Nowa teoria ws. zwyżki mocy Mercedesa? Wolff oczywiście zaprzecza
Red Bull ciągle szuka przyczyny zwiększonej prędkości maksymalnej Mercedesa na prostych. Pomocną dłoń do Austriaków wyciągnęli niektórzy eksperci, którzy doszukali się interesującego rozwiązania w samochodzie W12. Wszystko dzięki maksymalnemu obniżeniu tylnego zawieszenia.
Stajnia z Milton Keynes od dłuższego czasu analizuje, jak Mercedes zyskał dodatkową przewagę na prostych. Strata bolidów RB16B jest po prostu bardzo duża na takich odcinkach, co przekłada się później na lepsze czasy okrążeń kierowców aktualnych mistrzów świata.
Początkowo uwaga kierownictwa Red Bulla skupiła się na niemieckiej jednostce napędowej. "Czerwone Byki" interweniowały nawet w tej sprawie u FIA. Federacja nie znalazła jednak żadnych nielegalnych rozwiązań w tym motorze, a przewaga teamu z Brackley ciągle się utrzymywała.
Austriacki team szukał dalej, a we wtorek artykuł opublikowany przez Marka Hughesa rzucił nowe światło na całą sprawę. Oglądając nagrania z kamery umiejscowionej z tyłu samochodu Mercedesa, widać jak na dłoni, że tylne zawieszenie maszyny W12 spada na prostej do naprawdę niskiego poziomu. Dzięki temu zmniejsza się opór aerodynamiczny, a co za tym idzie - zwiększa się prędkość maksymalna.
Dzieje się tak dzięki "przeciągnięciu dyfuzora", który nie będzie już wytwarzał obszaru niskiego ciśnienia z podłogi. Zmniejszy się więc siła docisku a wraz z nią opór aerodynamiczny. Zwiększa to prędkość maksymalną bolidu na prostych, gdzie docisk nie jest oczywiście potrzebny. Pomocną analizą w tej kwestii podzielił się też ekspert Sky Sports F1, Paul di Resta.
The reason why Mercedes are quicker than Red Bull at the moment pic.twitter.com/O2xFbU9rXB
? Ethan ????? (@_Regenmeister) October 22, 2021
Wobec tego Christian Horner podczas weekendu w Austin nie drążył już wątku mocy jednostki napędowej Mercedesa, a skupił się raczej na tylnym zawieszeniu:
"Jeśli spojrzycie na tył ich samochodu, spostrzeżecie się, że idzie ono w dół na prostej", powiedział Brytyjczyk przed kamerami Sky Sports.
Na odpowiedź ze strony Toto Wolffa nie musieliśmy oczywiście zbyt długo czekać:
"To ciekawe wątki, ale wszyscy pracują nad poprawą zawieszenia, a my robimy to od dłuższego czasu. Ludzie myślą, że to jakieś złote odkrycie, aczkolwiek zapewniam, że tak nie jest", mówił boss Mercedesa.
komentarze
1. Sebolinho
To jest bardzo zabawne a zarazem mega żenujące. Przecież RB taki mocny był, tak pewni swego byli, ale jak znowu zaczęli tracić do Mercedesa to po prostu chwytają się brzytwy. Ciągle o coś płaczą, ciągle się czegoś doszukują. To są ci którzy są wyluzowani i nie mają ciśnienia hahaha. Powiedzmy sobie szczerze...Mercedes w tym sezonie robi dużo błędów strategicznych. Gdyby strategiczna część była na poziomie Merca sprzed roku, czy dwóch to Red Bull już by nie miał o co walczyć w tym sezonie. Oczywiście gdybać sobie można, ale jak wspomniałem wyżej że zachowanie RB jest poniekąd zabawne, to gdyby Merc był strategicznie na poziomie sprzed dwóch lat do do czego by się przyczepili Marko i Horner? Do tego że Mercedes ma zbyt wysoko wykwalifikowanych strategów? xDDD
2. AS34
Mercedes obszedł problem ruchomych tylnich skrzydeł. Po co ruszać samo skrzydło, jak można całe zawieszenie.
@1 Częścią tego sportu jest płacz ekip, którym nagle zaczyna nie iść. Jak mercedes zaczął wielką awanturę o tylne skrzydło RB zapominając o swoim przodzie czy stworzyli wyimaginowany problem z Pit stopami, by FIA mogła ich wspomóc w poprawie czasu zmiany opon spowalniając rywala, tego płaczem nie można przecież nazwać. Jak szło jednym, drudzy płakali, teraz jest na odwrót. Merc ma problem ze strategią, ponieważ w końcu muszą myśleć, a nie podkręcać silnik w odpowiednim momencie.
