłowiową gumę.

Jak się okazało kierowców na polach startowych zaskoczył niski poziom energii w akumulatorach, które zostały skutecznie rozładowane podczas okrążenia formującego, gdy kierowcy z reguły starają się rozgrzać ogumienie i hamulce przed startem do wyścigu. W przypadku Kimiego Antonellego rozładowane akumulatory miały tez inny efekt uboczny. Włoch mając do dyspozycji mniejsza moc, nie był w stanie przed startem wykonać tradycyjnego rozgrzania ogumienia, a brak tej procedury sprawił, że jego opony miały mniejszą przyczepność i w efekcie zabuksowały podczas właściwego startu.

"Start był trudny" wyjaśniał Andrew Shovlin z Mercedesa w po wyścigowej odprawie. "Nie wykonaliśmy wystarczająco dobrej pracy w zarządzaniu ograniczoną energią podczas okrążenia formującego i obaj kierowcy ustawili się na starcie z niskim poziomem energii."

"Kierowcy wykonali świetną robotę, aby uniknąć problemów, ale stracili wiele pozycji i musieliśmy przejść w tryb odzyskiwania energii."

Właśnie to sprawiło, że na pierwszym okrążeniu doszło do tak wielu manewrów wyprzedzania, często dość sztucznie wyglądających. Część kierowców zmuszona była bowiem do odzyskiwania energii i wykorzystywania techniki odpuszczania gazu przed zakrętami, a to prowadziło do dużych różnic w prędkościach między bolidami.

Czemu więc na polach startowych zabrakło kierowcom tak kluczowej w obecnej erze regulacyjnej energii elektrycznej? Po pierwsze trzeba sobie zdać sprawę z faktu, że akumulatory w F1 nie są wcale tak ogromne. Można w nich zgromadzić 8,5 MJ energii, co w przeliczeniu na kilowatogodziny daje około 2,36 kWh. Mechanizm ich działania polega właśnie na jak najlepszym odzyskiwaniu energii kinetycznej z tylnych kół podczas hamowania i efektywnym jej oddawaniu, gdy bolid przyspiesza. Problem w tym, że tor Albert Park ogólnie postrzegany jest jako jedne z najgorszych w kalendarzu jeżeli chodzi o taką rekuperację energii. W Melbourne okazało się jednak też, że kierowcom ciężko jest pogodzić agresywne hamowanie i przyspieszanie potrzebne do rozgrzania opon i hamulców wraz z utrzymaniem wysokiego poziomu naładowania akumulatorów.

"To nasza odpowiedzialność, żeby nie znaleźć się w takiej sytuacji. Zostaliśmy zaskoczeni pewnymi ograniczeniami dotyczącymi sposobu, w jaki można ładować i rozładowywać akumulator podczas okrążenia formującego" tłumaczył Laurent Mekies z Red Bulla, którego kierowcy też znaleźli się w gronie tych, którzy nie mieli wystarczająco dużo energii na polach startowych.

"Przy nietypowych zrachowaniach, jakie kierowcy muszą wykonywać podczas okrążenia formującego - przyspieszanie, hamowanie, przyspieszanie, hamowanie, aby rozgrzać hamulce i opony - znaleźliśmy się w sytuacji, w której nie byliśmy już w stanie osiągnąć właściwego poziomu naładowania akumulatora na start wyścigu. Musieliśmy odbudowywać poziom energii podczas pierwszego okrążenia, co oczywiście nie było przyjemne" dodawał szef Red Bull.

Powyższy problem spotęgowany został przez inne ustawienia balansu hamulców, który w przypadku okrążenia formującego, aby skutecznie rozgrzewać elementy układu jezdnego, często przesuwany jest maksymalnie na przednią oś, co dodatkowo ogranicza możliwość odzyskiwania energii z tylnej osi pojazdu. O technice tej swego czasu zrobiło się głośno, gdy okazało się, że Mercedes korzysta z tzw. "magicznego przycisku" na kierownicy. Podczas wyścigu w Azerbejdżanie Lewis Hamilton zapomniał dezaktywować go przed ruszeniem z pól startowych i spotkała go niemiła niespodzianka w pierwszym zakręcie.

Przed sezonem 2026 tylne hamulce zostały i tak mocno zmniejszone w związku ze wzrostem potęgi układu MGU-K, ale w przypadku przeniesienia balansu hamulców na przód okazało się, ze bolidy w końcówce okrążenia nie miały jak odzyskać wystarczająco dużo energii z tylnej osi, tym bardziej, że ostatnim realnym miejscem do odzyskania sensownej jej ilości na torze Albert Park jest hamowanie do zakrętu numer 11. Wszystko to sprawiło, że spora grupa inżynierów została zaskoczona. Pytanie jak będzie to wyglądało w kolejnych wyścigach i na kolejnych torach, gdy tęgie głowy Formuły 1 są już uzbrojone w tę wiedzę.