Zespół Haasa przyznał, że jako najmniejszy zespół w stawce stanął "przed ogromnym wyzwaniem" zaprojektowania nowego bolidu w obliczu ograniczeń finansowych.

Zupełnie nowe przepisy aerodynamiczne wdrażane są równolegle z gruntowną modernizacją układu napędowego F1, która kładzie znacznie większy nacisk na udział energii elektrycznej w generowaniu mocy, a przy tym jednostka spalinowa przechodzi na wykorzystanie zrównoważonego paliwa.

Taki splot zmian sprawia, że zespoły nie mnogą pozwolić sobie na drobne zmiany w częściach wykorzystywanych w minionych latach i muszą od podstaw wszystko zaprojektować, co jak twierdzi szef zespołu, Ayao Komatsu, stanowi najtrudniejszy początek sezonu w historii jego ekipy.

"Powiedziałbym, że tak - zwłaszcza biorąc pod uwagę naszą skalę" mówił Komatsu pytany o trudność przygotowania nowego auta. "Nowe przepisy oznaczają duże wyzwanie finansowe i pod względem zasobów, wszyscy wiedzą, że nadal jesteśmy najmniejszym zespołem. To ogromne wyzwanie, a jako szef zespołu ponoszę większą odpowiedzialność, by zapewnić, że ten zespół jest przygotowany do zmierzenia się z tak ogromną zmianą regulaminu."

"Nie sądzę, aby jakikolwiek zespół - nawet największy - mógł powiedzieć, że jest w pełni przygotowany na to wyzwanie, jednak w naszym przypadku jest ono jeszcze większe."

"Musimy skupić się na tym, co mamy i w czym jesteśmy dobrzy, dostrzegać nasze słabości, ale grać naszymi mocnymi stronami i cały czas się uczyć. Musimy uczyć się bardzo szybko w obliczu tych nowych przepisów. Na pewno pojawią się niespodzianki, gdy wszyscy ruszą pełną parą i kluczowe będzie trzymanie się razem, szybkie reagowanie oraz jak najszybsze dostosowywanie się."

Ekipa Haasa dzisiaj pokazał swój nowy bolid na sezon 2026, ale Komatsu nie ukrywa, że maszyna, która pojawi się na polach startowych w Melbourne będzie zupełnie inna.

"Bolid, który wszyscy zobaczą w Barcelonie, nie będzie tym samym, który wystartuje w wyścigu w Australii. Myślę, że dotyczy to całej stawki, ponieważ jest po prostu zbyt wcześnie. Co innego, gdy mamy jeden test na dwa tygodnie przed pierwszym wyścigiem, ale przy ponad miesiącu do inauguracji sezonu zespoły nie zatrzymają prac w tunelu aerodynamicznym. W związku z tym auta testowane w Barcelonie, a nawet podczas pierwszego tygodnia testów w Bahrajnie, będą mniej dopracowane w porównaniu z tymi, które zostaną przygotowane na pierwszy wyścig w Australii."

"Między shakedownem w Barcelonie a finałowym testem w Bahrajnie zobaczymy bardzo różne konstrukcje w całej stawce, skoncentrowane głównie na pakiecie aerodynamicznym, ponieważ po stronie jednostki napędowej sprzęt jest w zasadzie już ustalony. Największą niewiadomą pozostaje to, jak będziemy wykorzystywać tę jednostkę napędową. W Barcelonie wszyscy skupią się na jak najlepszej optymalizacji zarządzania energią i to będzie musiało bardzo szybko być rozwijane w każdym zespole."

Komatsu nie ukrywa, że podczas testów oraz w pierwszych wyścigach sezonu zespoły głównie będą koncentrować się na pracy z nową jednostką napędową i nad optymalizacją wykorzystania energii gromadzonej w akumulatorach. Jego zespół ma być również przygotowany do wprowadzenia szybkich zmian na tym polu jeżeli zajdzie taka konieczność.

