Wejdź do świata, w którym sekundy decydują o podium, a odwaga i wizja zmieniają outsiderów w mistrzów. Poznaj fascynującą opowieść o najbardziej bezkompromisowym zespole, który rzucił wyzwanie gigantom i zdominował Formułę 1 w książce „Rozwijając skrzydła. Zakulisowa historia zespołu Red Bull Racing”, a jeśli chcesz wiedzieć, jak naprawdę wygrywa się wyścig z perspektywy pracy w alei serwisowej, zajrzyj do publikacji "Jak wygrać Grand Prix. Tajniki strategii w F1". Razem te książki, które ukażą się w październiku nakładem Wydawnictwa SQN, tworzą panoramę królowej motorsportu od decyzji podejmowanych przez inżynierów do wielkich zwycięstw kierowców, takich jak m.in. Mark Webber, Sebastian Vettel, Max Verstappen i Sergio Perez.

Ten pakiet to połączenie wiedzy technicznej, emocji i nieznanych dotąd anegdot. Zamów obie książki w przedsprzedaży na LaBotiga.pl: https://bit.ly/f1pasje-gpredbull 

- dostajesz je jako pierwszy - czytasz jeszcze przed premierą!
- atrakcyjne pakiety z kubkiem radio kierowcy lub innymi gadżetami i publikacjami o F1,
- z kodem RABATY przy zakupie trzech produktów najtańszy zrabatuje się o 50%.

Fragment książki "Rozwijając skrzydła. Zakulisowa historia zespołu Red Bull Racing":

Wszyscy byli podekscytowani nowym sezonem, ale pierwszy wyścig w Australii przebiegł bez fajerwerków. Choć Vettel wywalczył pole position, w wyścigu nie zdołał utrzymać prowadzenia. Webber zaliczył natomiast nieudany start. Ostatecznie na metę dotarli na trzecim i szóstym miejscu. 
Dokładnie odwrotnie losy RBR ułożyły się podczas Grand Prix Malezji. Miało się okazać, że będzie to najbardziej pamiętny wyścig całego sezonu, doskonale oddający trudne relacje Vettela i Webbera. Wydarzenia z Malezji spowodowały nieodwracalne podziały w zespole, w porównaniu z którymi wydarzenia z Turcji wydawały się drobnym nieporozumieniem. O ich skutkach rozmawia się w padoku do dziś. 
Webber prowadził w wyścigu, gdy obaj kierowcy otrzymali przez radio ten sam zakodowany komunikat: "Multi 21". Zespoły mogą komunikować się ze swoimi kierowcami, ale starają się, aby te informacje były jak najmniej czytelne dla innych ekip. Albo skąpią szczegółów, albo – jak w tym przypadku – posługują się kodem, którego poza zespołem nikt nie rozumie. Polecenie „Multi 21” oznaczało, że oba samochody mają zachować pozycję: samochód numer dwa, Webber, miał pozostać na czele, a samochód numer jeden, Vettel, miał pozostać na drugim miejscu. Polecenie „Multi 12” oznaczałoby coś odwrotnego, czyli przejęcie prowadzenia przez Vettela. Choć obaj kierowcy nie mieli wątpliwości, jaka jest wola zespołu, tym razem nie została ona uszanowana.
Na czterdziestym szóstym okrążeniu Vettel, który nie reagował na wezwania i nie zwalniał, przypuścił atak na Webbera, spychając go pod ścianę oddzielającą tor od alei serwisowej. Zabrakło centymetrów, by zetknęli się kołami. Webber, broniąc się, w dwójce zjechał z linii wyścigowej. Vettel dobrze wyszedł z trójki, w czwórce miał więcej przyczepności i objął prowadzenie.
W trakcie tej walki Horner usiłował interweniować przez radio: "Seb, bez przesady, to dziecinada". Obaj kontynuowali walkę, jednak Niemiec zachował prowadzenie i wygrał wyścig z przewagą ponad czterech sekund.
Konsekwencje tego aktu nieposłuszeństwa były olbrzymie. W biurze prasowym panowało wręcz niedowierzanie, a dziennikarze chętnie sięgali po detale z wydarzeń z Turcji sprzed dwóch lat. W pokoju, w którym obaj kierowcy czekali na dekorację na podium, atmosfera była koszmarnie nieprzyjemna. W tej nie komfortowej sytuacji dołączył do nich trzeci Hamilton. Webber był wściekły do tego stopnia, że nie chciał wychodzić na podium po trofeum za drugie miejsce. Ze złością rzucił w stronę Vettela: "Multi 21, Seb! Multi 21!". W tym momencie dziennikarze zrozumieli, że zakodowane polecenie zostało zignorowane. W trakcie wywiadów po dekoracji na podium Webber dalej pogrążał swego zespołowego partnera, ale też nie omieszkał wspomnieć o braku wsparcia ze strony zespołu: "Ostatecznie Seb postanowił decydować sam, ale włos mu z głowy nie spadnie. I tak tu sobie żyjemy".

