Czas i prędkość spędzone na tarkach były najbardziej problematyczne dla opon

Trzeci dzień katarskiego weekendu wyścigowego rozpoczął się od prawdziwej bomby zrzuconej przez FIA odnośnie dalszego jego przebiegu. Z powodu niepokojącej analizy opon mających przebieg około 20 okrążeń zdecydowano się na zmianę konfiguracji toru, przez którą przeprowadzono tzw. sesję zapoznawczą przed kwalifikacjami do sprintu.

Głównym powodem tej modyfikacji, o czym poinformowano w oświadczeniu, miały być agresywne tarki w zakrętach nr 12-13. Na specjalnie zorganizowanym spotkaniu z mediami Mario Isola postanowił rzucić nieco więcej światła na tę kwestię, dając do zrozumienia, że nie chodzi tylko o samą konstrukcję tych elementów:

"Tutaj nie chodzi tylko o geometrię tarek, bo są one przecież używane na wielu innych obiektach. Czas i prędkość spędzone na nich mają ważne znaczenie. W trakcie jednego okrążenia wszyscy kierowcy spędzają sporo czasu z dużymi prędkościami na krawężnikach, a to właśnie uszkadza ogumienie", tłumaczył szef działu Pirelli F1, cytowany przez Motorsport.

Ponieważ podobne wyjaśnienia pojawiły się po niemałych problemach z oponami na tym torze w 2021 roku, nie zabrakło porównania z tamtą sytuacją. Isola zwrócił jednak uwagę na kilka zasadniczych różnic:

"Nigdy wcześniej nie odnotowaliśmy takiego problemu, w związku z czym przekazaliśmy to FIA. Nie mamy trudności z samą konstrukcją. Chodzi o powtarzający się wpływ na ścianę boczną i odporność mieszanki w jej cięciwie. Z racji ciągłego nacisku mogłoby to doprowadzić do pęknięcia. Trzymając się tej samej opony, mogą pojawiać się małe pęknięcia, ale w pewnym momencie może nastąpić spadek ciśnienia, a tracąc je, może dojść do przebicia."

"Mniejsza ściana boczna [18-calowych opon] na pewno nie pomaga, jednakże przeprowadzając konkretne testy, doszliśmy do wniosku, iż poziom trwałości konstrukcji opony jest porównywalny z tą 13-calową. Nie można zatem mówić, że 18-calówki są słabsze w porównaniu z poprzednią mieszanką."

"Oczywiście sama geometria krawężników jest podobna do tej z 2021 roku. Wtedy mieliśmy ich dwa rzędy, spośród których pierwszy miał 25 mm, a drugi 50. Obecnie mamy tylko jeden 50-milimetrowy, przez co po prostu skacze się po tych tarkach."

Przy wątku samych tarek należy odnotować, że Federacja rozważała modyfikacje chociażby części z nich po alarmie od Pirelli. Ostatecznie na to się nie zdecydowano ze względu na ich dość solidną budowę i zamiast tego opracowano specjalne wytyczne na niedzielne zmagania, jeżeli sprinterska analiza wykaże podobne problemy.

Te zakładają m.in. trzy zjazdy na zmianę ogumienia, co stworzyłoby pewne kłopoty na polu dostępności zestawów opon. Pirelli nie zamierza natomiast rozdawać dodatkowych kompletów:

"Do przejechania mamy 57 okrążeń, a jadąc strategią dwóch pit-stopów, istnieje ryzyko, że wszystkie bolidy zjadą dokładnie na tym samym kółku. To z kolei mogłoby wprowadzić zamieszanie, a narzucając przejechanie maksymalnie 20 okrążeń z trzema pit-stopami, można to obejść."

"Nie mamy tylu opon, by rozdać dodatkowy komplet dowolnej mieszanki. Owszem posiadamy zapasowe ogumienie, aczkolwiek nie możemy dać komuś zestawu pośredniego ogumienia, innemu miękkiego, a jeszcze innemu twardego. Poza tym przy obecnym formacie [weekendu] posiadają mnóstwo opon do wyboru, a mając dostępne 12 kompletów, muszą zwrócić tylko 2."