"Po pierwsze, zanim w ogóle zaczniemy się ścigać, a nawet testować, musimy opanować zarządzanie energią - to jest absolutnie kluczowe" mówił. "Nie wiem, czy wszyscy w pełni rozumiemy skalę tego wyzwania, ponieważ nie wiemy jeszcze, czego dokładnie nie wiemy. Jeśli chodzi o rozwój aerodynamiki, jesteśmy w miarę zadowoleni z tego, co do tej pory zrobiliśmy, ale jak przy każdych nowych przepisach pojawia się pytanie: czy założony przez nas cel jest wystarczająco dobry? Podczas testów na pewno zobaczymy różne koncepcje i jeśli coś nam umknęło, musimy bardzo szybko się tym zająć."

"W pierwszych kilku wyścigach, zamiast wyznaczać cel sportowy, będzie to raczej cel wewnętrzny dla nas. Przede wszystkim musimy opanować zarządzanie jednostką napędową, a następnie skupić się na rozwoju aerodynamiki. Jeśli zajdzie potrzeba zmiany kierunku lub przyjrzenia się innym koncepcjom, musimy zrobić to niezwłocznie. Aby móc szybko wdrażać pewne rozwiązania, konieczna jest zespołowa praca i jasna, klarowna komunikacja. To są rzeczy, nad którymi pracowaliśmy przez ostatnie kilka lat i które teraz zostaną wystawione na jeszcze większą próbę, ale mam poczucie, że jesteśmy na to przygotowani."

Amerykański zespół rozpoczął pierwsze prace koncepcyjne przy bolidzie VF-26 już w 2024 roku, mimo iż zgodnie z przepisami prace w tunelu aerodynamicznym i CFD nad nową maszyną mogły rozpocząć się dopiero od 1 stycznia 2025 roku. Nic jednak nie powstrzymywało ekip przed angażowaniem się w koncepcje teoretyczne, a nawet wstępne szkice zupełnie nowych maszyn.

"W rzeczywistości wszystko zaczęło się w drugiej połowie 2024 roku od niewielkiej grupy, która pracowała nad koncepcją nowego samochodu i w tym gronie pozostawało aż do premiery VF-25" mówił dyrektor techniczny Haasa, Andrea De Zordo, podczas prezentacji VF-26. "Od tego momentu podział zasobów był coraz bardziej przesuwany w stronę programu na 2026 rok, a pełne przejście nastąpiło po letniej przerwie w poprzednim sezonie."

"Niewielka grupa nadal pracowała nad VF-25 dość długo, ze względu na zaciętą walkę w mistrzostwach, co stanowiło spore wyzwanie organizacyjne. Chodziło o wyznaczenie głównych priorytetów zarówno na sezon 2025, jak i 2026, bez tracenia zbyt wiele czasu na coś, o czym wiedzieliśmy, że będzie kluczowym, dużym sezonem."

Osiągi jednostek napędowych przez ostatnie lata były w miarę wyrównane przez co czynnikiem decydującym o szybkości auta głównie była aerodynamika bolidów. De Zordo przyznaje, że przynajmniej na początku sezonu 2026 ten trend ulegnie zmianie i ponownie o wyniku decydować będzie najlepszy napęd, a w zasadzie sposób wykorzystania gromadzonej w nim energii.

"Z całą pewnością nowe przepisy zmienią równowagę między aerodynamiką a zarządzaniem energią" tłumaczył. "Na początku, jeśli chodzi o jednostkę napędową, ponieważ wszystko jest tak nowe, nie tyle można na tym więcej zyskać, co znacznie więcej stracić, jeśli nie zrobi się tego dobrze. Zrozumienie, jak to działa i umiejętność maksymalnego wykorzystania tego potencjału będą prawdopodobnie najważniejszym elementem."

"Po pewnym czasie, gdy kierowcy, zespoły, a także dostawcy jednostek napędowych lepiej poznają ten nowy sposób ścigania się, osiągi w zakresie zarządzania energią stopniowo się wyrównają między rywalami. Głównym czynnikiem różnicującym ponownie stanie się wtedy aerodynamika, ale uważam, że na początku tego sezonu kluczowe będzie właśnie odpowiednie zarządzanie energią."