Z drugiej strony zabawnym jest, że Red Bull nie potrafi dopatrzeć się innowacji w Mercu tylko czekają aż Sky Sport ich wyręczy. Powinni wymienić nie strategów, a analityków.
3. Ram_zes39
@2 No właśnie kątów zawieszenia nie można zmieniać, ale widać Merc znowu wszedła w szarą strefę jak z DAS. Opuszczająć cały ty,ł a zawias na miejscu kąty nie ruszone.
4. Ram_zes39
Sorki za błędy. Ciemno miałem.
5. Glorafindel
Dopiero co sam RB wkraczał w szarą strefę kombinując z ciśnieniem opon wiedząc że w trakcie wyścigu ciśnienie się zmienia i przekracza dopuszczalne normy na czym zyskiwali.
Każdy szuka szarych stref. Różnicą jest taka że szare strefy RB kończą się wybuchem opony i zmianami przepisów by tego typu wypadków uniknąć, a szare strefy Merca kończą się bólem dupy Red Bulla.
6. Cadanowa
@1 Redbull byłby bez szans z zeszłorocznym bolidem Merca już by cieszyli się z tytułu. Jak Merc coś poszukał to już Redbull płacze. Pamiętajcie to RedBull zwolnił Merca
7. Glorafindel
2. AS34
Różnica między Mercedesem i Red Bull em jest taka że Mercedes wie co robi Red Bull i zgłasza to do FIA, a Red Bull nie ma kompletnie bladego pojęcia czego dopuszcza się Merc i oprócz beczenia w mediach ani razu nie zgłosili jeszcze żadnej skarki do FIA.
Merc zgłosił walki z tylnym skrzydłem RB, a Horner oprócz gadania w mediach nie zgłosił przedniego skrzydła Merca. Dlaczego? Wszyscy wiedzą, a RB nie potrafi zgłosić skarki do FIA? Największe płaczki w stawce nie wiedzą jak to zrobić? Nie mieli dowodów na to aby cokolwiek udowodnić. Sprawa z silnikiem też skończyła się tak że Horner musiał z płaczem lecieć do innych zespołów aby "razem" zgłosić cokolwiek do FIA bo sami kompletnie nie mają pojęcia co się dzieje i jak to uargumwntować.
Merc tylko korzysta na niekompetencji rywala, który woli robić tylko nagonkę medialną bo tam można puścić każdą bzdurę bez poparcia jej argumentami.
Jestem pewny że teraz też skończy się na płaczu RB w mediach, a do FIA nic nie wpłynie bo RB nie ma kompletnie bladego pojęcia co mieliby zgłosić bo nie wiedzą co w ogóle zaszło.
8. dexter
Dzien dobry
Na poczatku krotki wstep. Temat raczej powinien brzmiec, dlaczego Mercedes stracil swoja przewage? Faktem jest, ze homologacja powaznie ograniczyla rozwoj bolidow wyscigowych, tylko aerodynamika byla wolna. Tu zespoly dostaly jednak nowe wytyczne dotyczace podloza i to podstawilo noge Mercedesowi i Aston Martin.
Mercedes jeszcze w sezonie 2020 mial taka przewage jak rzadko w erze hybrydowej. Tylko w dwoch z 17 wyscigow niemiecki zespol nie zdobyl pole-position. Sekret tkwil w tym, ze ubiegloroczny pojazd (W11) byl niesamowicie wydajny. Oprocz tego mial bardzo dobry balans, tzn. kierowca wlasciwie nie mial duzego problemu podczas skretu z tylem lub z przodem - od wierzcholka zakretu patrzac. Takie rzeczy mozna ustawic np. przez modyfikacje zawieszenia, a wiec od strony mechanicznej. To jest niesamowite jak szybko kierowca Mercedesa potrafil stac na gazie: skret kierownica i cyk - natychmiast stoi juz na gazie. Auto posiadalo "downforce", a wiec sile dociskowa i po prostu wysmienicie lezalo - potocznie mowi sie, ze pojazd jedzie jak na "szynach". Po prostu marzenie. Pojazd posiadal duzo wieksze mozliwosci aerodynamiczne.