O książce: 

Historia outsidera, który został hegemonem Formuły 1!
Oto opowieść o tym, jak marzyciel bez kompleksów wtargnął do uniwersum najbardziej wymagającego i zespołowego sportu na świecie i podbił tory królowej motorsportu na niespotykaną dotąd skalę. Dietrich Mateschitz działał w myśl zasady „nie ma ryzyka, nie ma zabawy” – przejął upadającego Jaguara i przeobraził go w najbardziej bezkompromisową ekipę w dziejach F1.
Ben Hunt w efektowny sposób pokazuje, jak wizja, determinacja i odwaga austriackiej stajni zmieniła oblicze Formuły 1. Każda strona tej książki to jazda na pełnym gazie, od pierwszych Grand Prix z udziałem Davida Coultharda czy Marka Webbera przez pozyskanie z McLarena Adriana Neweya i mistrzowską passę Sebastiana Vettela aż po spektakularną erę panowania Maxa Verstappena.
Rozwijając skrzydła to bilet do niedostępnego świata Red Bull Racing, świata, w którym liczą się tylko innowacyjne technologie, adrenalina, zawrotne prędkości, bezwzględna rywalizacja, pobite rekordy i trofea. To opowieść tak ekscytująca, jak ostatnie okrążenie wyścigu, którego stawką jest mistrzowski tytuł.
Książka jest dostępna na: https://bit.ly/f1pasje-gpredbull 

Książkę polecają: 

Potęga Red Bull Racing chwieje się w posadach, więc tym bardziej warto poznać nietypowe dzieje tego zespołu. Od wesołych początków w roli padokowych klaunów po bezwzględną dominację w wyścigowym świecie – przez dwie dekady wzlotów i upadków pędzimy w rockandrollowym rytmie, a naszymi przewodnikami są ludzie, którzy własnoręcznie tworzyli historię ekipy.
Mikołaj Sokół

Historia zespołu Red Bull Racing w Formule 1 jest fascynująca. Na początku nie byli traktowani poważnie przez doświadczonych rywali, których bardzo szybko zaczęli pokonywać. Producent napojów energetycznych stworzył jeden z najbardziej utytułowanych zespołów w historii, lepszy niż ekipy znanych producentów samochodów. Dzięki tej książce można prześledzić 20 lat historii zespołu Red Bull w F1, lepiej poznać jego najważniejszych pracowników i kierowców, a także zakulisowe anegdoty.
Karol z Cyrk F1

Fragment książki "Jak wygrać Grand Prix. Tajniki strategii w F1"

