Międzynarodowa Federacja Samochodowa bardzo obrazowo wyjaśniła kibicom kwestie związane ze współczynnikiem kompresji jednostek napędowych, który w ostatnich tygodniach wzbudza największe kontrowersje w padoku.

Jeszcze zanim nowe bolidy pojawiły się na torze, pod koniec zeszłego roku wybuchła potężna wręcz afera, w której podejrzenia o wykorzystywanie szarej strefy przepisów technicznych padły na ekipę Mercedesa, a chwilę później również Red Bulla.

W kolejnych tygodniach przybierała ona tylko na sile do tego stopnia, że w dyskusje zaangażowali się wszyscy producenci silników, zespoły oraz FIA.

Stojąca na straży przepisów Formuły 1 Federacja znalazła się w nieciekawym położeniu, gdyż zgodnie z wypracowanymi procedurami wcześniej sama dała zielone światło inżynierom Mercedesa na opracowanie kontrowersyjnego systemu, który jawnie wykorzystuje nieprecyzyjnie zapisany regulamin. Stopień kompresji silnika został bowiem w tym roku ograniczony do 16:1, ale inny zapis regulaminu technicznego wprost informuje wszystkich, że pomiar tego parametru będzie odbywał się w temperaturze otoczenia, gdy silnik nie pracuje.

Koncepcja Mercedesa opiera się właśnie na tym punkcie. Inżynierowie z Brackley wpadli bowiem na pomysł, aby poprzez sprytne rozwiązanie zwiększyć poziom kompresji jednostki spalinowej, gdy ta będzie rozgrzana.

FIA w materiale wideo opublikowanym na swoim kanale YouTube nie przyznaje się do winy przy opracowywaniu przepisów silnikowych, a zaistniałe kontrowersje tłumaczy kreatywnością tysięcy inżynierów pracujących w zespołach i u producentów silników. Co gorsza nie wyklucza, że w najbliższych tygodnia pojawią się kolejne rozwiązania techniczne, które mogą w podobny sposób wykorzystywać nieprecyzyjność regulaminu.

"Trzeba wyjaśnić, że to w pewnym sensie gra liczb. Ideałem byłaby sytuacja, w której nie ma żadnych dyskusji na temat interpretacji przepisów - wszystko działa dokładnie tak, jak zamierzono, bez wątpliwości i niejasności. To jest nasz cel i do tego dążymy. I myślę, że poczyniliśmy w tym zakresie spory postęp" tłumaczył szef departamentu bolidów jednomiejscowych FIA i były projektant F1 Nicolas Tombazis.

"Kiedy jednak przepisy zmieniają się tak bardzo, nieuniknione są nieprzewidziane sytuacje. Ściśle współpracujemy z zespołami. Każdy zespół to około dwustu inżynierów wśród tysiąca osób pracujących przy bolidzie, czasem nawet więcej. Do tego dochodzi kolejny tysiąc inżynierów po stronie producentów silników i jednostek napędowych. W sumie mamy więc kilka tysięcy inżynierów, spośród których czasami dziesięciu wpadnie na coś, czego nikt wcześniej nie przewidział. Co ciekawe, nie wszystkie zespoły czy producenci identyfikują te same 'słabe punkty' w przepisach. Może się zdarzyć, że w jednym zespole dwieście osób pracuje nad projektem i nikt nie zauważy jakiejś potencjalnej luki."

"To pokazuje, że jest to gra statystyczna i liczbowa. Przy nowych przepisach nie da się całkowicie uniknąć takich obszarów do dyskusji - tak było zawsze. To, co się zmieniło, to nasza determinacja, by mistrzostwa były rywalizacją najlepszych kierowców, najlepszych inżynierów i najlepszych zespołów, a nie konkursem na najzręczniejszą interpretację regulaminu."

"Chcemy, aby były to mistrzostwa inżynierii i umiejętności jazdy - ale nie mistrzostwa w naginaniu przepisów."

FIA przyznaje jednak, że kwestię związaną ze stopniem sprężania chce rozwiązać jeszcze przed rozpoczęciem sezonu. Na ile będzie to realne nie wiadomo. Widomo natomiast, że sprawy w ostatnim czasie przyspieszyły i FIA odbyła dwa ważne spotkania z ekspertami technicznymi i przedstawicielami producentów jednostek napędowych.