Taka mala wskazowka z mojej strony. Jesli ktos bedzie kiedys na torze wyscigowym, polecam miejsce na zakretach. Szczegolnie na torach ulicznych mozna zaobserwowac wiele ciekawch rzeczy porownujac pojzdy wyscigowe. Trzeba juz dokladnie patrzec jak zachowuja sie pojazdy, niemniej jednak b. ladnie mozna zauwazyc np. w jaki sposob kierowca czesciowo kompensuje cos, czego jeszcze brakuje ? a wiec niedociagniecia pojazdu. Mozna zaobserwowac jak skreca kierownica (ciut wczesniej, ciut pozniej)? Jak zmienia biegi? Jak wyglada balans? Jak wyglada przednia os? etc. Mini uslizg osi pod koniec zakretu moza jakos opanowac, ale nie zawsze. Niemniej jednak takie rzeczy zawsze kosztuja czas, a dla sympatykow sportow motorowych z pewnoscia sa interesujace.
Powracajac do tematu... Zawsze mowimy o tzw. pakiecie: kierowca + jego styl jazdy, aerodynamika, opony, silnik oraz team. Moze kilka slow na temat tych faktorow, poniewaz sadze, ze warto je omowic.
AERODYNAMIKA
Roznica jest oczywista: pojazdy Verstappena i Pereza maja znacznie krotszy rozstaw osi niz samochody Hamiltona i Bottasa. I z tylu sa znacznie wyzej nad ziemia niz Mercedes. Kat natarcia miedzy przednia a tylna osia - zwany w zargonie technicznym "rake" - nie jest tak plaski w zadnym innym aucie jak w Mercedesie.
Duzy przeswit z tylu generuje wieksza sile docisku, poniewaz powietrze przeplywajce wzdluz podwozia gwaltownie przyspiesza ze wzgledu rosnacy kat do nawierzchni i jest zasysane do strefy podcisnienia za tylnym skrzydlem. Ten efekt ssania zasysa bolid do nawierzchni.
Jednak tylko wtedy gdy pod podloga nie przeplynie boczny wiatr z zwenatrz. Cisnienie powietrza to najwiekszy wrog kazdego aerodynamika: pod bolidem panuje silne podcisnienie, z dwoch stron przy karoserii natomiast normalne cisnienie atmosferyczne, ktore dyktowane jest barometryczna pogoda. Tak wiec czasteczka powietrza zawsze chce przesunac sie do strefy podcisnienia - i tam staja sie wiatrem scinajacym (zaburzajacym uregulowany przeplyw powietrza przyspieszonego wiatru pedzacego do tylu).
Aby temu zapobiec, aerodynamicy pracuja z malymi wirami powietrznymi - nie widac ich golym okiem, ale uszczelniaja krawedzie podwozia na bokach jak kiedys w latach osiemdziesiatych robily to fartuchy wykonane z twardej gumy.
Wiry, tzw. "Vortexy" sa generowane przez elementy aerodynamiczne, jak krawedzie i narozniki na przednim skrzydle, burty (czyli zagle przy cockpicie) oraz wiezyczki i kanaly na wystajacych plytach podwozia. Kazdy element z wlokna weglowego, ktory w jakis sposob stoi pionowo lub pod katem na wietrze sluzy do prowokowania wiru - a nastepnie precyzyjnie doprowadza go w wymagane miejsce na spodzie podlogi. Powietrze kreci sie w kolko jak woda nad i wewnatrz odplywu wanny. Ten ruch wirowy kosztuje energie; im dluzej ?Vortexy? przesuwaja sie do tylu wzdluz podwozia , tym mniej rotuja - i tym mniej uszczelniaja przed powietrzem dostajacym sie z zewnatrz.
Dlatego krotki rozstaw osi jest wazny dla funkcjonowania koncepcji wysokiego pochylenia (High-Rake), czyli samochodu z duzym przeswitem tylnym. Krotki rozstaw osi zapewnia rowniez szybsza jazde na wolnych zakretach niz w przypadku wiekszego rozstawienia przedniej i tylnej osi. Poniewaz krotszy skreca lepiej i szybciej reaguje na ruchy kierownica.
Z drugiej strony pojazdy o wiekszym rozstawie osi (Mercedes) sa bardziej stabilne w szybkich zakretach i osiagaja wieksze predkosci na prostych odcinkach - teoretycznie mowiac z taka sama sila docisku i oporem powietrza.