Jak we wszystkich innych dziedzinach, także w rozwoju tuneli aerodynamicznych poczyniono wielkie postępy w tym stosunkowo krótkim czasie, który spędziłam w Formule 1. Gdy w 2009 roku trafiłam do McLarena, mieli tam własny tunel, co było dla mnie wielką atrakcją. Był on przystosowany do testowania modeli w mniejszej skali, jednak wzrost rozmiarów samochodów oraz ich skrzydeł spowodował zaburzenia przepływu powietrza przy ścianach i suficie tunelu. Tak oto sprzęt ten stał się bezużyteczny. Dla wielu ekip jedynym wyjściem były wyjazdy do Niemiec, gdzie znajdowała się siedziba dawnego zespołu Toyoty z pełnowymiarowym tunelem aerodynamicznym. 
Projekt aero można przetestować na dwa sposoby: z wykorzystaniem CFD (narzędzi obliczeniowej mechaniki płynów) albo w tunelu aerodynamicznym. Ludzie z działu projektowania mechanicznego dysponują symulacjami offline oraz symulatorem, natomiast ludzie odpowiedzialni za aero mają narzędzia CFD, za pomocą których symulują przepływ powietrza, mają również do dyspozycji tunel aerodynamiczny. Wszystko odbywa się zatem w trzech krokach, przy czym tunel aerodynamiczny służy przede wszystkim ludziom z aero. W alei serwisowej najtrudniej chyba właśnie o dobrego specjalistę od aerodynamiki. Dlaczego jest to tak ważna i wymagająca praca? Ponieważ we współczesnym bolidzie wszystko zależy od tego, jak dobrą ma on charakterystykę aero. To absolutna podstawa wszystkiego, co robimy. 
Liczba prób w CFD (w których oblicza się przepływ powietrza, siłę docisku i opór aerodynamiczny) jest odgórnie ograniczona przez FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, władze sportowe Formuły 1) i kontrolowana na podstawie wykorzystywanej mocy obliczeniowej komputerów. Aerodynamika ma dzisiaj tak ogromne znaczenie, że jest poddawana znacznie ściślejszym regulacjom niż projektowanie mechaniki. Testy w symulatorze nie są ograniczone, obowiązują natomiast restrykcje dotyczące korzystania z CFD i tunelu aerodynamicznego.
Tunel ten, podobnie jak symulator, pozwala uwzględniać czynniki zewnętrzne. Zróżnicowana faktura pasa transmisyjnego stosowanego w tunelu pozwala symulować różną szorstkość nawierzchni oraz warstwę graniczną, powstającą przy podłodze tunelu. Model testowany w tunelu można skręcać maksymalnie o 30 stopni w stosunku do głównego kierunku wiatru, co pozwala symulować pokonywanie zakrętów. (Samochód jest obracany tylko w jedną stronę, ponieważ zakłada się, że przy obrocie w drugą obserwowane zmiany byłyby symetryczne). 
Z punktu widzenia kontroli wykorzystania tunelu kluczowe znaczenie ma czas niezbędny na właściwe ustawienie w nim modelu. FIA mierzy czas generowania wiatru, a nie czas korzystania z tunelu. Posłużmy się przykładem odkurzania. Gdy skończymy odkurzać przedpokój i przeniesiemy się do salonu, to jeżeli zostawimy odkurzacz włączony, wszystko to liczy się do czasu korzystania z niego. Gdyby natomiast na czas przenosin między pomieszczeniami odkurzacz wyłączyć, okres przenosin nie byłby liczony.
Z punktu widzenia limitów korzystania z tunelu drugie podejście jest znacznie bardziej efektywne. W związku z tym olbrzymie znaczenie ma to, by model był ustawiony poprawnie, by odpowiednio dobrać nawierzchnię i wszystko inne – dopiero wtedy można uruchomić przepływ powietrza. To samo dotyczy kończenia prób. Gdy wystarczająco szybko wiadomo, że testowany komponent samochodu nie jest dość dobry, należy natychmiast wstrzymać generowanie wiatru, a dopiero potem przejść do pozostałych czynności związanych z zakończeniem próby.
(…)
W ostatnich latach wprowadzono ograniczenia w korzystaniu z tunelu aerodynamicznego, przy czym konkretny czas dopuszczalny dla zespołu zależy od miejsca zajętego przezeń w klasyfikacji mistrzostw świata. Ogólna zasada jest taka, że im lepiej ekipie się powodzi, tym mniej czasu może spędzić w tunelu. Regulamin FIA wymaga korzystania z pomniejszonych modeli. Coraz więcej zespołów zmierza ku temu, by dysponować własnymi tunelami aerodynamicznymi w fabryce. Budowanie modelu i testowanie go w jakimś zewnętrznym tunelu, poza fabryką, nie jest optymalnym rozwiązaniem. Nigdy nie wiadomo, w jakim stanie znajduje się tunel ani kiedy był ostatnio kalibrowany. Jeśli ma się swoje urządzenie, można je włączać i wyłączać według własnego uznania - przy czym należy podkreślić, że budowa i utrzymanie własnego tunelu aerodynamicznego to wielki koszt.