"Spędziliśmy dużo czasu, rozmawiając z Janem [Mochnauxem, dyrektorem technicznym ds. bolidów jednomiejscowych FIA] o tym, jak rozwiązać te kwestie. Naszą intencją jest oczywiście uporządkowanie tego przed startem sezonu. Nie chcemy kontrowersji - chcemy rywalizacji na torze, a nie na sali sądowej czy w pokoju sędziów. Do tego właśnie dążymy."

Wracając do samej kwestii kompresji silnika Tombazis bardzo obrazowo wyjaśnił o co chodzi, tak, aby każdy kibic świetnie zrozumiał tę kwestię.

"Tak, przede wszystkim współczynnik sprężania to bardzo podstawowe pojęcie związane z silnikiem - konkretnie z silnikiem czterosuwowym. To właśnie taki typ silnika ma większość samochodów drogowych od ponad stu lat, a także większość samochodów wyścigowych. Jest to silnik, w którym jeden lub wiele tłoków porusza się w górę i w dół, obracając wał korbowy."

"Podczas tego ruchu do silnika zasysane są paliwo i powietrze. Tłok porusza się w dół, a następnie wraca do góry, nie wytwarzając jeszcze żadnej mocy. Inne cylindry 'wypychają' go w tym momencie do góry, a wtedy mieszanka paliwa i powietrza zostaje sprężona do bardzo, bardzo małej objętości."

"Proporcja między ilością paliwa i powietrza, która trafia do cylindra, a objętością, do której zostaje ona sprężona, to właśnie współczynnik sprężania. Im wyższy ten współczynnik, tym - ogólnie rzecz biorąc - silnik jest bardziej efektywny. Następnie dochodzi do zapłonu tej mieszanki, który popycha tłok w dół i wytwarza moc."

"Nie można jednak przesadzić. Jeśli współczynnik sprężania jest zbyt wysoki, pojawiają się inne problemy - silnik zaczyna się nadmiernie nagrzewać i może dojść do przedwczesnego zapłonu mieszanki. To zjawisko nazywamy spalaniem stukowym. Czasem można to zaobserwować w starszych samochodach - na przykład, gdy jedziemy na bardzo wysokim biegu z niską prędkością i słychać charakterystyczne stukanie."

Tombazis wyjaśnił też dlaczego FIA zdecydowała się ograniczyć stopień sprężania silnika przed sezonem 2026.

"Projektowanie takich niezwykle zaawansowanych silników, w których współczynnik sprężania jest bardzo wysoki, jest więc bardzo skomplikowane. Dlatego na wczesnym etapie tworzenia przepisów chcieliśmy zachęcić nowych producentów do wejścia do sportu i myślę, że było to dość skuteczne. Obecnie mamy pięciu producentów jednostek napędowych i jednego kolejnego, który jest w drodze. Gdybyśmy nie wprowadzili tych zmian, prawdopodobnie mielibyśmy dziś tylko dwóch, a to byłoby dużym problemem."

"Ponieważ nowi producenci zaczynali znacznie dalej w tyle za tymi już ugruntowanymi, musieliśmy stworzyć mechanizmy, które pozwoliłyby im rywalizować na w miarę równych zasadach. W przeciwnym razie - przy ograniczeniach kosztowych - zawsze mieliby ogromny problem, żeby nadrobić straty. I tak będzie to dla nich ogromne wyzwanie; to zdecydowanie nie jest łatwe zadanie."

"Jednym z warunków ich wejścia było więc uproszczenie przepisów i redukcja kosztów, a współczynnik sprężania był jednym z tych elementów. Wcześniej obowiązywał limit 18:1, który - szczerze mówiąc - w praktyce prawie nie był osiągalny. Zmieniliśmy go na 16:1, co jest pewnym kompromisem. Oczywiście inżynierowie są bardzo sprytni i zawsze szukają przewagi - niektórzy znaleźli sposoby, by potencjalnie zwiększać ten współczynnik, gdy silnik pracuje w wysokiej temperaturze. I to właśnie jest przedmiotem obecnej dyskusji."