9. dexter
Ale - poniewaz model o stromym kacie natarcia generuje duza czesc aerodynamicznej sily docisku poprzez podloge, tzn. dysponuje "nieszkodliwym dociskiem" - dlatego nie musi polegac w calosci na przednich spojlerach, tylnych skrzydlach, czy powierzchniach karoserii do osiagniecia niezbednego docisku. Pojazd o wysokim kacie natarcia zawsze moze pojechac z bardziej plaskimi skrzydlami i mniejszym oporem powietrza niz samochod z duzym rozstawem osi, ktory rowniez potrafi z tylu przykucnac do asfaltu.
Jednak tyl pojazdu z wysokim katem natarcia wznosi sie tak wysoko, ze juz sam kat polyka wiekszosc zalet malych skrzydel. Chyba, ze dziala konsekwentnie z "trzecim elementem zawieszenia" - ta jednostka amortyzatorow i sprezyn, ktora zainstalowana jest nad skrzynia biegow.
I "trzeci element" reguluje jak daleko nalezy obnizyc tylek, kiedy na prostych przy duzej predkosci wiatr wpada na tylne skrzydlo i tym samym caly pojazd dociska do ziemi. Red Bull pracuje z bardzo miekkim dostrojonym trzecim elementem, tak ze pojazd mozna mozliwie jak najglebiej wcisnac do asfaltu na prostych odcinkach i przed jak rowniez w zakretach moze ponownie wysoko wyskoczyc z sprezyn.
Niemniej jednak to ciagnie ogon efektow nastepczych. Zwlaszcza przy dynamicznej zmianie obciazenia osi. A wiec takze patrzac pod wzgledem uzytkowania opon. Dzieki komicznym oponom jednostkowym uzytkowanie jest nauka sama w sobie. Pirelli podaje wytyczne i wartosci cisnienia dla zimnych opon, ktorych nikt dobrowolnie by nie uzyl, poniewaz sa zbyt defensywne. Wlosi chca tylko zapobiec uszkodzen opon, poniewaz takie klopoty niszcza wizerunek producenta.
Tzw. "zimne cisnienie" (wybierajac odpowiednie cisnienie powietrza w zimnej oponie, uzyskuje sie optymalne cisnienie w cieplej oponie. Cisnienie powietrza w cieplej oponie pokazuje, czy wybrano prawidlowe cisnienie gdy opona jest zimna. W razie potrzeby nalezy to skorygowac), jako jeden z najwazniejszych elementow ustawien np. w seriach GT - albo w seriach samochodow turystycznych, nie jest decydujacym czynnikiem w Formule 1. Dzieki specyfikacji fabrycznej jest nawet przelacznikiem wyrownawczym. Zamiast tego zawieszenie musi regulowac zachowanie ogrzewania i termiczne zuzycie opon przy pomocy trzech innych parametrow. A wiec mowimy o tzw. geometrii kol. Jednym z elementow jest zmiana obciazenia kola na zwenetrznej stronie opon podczas kierowania, ktora jest znacznie zdefiniowana przez pozycje rozporek przy zawieszeniu typu "Pushrod".
W kazdym razie w aucie z krotkim rozstawem osi i silnymi ruchami podnoszenia i opuszczania znacznie wiekszy wplyw na slad i obciazenie kol maja niepokoje dochodzace z tylu niz w plaskim samochodzie z dlugim rozstawem osi. Po prostu istnieje wiecej zmiennych, ktore musza wplynac do rownania, aby uzyskac przewidywalna charakterystyke jezdna pojazdu.
Red Bull bardziej udoskonalil obsluge wiru uszczelniajacego podloge jak i samego zawieszenia. Dzieki temu moga teraz obnizyc pojazd Verstappena na prostych tak daleko, ze pochylenie podczas jazdy odpowiada Mercedesowi - a jednoczesnie moga jezdzic z bardziej plaskimi lub mniejszymi tylnymi skrzydlami. Takim sposobem Red Bull - razem ze zmodernizowanym silnikiem - nie jest juz wolniejszy od Mercedesa na prostych, ale nawet szybszy. A w kazdym razie w powolnych zakretach. W ten sposob zainicjowali zwrot w rownowadze sil.
Droga Mercedesa, a wiec budowa dlugiej piersiowki jest prostszym wariantem dla podwozia i obslugi opon. Ale tylko tak dlugo jak mozna uzyskac wystarczajaca moc silnika, aby po prostu jezdzic z nieporeczymi skrzydlami, ktore rekompensuja sile docisku pojazdu o wysokim kacie natarcia. I tak dlugo jak jest wystarczajaco duzo miejsca na ekspansje w podlozu, aby mimo plaskiej konstrukcji w tym miejscu nadal wywierac sile docisku. Dokladnie ta definicja zostala wykastrowana przez zmiane przepisow 2020/2021.