O książce:

Kulisy Formuły 1 oczami osoby, która spędziła 136 wyścigów na stanowisku dowodzenia w alei serwisowej.
Kierowcy są twarzą Formuły 1, ale za każdym z nich stoi zespół kilkuset osób, tak samo jak oni pragnący tylko jednego – zwycięstwa. W dniu wyścigu to właśnie strateg zespołu, mimo ogromnej presji, musi podjąć kluczowe decyzje w ułamku sekundy. W tej książce Bernie Collins, doświadczona inżynierka ds. osiągów w McLarenie i szefowa strategii wyścigowej w Force India/Racing Point/Aston Martinie, zabierze cię za kulisy Formuły 1. Zajrzysz do fabryki i na tor wyścigowy, zobaczysz ogrom pracy całego zespołu i prawdziwe oblicze kierowców takich jak Jenson Button, Lance Stroll, Sebastian Vettel czy Sergio "Checo" Perez.
Jaką decyzją zapewniła jedyne w historii zwycięstwo zespołowi Racing Point? O co zapytał ją po tym wyścigu Toto Wolff? Który kierowca sam podjął decyzję o zjechaniu na pit stop, nie czekając na polecenie zespołu? Dlaczego Lando Norris nie wygrał GP Rosji w 2021 roku mimo prowadzenia? Jaki jest najgorszy scenariusz dla stratega?
Książka Jak wygrać Grand Prix oferuje unikatowy wgląd w cały proces przygotowań do sezonu: od projektowania i budowy samochodu przez testy przedsezonowe po działania poprzedzające każde zawody. Bernie odtwarza cały weekend wyścigowy godzina po godzinie i zaprasza czytelnika do padoku, by pokazać mu, jak wygląda droga ze startu na podium.
Książkę znajdziecie na: https://bit.ly/f1pasje-gpredbull

Osoby, które polecają książkę: 

Z perspektywy kibica na kanapie wyścigowa strategia to zawsze bułka z masłem. Tu podcięcie, tam plan C, deszcz drugiej klasy za dziesięć minut, okno pitstopowe się zamyka - i śmiech z fachowców, którzy znów dali się ograć rywalom. Jak to wygląda w rzeczywistości? Bernie Collins zabiera Was prosto na stanowisko dowodzenia i tłumaczy wszystkie zawiłości. Zdziwicie się, jak skomplikowaną pracę wykonują specjaliści od strategii.
Mikołaj Sokół

Jeżeli ktoś chce się dowiedzieć od kulis, jak zespoły F1 podchodzą do strategicznego przygotowania się do zawodów, to ta książka odpowie na wiele pytań. Bernie Collins opisuje ze szczegółami różne zagadnienia, przygotowania do weekendu wyścigowego i przebieg sesji na torze z perspektywy stratega. Nie brakuje tu również opowieści o jej drodze do Formuły 1 i zespołach, w których pracowała. Ta lektura pozwala spojrzeć na pewne działania w F1 z innej, pełniejszej perspektywy.
Karol z Cyrk F1