Na papierze wszystkie zespoly stracily 10 procent sily dociskowej. Jednakze pojazdy z krotszym rozstawem osi i wysokim katem natarcia miedzy przednia a tylna osia najwyrazniej latwiej odzyskaly skradziona sile docisku. Jak duza byla strara dla pojazdow, ktore podobnie jak Mercedes i Aston Martin jezdza nisko nad ziemia z tylu jest kwestia opinii. W zaleznosci od tego, po ktorej stronie jestes. Powiedzmy w ten sposob: Mercedes z cala pewnoscia nie mial przewagi. Minelo troche czasu zanim inzynierowie Mercedesa byli w stanie podjac srodki zaradcze w postaci ulepszen i konfiguracji pojazdu. Przejscie na inna filozofie zawsze jest ryzykowne i wymaga troche czasu. Niemiecki zespol ma szczescie, ze posiada odpowiednie zasoby, aby zminimalizowac strate. Tzn ma odpowiedni know-how, odpowiednie narzedzia, odpowiednia infrastrukture. Force India, Racing Point, czy Aston Martin-Mercedes (aktualna nazwa zespolu) - zespol, ktory quasi "skopiowal" koncepcje Mercedesa, a jeszcze rok temu walczyl o trzecie miejsce w klasyfikacji konstrutorow jest obecnie na trzecim miejscu, ale od konca tabeli. Nigdy im sie nie udalo.
10. dexter
OPONY
Z kazdym rocznikiem Pirelli wprowadza szybsze opony, ale jako efekt uboczny zawezili rowniez okno temperaturowe w ktorym opony osiagaja optymalny wspolczynnik przyczepnosci do asfaltu. Zwlaszcza kiedy konstrukcja nagrzewa sie przez bieznik, krotki Red Bull z mocnymi zmianami balansu ma zalete: na wolnych zakretach dzieki wiekszej sile docisku bardziej obciaza opony - co w rezultacie szybciej rozgrzewa opone. Dlatego pierwszy strzal z nowymi oponami jest zwykle szybszy dla Verstappena i Pereza w kwalifikacjach.
Z drugiej strony Mercedes zmusza Hamiltona i Bottasa do zastosowania takiej taktyki akordeonu w pogoni za czasem: po okrazeniu z boksow jest zwykle szybkie okrazenie, potem kolejne wolne okrazenie, a potem jeszcze jedno okrazenie lotne - i najlepszy czas zwykle zostaje ustalony w drugiej probie. Niemniej jednak to niesie ze soba ryzyko "przejechania" szczytow opon juz w przygotowaniu do decydujacej rundy i tym samym walke o pozycje startowa z brakiem wystarczajacej sily przyczepnosci - lub utkniecia w korku. Poniewaz tzw. "Track-Position", czyli pozycja na torze musi zostac obliczona z gory na cztery lub piec okrazen, a to znacznie trudniejsze niz tylko na dwie rundy.
KIEROWCA
Max Verstappen ma niesamowicie agresywny styl jazdy. Potrafi osiagnac limit opon, wspolczynnik przyczepnosci oraz limit pojazdu szybciej niz inni kierowcy w stawce. To sprawia, ze ??kierowca jest rowniez silny w deszczu, bo tam potrzebuje mniejsza ilosc okrazen (powiedzmy trzech okrazen), aby wyczuc warunki przyczepnosci, a takze wyszukac niekonwencjonalna linie jazdy. Pomaga mu to rowniez w kwalifikacjach, gdzie od razu na okrazeniu przechodzi do sedna.
I to czyni go tak silnym podczas pit stopow w wyscigach. Zarowno okrazenie do boxu - "In-Lap" - jak i "Out-Lap", czyli po zmianie kol sa znacznie szybsze u Verstappena niz u jego przeciwnikow. Podczas okrazenia "In-Lap" Max kompresuje pojazd co do centymetra na poczatku ograniczenia predkosci i wczesniej wyciska z opon ostatnia pozostala przyczepnosc; po wyjezdzie z nowymi oponami od razu jest w stanie do maksimum wykorzystac maksymalny poziom przyczepnosci.
To brzmi bardziej przyziemnie niz jest. Poniewaz nowe opony wychodza z kocow grzewczych, ale juz z powodu wolnego tempa w alei serwisowej traca nawet do 30 stopni temperatury powierzchni. A wiec ich wspolczynnik przyczepnosci zmienia sie z metra na metr gdy stopniowo ponownie staja sie cieplejsze pod pelnym obciazeniem na okrazeniu wyjazdowym. Zasadniczo mozna powiedziec, ze potrzebuja kilka zakretow. 24-letni Holender czuje dokladniej niz jego przeciwnicy jak daleko moze posunac sie z oponami do ich odpowiedniego poziomu ocieplenia, nie gubiac czasu - ale tak aby nie wyleciec z toru. Ta cienka linia zwykle funkcjonuje dobrze - i przynosi mu sekundy na pit stopach.
Poniewaz Red Bull ze wzgledu na swoja koncepcje aerodynamiczna rozgrzewa opony szybciej niz Mercedes, to Verstappen moze wykorzystac te konstruktywna przewage dzieki swojemu wyjatkowemu wyczuciu do limitow - niekiedy lepiej niz jego kolega z zespolu Sergio Perez.
Max Verstappen nie lubi dac sie wyprzedzic - i nie stroni od brutalnych manewrow w pojedynkach, ani w obronie, ani w atakach. A jego wyczucie dla limitu opon i przyczepnosci rowniez pozwala mu osiagac wyzsze predkosci na zakretach. Tam gdzie Lewis Hamilton lub wczesniej Nico Rosberg osiagali czas dzieki ekstremalnemu poznemu hamowaniu i precyzyjnemu zwalnianiu hamulca na krotko przed wystapieniem podsterownosci, Verstappen teraz uzyskuje swoje metry przez wyzsze predkosci na zakretach.
SILNIK
Mercedes od czasu wprowadzenia silnikow turbodoladowanych o malej pojemnosci z dwoma systemami hybrydowymi zawsze mial wyrazna przewage pod wzgledem osiagow i wlasciwosci. Do teraz. Najnowsza wersja Hondy V6 zbudowana w zimie 2020 po raz pierwszy jest na rowni z jednostka napedowa spod znaku gwiazdy. Poniewaz silniki sa na rowni to rowniez Lewis Hamilton i Valtteri Bottas nie moga juz wykorzystywac najwiekszej przewagi swoich "Srebrnych Strzal" - mozliwosc zbudowania wiekszej sily docisku - a co za tym idzie wyzszego oporu powietrza - i dzieki mocniejszej jednostce napedowej byc jeszcze szybszym na prostych odcinkach. Red Bull korzysta teraz ze swojej agresywnej koncepcji aerodynamicznej - i moga sobie pozwolic na jazde z plaskimi skrzydlami.
Jest jeszcze wiele innych czynnikow np. zespol etc. Ale sadze, ze temat bylby juz zbyt obszerny :-).
Pozdr.
11. ekwador15
kosmos co ten mercedes robi. ile oni przez te lata wymyślili tych rzeczy typu DAS czy teraz te zmniejszenie docisku z dyfuzora. dziwic się że non stop wygrywają. gdzie ten genialny Newey jest? od czasu dmuchanych dyfuzorów nic nowego nie wymyślił. zresztą dmuchany dyfuzor to tez ta sama ekipa co Mercedes, Brawn GP. on po prostu w kolejnych latach genialne powracał do tego rozwiązania mimo przepisów zakazujących.
12. Bartko
Masakra jak niektórych boli dupa że RB walczy z Mercem????
13. hubos21
@11
Znowu bredzisz pod każdym artykułem o tym samym, dwa lata temu pisałeś ciągle że czasy okrążenia robi się w zakrętach jak Ferrari miało na prostych szybszy bolid a teraz widzisz ile pracy Mercedes musi włożyć żeby mogli być szybsi na prostych żeby pokonać RBR
14. Andrzej369
@11 Brawn GP nie miał dmuchanego dyfuzora, musiało ci się pomylić z podwójnym dyfuzorem. Cel podobny, ale wykonanie i obejście przepisów zupełnie inne.
Przyrównanie Brawn GP do Mercedesa też średnie. Owszem na pocz. po powrocie Mercedesa do F1, wiele rzeczy zostało starych, ale z kolei Brawn GP to była Honda, czyli BAR, a ten z kolei był Tyrellem. Idąc tą drogą można postawić znak = między ekipą Hondy, a Mercedesa, bo większość pracowników została ta sama...
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz